Rennes Métropole - Métro ligne A

En 1981, la SNCF avait annoncé le lancement du TGV Atlantique.
En 1983, Ville, Département, Région, Etat, SNCF, CCI, Audiar, Semaeb et Société (mixte) rennaise de rénovation créaient un groupe de travail sur l'aménagement de la gare, la création d'infrastructures,... Des membres de ce groupe s'interrogent alors déjà sur l'opportunité de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes .
En 1986, l'idée d'un TSCP est abordée en conseil municipal, notamment en lien avec la gare qui sera inaugurée en 1992.

Il n'y avait visiblement pas beaucoup de monde à y croire avec seulement 4 villes de Province qui avaient opté pour le métro et un VAL qui a été voté au nez et à la barbe des Rennais et des membres de l'opposition !

zichiqou35200 a écrit:

C'est pour ça que je me méfie avec cette ligne BHNS vers Bruz que les Verts nous proposent  pour 2030 ! C'est encore un coup à entendre réclamer un métro en 2045 parce que la ligne arrivée à saturation comme ça chiale à l'heure actuelle à Nantes et à Bordeaux.
Même pas dit que cette ligne soit en intégralité sur site propre en plus !

Le BHNS doit être un complément au métro, mais pas un substitut à long terme. Transformer des lignes de bus classiques en lignes de BHNS pour rendre le réseau bus plus attractif, ça peut être une bonne chose. Améliorer la desserte de Bruz avec un BHNS en attendant de pouvoir financer le métro, c'est une chose envisageable. Mais en France, il faut se méfier du temporaire, parce que c'est souvent du temporaire qui dure très longtemps.

Quand les Verts ont été élus à Lyon, que ça soit sur PSS ou SSC, il y avait des gens qui essayaient de relativiser en disant que les Verts n'étaient pas contre le développement du métro. Les Verts ont fait une "concertation", prétendument pour choisir quels projets de métros devaient être faits. Le résultat, c'est qu'ils ont abandonné le projet de ligne E (qu'ils combattaient quand Collomb était maire) ainsi que le prolongement Est du métro A. Le prolongement du métro D vers La Duchère, qui aurait permis de désenclaver le quartier, a lui aussi été abandonné. Le prolongement Est de la ligne A n'est pas prioritaire du tout, mais là c'est excusable parce que ça n'est pas un projet essentiel et parce que le tram T3 peut desservir une grande partie de la zone. Pour le tram "express" qui doit remplacer le projet de métro E, vous vous doutez bien qu'il sera saturé, tout comme le T1 qui sert de substitut au métro à la Confluence et au métro B à Villeurbanne.

Faire une ligne sous-dimensionnée, ça cause des problèmes assez long. À Nantes, le BusWay sur la ligne 4, c'était un choix pour faire des économies à court terme. Les élus disaient que ça offrirait le même service que le tramway pour moins cher. Ils disaient aux habitants "regardez, il y a un site propre comme pour le tram, des stations similaires et les bus ont la priorité aux feux". Mais les BHNS restaient bien moins capacitaires. Ligne saturée en quelques mois seulement, il a fallu vite augmenter la fréquence. Plusieurs fois. Et quand ça ne suffisait plus, plutôt que d'admettre qu'il fallait passer au tramway, les élus ont prôné le "e-BusWay" avec des bus bi-articulés. Certes, ça permet d'augmenter la capacité de la ligne, mais comme il y a une densification urbaine (qui était prévue par les mêmes élus) et comme les gens sont incités à prendre les transports en commun, ça va saturer de nouveau au bout de quelques années. S'il n'y avait pas eu la crise Covid et une baisse de fréquentation en 2020 et 2021, la ligne 4 serait de nouveau saturée.

Metz s'est inspirée du TEOR rouennais et du BusWay nantais pour faire ses deux lignes de BHNS, mais en partant directement sur des bus bi-articulés pour avoir de la marge. Mais au bout de 4 ou 5 ans, il y avait déjà des problèmes de saturation. Le maire qui avait fait le BHNS disait que sa ville était trop petite pour avoir un tramway alors que des agglomérations comparables comme Le Mans, Reims et Besançon ont pu s'en équiper et montrer que c'était pertinent.

En région parisienne, le STIF s'est entêté à vouloir des Translohr STE5 (25 mètres) sur la ligne T5. Des rames de 25 mètres pour une ligne qui devait ouvrir en 2013, c'était évidemment sous-dimensionné. C'était archi-prévisible que ça serait saturé dès l'ouverture, ça se voyait avec le T1 à proximité et les autres lignes de tram. Ils ont quand même continué.

Il faut vraiment que Rennes ne fasse pas les mêmes erreurs. J'ai lu par exemple qu'un BHNS était envisagé vers Chantepie. Le risque avec un tel projet, c'est d'avoir moins de fréquentation qu'avec un prolongement du métro mais suffisamment de fréquentation pour que ça sature. Faire un BHNS temporaire puis décider de faire un prolongement du métro, ça coûtera plus cher que de prolonger le métro directement.

Pour Bruz, il faut avouer que la situation est plus compliquée. Bruz est un peu éloignée de Rennes, et entre les deux il y a pas mal de kilomètres avec des zones peu denses voire un peu vides. Prolonger le métro serait très coûteux pour avoir un potentiel de fréquentation clairement moins important que dans Rennes intra-muros. Néanmoins le prolongement qui me semble pertinent, c'est celui vers Saint-Jacques-de-la-Lande : le tracé pourrait passer par le quartier du Haut Bois au minimum. Là ça éviterait à plein de gens de devoir entrer dans Rennes en voiture, et ça permettrait d'avoir un P+R adapté.

RoccatArvo a écrit:

zichiqou35200 a écrit:

C'est pour ça que je me méfie avec cette ligne BHNS vers Bruz que les Verts nous proposent  pour 2030 ! C'est encore un coup à entendre réclamer un métro en 2045 parce que la ligne arrivée à saturation comme ça chiale à l'heure actuelle à Nantes et à Bordeaux.
Même pas dit que cette ligne soit en intégralité sur site propre en plus !

Le BHNS doit être un complément au métro, mais pas un substitut à long terme. Transformer des lignes de bus classiques en lignes de BHNS pour rendre le réseau bus plus attractif, ça peut être une bonne chose. Améliorer la desserte de Bruz avec un BHNS en attendant de pouvoir financer le métro, c'est une chose envisageable. Mais en France, il faut se méfier du temporaire, parce que c'est souvent du temporaire qui dure très longtemps.

Quand les Verts ont été élus à Lyon, que ça soit sur PSS ou SSC, il y avait des gens qui essayaient de relativiser en disant que les Verts n'étaient pas contre le développement du métro. Les Verts ont fait une "concertation", prétendument pour choisir quels projets de métros devaient être faits. Le résultat, c'est qu'ils ont abandonné le projet de ligne E (qu'ils combattaient quand Collomb était maire) ainsi que le prolongement Est du métro A. Le prolongement du métro D vers La Duchère, qui aurait permis de désenclaver le quartier, a lui aussi été abandonné. Le prolongement Est de la ligne A n'est pas prioritaire du tout, mais là c'est excusable parce que ça n'est pas un projet essentiel et parce que le tram T3 peut desservir une grande partie de la zone. Pour le tram "express" qui doit remplacer le projet de métro E, vous vous doutez bien qu'il sera saturé, tout comme le T1 qui sert de substitut au métro à la Confluence et au métro B à Villeurbanne.

Faire une ligne sous-dimensionnée, ça cause des problèmes assez long. À Nantes, le BusWay sur la ligne 4, c'était un choix pour faire des économies à court terme. Les élus disaient que ça offrirait le même service que le tramway pour moins cher. Ils disaient aux habitants "regardez, il y a un site propre comme pour le tram, des stations similaires et les bus ont la priorité aux feux". Mais les BHNS restaient bien moins capacitaires. Ligne saturée en quelques mois seulement, il a fallu vite augmenter la fréquence. Plusieurs fois. Et quand ça ne suffisait plus, plutôt que d'admettre qu'il fallait passer au tramway, les élus ont prôné le "e-BusWay" avec des bus bi-articulés. Certes, ça permet d'augmenter la capacité de la ligne, mais comme il y a une densification urbaine (qui était prévue par les mêmes élus) et comme les gens sont incités à prendre les transports en commun, ça va saturer de nouveau au bout de quelques années. S'il n'y avait pas eu la crise Covid et une baisse de fréquentation en 2020 et 2021, la ligne 4 serait de nouveau saturée.

Metz s'est inspirée du TEOR rouennais et du BusWay nantais pour faire ses deux lignes de BHNS, mais en partant directement sur des bus bi-articulés pour avoir de la marge. Mais au bout de 4 ou 5 ans, il y avait déjà des problèmes de saturation. Le maire qui avait fait le BHNS disait que sa ville était trop petite pour avoir un tramway alors que des agglomérations comparables comme Le Mans, Reims et Besançon ont pu s'en équiper et montrer que c'était pertinent.

En région parisienne, le STIF s'est entêté à vouloir des Translohr STE5 (25 mètres) sur la ligne T5. Des rames de 25 mètres pour une ligne qui devait ouvrir en 2013, c'était évidemment sous-dimensionné. C'était archi-prévisible que ça serait saturé dès l'ouverture, ça se voyait avec le T1 à proximité et les autres lignes de tram. Ils ont quand même continué.

Il faut vraiment que Rennes ne fasse pas les mêmes erreurs. J'ai lu par exemple qu'un BHNS était envisagé vers Chantepie. Le risque avec un tel projet, c'est d'avoir moins de fréquentation qu'avec un prolongement du métro mais suffisamment de fréquentation pour que ça sature. Faire un BHNS temporaire puis décider de faire un prolongement du métro, ça coûtera plus cher que de prolonger le métro directement.

Pour Bruz, il faut avouer que la situation est plus compliquée. Bruz est un peu éloignée de Rennes, et entre les deux il y a pas mal de kilomètres avec des zones peu denses voire un peu vides. Prolonger le métro serait très coûteux pour avoir un potentiel de fréquentation clairement moins important que dans Rennes intra-muros. Néanmoins le prolongement qui me semble pertinent, c'est celui vers Saint-Jacques-de-la-Lande : le tracé pourrait passer par le quartier du Haut Bois au minimum. Là ça éviterait à plein de gens de devoir entrer dans Rennes en voiture, et ça permettrait d'avoir un P+R adapté.

Bour Bruz et les villes aussi éloignés de Rennes, il y a le train et l'étoile ferroviaire, l'idée d'un RER semble plus pertinent, en y plaçant des P+R aux PEM des haltes. Le train est beaucoup plus rapide, Bruz-Rennes se fait en 8 à 13 minutes seulement (13 minutes si on y ajoute les haltes de Ker-Lann, SJdL et la future Corrouze avec une correspondance métro ligne b).

Il serait pertinent de rendre ces haltes accessible au tarif STAR avec les mêmes titres, d'y ajouter de nouvelles voies de garages, pour y mettre des trains plus courts, mais plus fréquents! Dans le futur, il serait pertinent de créer une boucle ferroviaire en reliant la ligne Rennes-Laval, à celui de Rennes-Saint-Malo avec une gare de Via-Silva, mais apparemment les élus de Cesson s'y opposent fermement. Ainsi, on pourrait désaturer Rennes plus loin en amont sur ses pénétrantes, via des P+R. Et pour aller d'une commune à l'autre, il faudra des lignes de bus circulaires de couronnes, en y adaptant les routes déjà congestionnés, à 2x2voies, ou route simple+site propre.

Agaeu135 a écrit:

Bour Bruz et les villes aussi éloignés de Rennes, il y a le train et l'étoile ferroviaire, l'idée d'un RER semble plus pertinent, en y plaçant des P+R aux PEM des haltes. Le train est beaucoup plus rapide, Bruz-Rennes se fait en 8 à 13 minutes seulement (13 minutes si on y ajoute les haltes de Ker-Lann, SJdL et la future Corrouze avec une correspondance métro ligne b).

Il serait pertinent de rendre ces haltes accessible au tarif STAR avec les mêmes titres, d'y ajouter de nouvelles voies de garages, pour y mettre des trains plus courts, mais plus fréquents! Dans le futur, il serait pertinent de créer une boucle ferroviaire en reliant la ligne Rennes-Laval, à celui de Rennes-Saint-Malo avec une gare de Via-Silva, mais apparemment les élus de Cesson s'y opposent fermement. Ainsi, on pourrait désaturer Rennes plus loin en amont sur ses pénétrantes, via des P+R. Et pour aller d'une commune à l'autre, il faudra des lignes de bus circulaires de couronnes, en y adaptant les routes déjà congestionnés, à 2x2voies, ou route simple+site propre.

Il semble y a avoir un soucis avec certaines haltes ferroviaires et la façon dont certaines communes se sont développées. Si on prend Saint-Jacques-de-la-Lande par exemple, la "gare" est excentrée par rapport au quartier d'habitation le plus proche, ce qui la rend peu accessible à pied et à vélo. En plus il y a une route départementale qui passe entre les deux. Et pour ce qui est des infrastructures, il y a des quais, mais pas grand chose d'autre. Je ne sais pas si des Rennais peuvent confirmer mais ça semble très peu attractif. Si la halte ferroviaire était déplacée de 500 ou 600 mètres et dotées de vrais équipements, ça serait accessible sans voiture pour beaucoup plus de gens, et ça serait plus attractif.

Si on prend le cas de Bruz, là clairement il y a eu un manque de vision dans l'urbanisme, ça se voit que ça été pensé par des bagnolards. Le campus de Ker Lann s'est fait de façon étalée vers l'Ouest de la ligne de chemin de fer. Si le campus avait été développé des deux côtés et moins vers l'Ouest, la gare de Ker Lann serait à peu près au milieu, ce qui rendrait les distance plus acceptables. Mais là, ça se voit que pour trop de gens c'est trop loin à pied.

Mais quand on regarde du côté de la gare de la Poterie à Rennes, ça semble juste être deux pauvres quais avec plein d'herbes hautes autour. C'est pas visible, c'est pas entretenu. Si le métro A était prolongé vers Chantepie, ça serait judicieux de créer une correspondance avec les TER à cet endroit et surtout de faire de vraies aménagements.

Je pense que vu que la métropole a un urbanisme un peu particulier et une étoile ferroviaire plutôt importante, il y a un vrai potentiel pour les TER. Et se priver de correspondances le métro, ça serait dommage.

J'ai appris que les portiques étaient régulièrement dégradés sur certaines stations permettant aux gens de passer gratuitement. Ma mère a vu un jeune à Italie ce matin mettre des grands coups de pieds dans un portique et le détruire.
Je reste assez dubitatif sur leur efficacité...

Dubitatif sur les sanctions des personnes  non respectueuses
Pas grave,  les citoyens payeront les réparations

zichiqou35200 a écrit:

J'ai appris que les portiques étaient régulièrement dégradés sur certaines stations permettant aux gens de passer gratuitement. Ma mère a vu un jeune à Italie ce matin mettre des grands coups de pieds dans un portique et le détruire.
Je reste assez dubitatif sur leur efficacité...

Voilà qui explique pourquoi je vois souvent des portiques tombés. Pourtant il y a des caméras de surveillance?

Dubitatif sur les sanctions des personnes  non respectueuses
Pas grave,  les citoyens payeront les réparations

C'est ce que je pensais également ! N'ont-ils pas prétexté la présence de ces portiques pour justifier une moindre présence voire une absence  des agents de contrôle ?

Voilà qui explique pourquoi je vois souvent des portiques tombés. Pourtant il y a des caméras de surveillance?

Alors là bonne question !

zichiqou35200 a écrit:

J'ai appris que les portiques étaient régulièrement dégradés sur certaines stations permettant aux gens de passer gratuitement. Ma mère a vu un jeune à Italie ce matin mettre des grands coups de pieds dans un portique et le détruire.
Je reste assez dubitatif sur leur efficacité...

Je confirme, sur la plupart il suffit même maintenant de pousser avec la paume de la main et ça s'ouvre... Et sur certains portillons (souvent PMR), ont les voit après battre continuellement d'un côté et de l'autre, sonner, ruinés... Et à force (surtout PMR encore une fois), ils s'ouvrent "très" lentement

Et en effet, ils n'ont pas l'air d'y faire grand chose...  Perso ça m'insupporte quand je vois quelqu'un défoncer les portillons pour passer gratos, mais qu'est-ce que je peux faire ? Prévenir le PC, qu'est-ce qu'ils y feront... À part espérer qu'il y ait un contrôle plus loin (ce qui n'arrive jamais...), ils s'en sortent toujours.

Les portillons sont quand même surement bien plus dissuasif qu'un passage totalement libre, mais ça n'empêche pas certain pour autant (en plus qu'ils créent des dégâts matériels).

S'il y a des gens qui dégradent les portiques, ils devraient être interceptés rapidement par les vigiles et remis à la police. Mais dans tous les cas, il devrait y avoir un dépôt de plainte systématique, avec des images de vidéosurveillance pour prouver les dégradations.

Si beaucoup de gens dégradent les portiques, c'est qu'ils se sentent peu inquiétés et qu'ils n'ont pas peur de la sanction. J'ai lu que les syndicats et Keolis demandaient la création d'une police des transports. S'ils demandent ça, c'est qu'il y a déjà trop de problèmes avec la fraude et la délinquance.

Une réunion publique est organisée ce jeudi 13 octobre à la maison de quartier de Villejean

Alors que la ligne b a été mise en service le 20 septembre 2022, Rennes métropole souhaite augmenter la capacité de la ligne a du métro mise en service en 2002 entre Poterie et JF-Kennedy. Un chantier de grande ampleur doit être lancé d'ici 3 ans. Le projet a été adopté en janvier 2019 par le conseil de Rennes métropole. La concertation est en cours avec la population notamment sur l'impact des travaux en terme de nuisances sonores ou sur la circulation.

https://www.francebleu.fr/infos/transpo … 1665414613

La ligne A du métro devrait fermer pour travaux durant l’été 2028

Résumé de la réunion publique d'hier

6 semaines d'interruption pour mettre les aiguillages, ce qui fera surement entre mi juillet et fin aout, dans la période creuse de la fréquentation sur l'année :

« La ligne A sera entièrement fermée durant six semaines à l’été 2028, le temps de raccorder les rails neufs et existants etc. » a annoncé Frédéric Philippeau. Impossible en effet d’arrêter seulement une partie du réseau. Pendant ce temps, une ligne de bus de substitution sera déployée. Ce sera l’ultime étape des travaux qui vont bouleverser le quotidien des habitants de Villejean, de 2024 à 2028.

Raphi a écrit:

La ligne A du métro devrait fermer pour travaux durant l’été 2028

Résumé de la réunion publique d'hier

La ligne devrait en effet être interrompue durant 6 semaines à l'été 2028, pour un début de travaux au premier semestre 2025 (après prétravaux). Cela correspond au temps nécessaire pour raccorder les rails neufs et existant, ainsi que de supprimer l'aiguillage existant, couteux à entretenir, disait Frédéric Philippeau. Cependant, il faut également du temps pour refaire l'étage de la billetterie en connectant le nouveau couloir menant au nouveau quai 60 mètres plus loin. Il m'a confirmé qu'il est possible de fermer la station Kennedy le temps de ces travaux et que la ligne fasse son terminus à Villejean, puis la rame continuera à vide pour aller faire son rebroussement à l'aiguillage.

greg59 a écrit:

6 semaines d'interruption pour mettre les aiguillages, ce qui fera surement entre mi juillet et fin aout, dans la période creuse de la fréquentation sur l'année...

Oui, il disait qu'il sera bien sûr indispensable de faire cela durant l'été, donc on peut imaginer cette période. Cette étape étant l'étape finale du chantier.

JohnLemonade a écrit:

Merci pour le partage. :)
Ne pourrait-on pas profiter de cette interruption estivale pour mettre en place d'autres aiguillages de changement de voie à certains emplacements stratégiques de la ligne ? Cela permettrait des services partiels en cas de panne importante.
Ou alors le délai est trop court pour cela ?

Ca peut être interessant de le faire à Ste Anne, Gares, et Henri Freville

JohnLemonade a écrit:

D'autre part, est-ce vraiment nécessaire de raccorder les deux demi-stations avec un cheminement piéton souterrain alors que l'autre partie sera 50m plus loin ?
Sa seule utilité serait pour les étourdis qui n'ont pas emprunté la bonne entrée. Franchement on pourrait s'en passer je pense. Et ça éviterait de fermer temporairement la station existante.

Peut être qu'il faut fermer la station pour l'installation des aiguillages d'arrière gare, et donc fermer la station pour ça en plus des travaux de raccordement entre les 2 parties de la station (quai départ et quai arrivée)

Est-ce que vous pensez qu'on peut envisager une esthétique de la station Kennedy qui serait modifiée avec ces travaux ? Et donc une station qui ne ressemblerait plus aux autres stations de la ligne A (carrelage blanc) ?

JohnLemonade a écrit:

Merci pour le partage. :)
Ne pourrait-on pas profiter de cette interruption estivale pour mettre en place d'autres aiguillages de changement de voie à certains emplacements stratégiques de la ligne ? Cela permettrait des services partiels en cas de panne importante.
Ou alors le délai est trop court pour cela ?

Je pense en effet que ce serait bien trop court pour travailler sur d'autres endroits de la ligne et qu'ils auront assez à faire avec cette extension de la ligne. Faudrait pas qu'à la rentrée ce ne soit pas prêt...

JohnLemonade a écrit:

D'autre part, est-ce vraiment nécessaire de raccorder les deux demi-stations avec un cheminement piéton souterrain alors que l'autre partie sera 50m plus loin ?
Sa seule utilité serait pour les étourdis qui n'ont pas emprunté la bonne entrée. Franchement on pourrait s'en passer je pense. Et ça éviterait de fermer temporairement la station existante.

Aucune entrée (extérieure) ne sera créé pour accéder à ce deuxième quai, l'accès au quai La Poterie se ferra par l'actuelle billetterie. Ils vont donc y creuser un couloir pour accéder à l'escalier et descendre au nouveau quai.

Pour info, l'arrière-gare se ferra en deux tranchées couvertes placées entre les fondations en béton de l'immeuble.

JohnLemonade a écrit:

Merci pour le partage. :)
Ne pourrait-on pas profiter de cette interruption estivale pour mettre en place d'autres aiguillages de changement de voie à certains emplacements stratégiques de la ligne ? Cela permettrait des services partiels en cas de panne importante.
Ou alors le délai est trop court pour cela ?

J'y ai pensé aussi, maintenant qu'ils ont vu en direct son utilité sur la ligne b.
Ça aurait surtout été utile si la ligne avait été interrompue en deux temps pour les travaux, si on pose l'aiguillage pendant la première coupure on peut maintenir une demi ligne pendant la deuxième coupure ; mais apparemment ça ne sera pas le cas donc l'utilité est moindre (à moins que l'installation de ce terminus partiel puisse être plus rapide, et qu'on remette en service la ligne a sud 2 semaines avant par exemple...). Car les interruptions inopinées sur la ligne a ce n'est pas si fréquent.

Comme l'interruption de la ligne est destinée à remodeler le plan de voies à Kennedy, elle est aussi assez longue pour faire des travaux sur les voies ailleurs. La difficulté supplémentaire (outre de trouver la main d’œuvre et le matériel pour mener deux chantiers en même temps...) étant d'acheminer le matériel au milieu de la ligne, mais on pourrait faire un train de travaux depuis Chantepie sans perturber le chantier de Kennedy. Mais un terminus partiel ne nécessiterait pas de gros œuvre, juste des travaux de voie et de signalisation donc ça devrait être bien plus simple qu'à Kennedy.
Vu cette contrainte je pense qu'on se limiterait à un seul terminus partiel, d'un côté ou de l'autre de République.

JohnLemonade a écrit:

Et tant qu'à faire, pourquoi ne pas utiliser le tunnel entre Villejean-Université et Kennedy comme arrière gare temporaire pendant les travaux de raccordement des deux demi-stations ?
Cela permettrait de commencer à exploiter la ligne à 66 secondes avant même la fin du chantier. Au prix toutefois d'une fermeture de Kennedy notablement plus longue.

Tu veux dire pendant le temps où Kennedy est fermée aux voyageurs mais servira toujours de terminus technique ?
Il me semble que pour ça il faudrait aussi les capacités de remisage à Kennedy, qui ne seront évidemment disponibles qu'à l'issue des travaux.


Je te rejoins sur l'accès au quai dir. Poterie à Villejean, c'est déjà assez encombré à l'heure de pointe et on pourrait aussi creuser un deuxième escalier et ajouter des portiques comme sur l'autre quai. A priori ça serait un chantier assez simple, il n'y a rien au-dessus.

Bonjour à tous, je vois que beaucoup spéculent sur un éventuel service provisoire qui pourrait être rajoutée sur la ligne A (idée très bonne ) mais je vais m'en mettre fin tout de suite au sujet cela n'est pas prévu et techniquement il ne suffit pas juste de poser un aiguillage, il faut modifier les zones électriques, rajouter un "PA terminus" modifier le tapis et tout cela est très lourd à réaliser. Sans compter toutes les modifications qu'il faudra faire au pcc Chantepie niveau informatique et les platines  FS/HT. Je rejoins l'avis de tous qu'au moins un aiguillage en milieu de ligne aurait été très utile.

JohnLemonade a écrit:

À priori ce n'est pas possible de ce côté car il y a des locaux techniques très compliqués à déplacer ailleurs. C'est pour ça qu'ils n'ont agrandi que du côté Kennedy.

Ah. Peut-être alors élargir l'escalier existant et la ligne de contrôle ?

Enfin si on pouvait profiter de cette interruption pour faire des travaux "simples" de maçonnerie afin d'augmenter la capacité des stations, ça me paraît nécessaire pour accompagner l'augmentation de capacité des rames. Sinon certaines stations ou accès risquent de saturer.

Mais il n'y a pas moyen de fermer la ligne seulement sur des périodes de temps durant la journée pour faire les travaux ?

Par exemple à Lyon, lors de nombreux travaux sur la ligne B, ils fermaient la ligne à partir de 21h (environ) pour réaliser des travaux à partir de cette heure-ci. Travaux en partie nocturnes donc. Cela me parait réalisable et plus acceptable de fermer la ligne à des plages horaires bien définis afin de réaliser des travaux, qui pourraient éventuellement permettre la mise en place d'aiguillages quelconques et le raccordement du réseau électrique. Bon évidemment, les travaux dureraient plus longtemps que si la ligne est complètement fermée mais ça permet de ne pas arrêter la ligne pour tous tout le temps. C'est une piste qui pourrait être exploitée notamment pour des travaux en milieu de ligne, pas spécialement pour l'agrandissement de Kennedy.

Je me demande si, un jour, Rennes aura l'idée de faire comme à Toulouse ou Lille, c'est à dire augmenter la longueur des rames, si saturation il y a, malgré la fréquence extrême entre chaque passages. On est proche de la limite ultime de cette ligne a en l'état actuelle sans modifications majeures, voir inédites pour ce système VAL de métro, à gabarit réduit d'origine.

Comme toutes les stations sont entourés de tunnels en courbe, Gares, Charles de Gaulle par exemple, sans compter les dénivelés. Il est impossible de créer des extensions en virage, ou pentus, le VAL n'a pas été prévu à cet effet.

Lille avait l'avantage de stations XXL en gros œuvre dès le départ, qu'il a fallu aménager durant le second œuvre tout simplement pour l'agrandir. Toulouse a pu creuser ses extensions autour des tunnels, sur trois de ses stations "courtes" pour en faire des quais droits, grâce à des tunnels tout droits à au moins un côté sur ces stations, tout fonctionne.

Rennes n'a jamais pensé que son métro aurait du succès quand elle n'avais pas encore exploité de métro, maintenant, devant le fait accompli, difficile de revenir en arrière.

J'imagine qu'à Kennedy, le gros œuvre reste possible pour des extensions de quais sur l'arrière gare, côté ouest, côté ouest à Villejean comme à Ponchaillou, idem à la Poterie, moyennant une modification loin d'être négligeable de la forme de cette station, tout comme sa structure de gros oeuvre. Le Blosne est "oblique", entouré de tranchés couverte en virage, Triangle, comme Italie peuvent être rallongé.

République peut l'être aussi, mais il faudra creuser en voute parapluie, surtout sous le bâtiment de la Poste. Trop risqué sous la Vilaine, et en sachant le milieu humide de ce terrain.

Pour le reste des stations, il faudrait imaginer le VAL comme à Paris, et sa ligne 1 automatique à la station Bastille, en virage et pentus. Imaginer de nouvelles portes palières et dispositifs de stop and go (stations) en courbe. Imaginer des dispositifs visuels et sonores pour indiquer l'écart entre le quai et les rames, là encore comme les lignes anciennes mais automatisés à Paris.

Sinon, il faudra une alternative à cette ligne a du métro, voir une nouvelle ligne parallèle mais beaucoup plus fiable et rapide (métro ou pas) pour inciter les voyageurs à se tourner vers cette nouvelle ligne.

Agaeu135 a écrit:

Sinon, il faudra une alternative à cette ligne a du métro, voir une nouvelle ligne parallèle mais beaucoup plus fiable et rapide (métro ou pas) pour inciter les voyageurs à se tourner vers cette nouvelle ligne.

Je suis du même avis que toi. J'en reviens même a penser que pour répondre avec pragmatisme à la saturation de la ligne a, une troisième ligne de métro parallèle à celle-ci serais probablement moins cher à réaliser qu'une mise aux normes des stations.

Un exemple de tracé ci-dessous:

Ton projet de métro coutera plus cher que d'agrandir les stations de métro de la ligne a, on a un tracé qui doit tourner autour des 15km (soi un coût entre 1,5Mds et 2Mds€)
De plus ton tracé évite complètement le centre ville, ou du moins il effleure, ce qui entrainera un afflux sur la ligne A et B pour le centre ville (Ste Anne, République et St Germain)

Franchement, agrandir les stations peut se faire, en ajoutant 13m supplémentaire, ce qui porte la capacité de la ligne à 13 500 voy/heure/sens au lieu de 9 000 avec le 2eme quai Kennedy
On peut agrandir d'un côté le quai de 13m sur l'ensemble des stations de la ligne a

Même si je sais que la technologie VAL est adapté pour 2 voitures ou 4 voitures, mais je pense qu'il est possible de modifier les automatisme pour faire circuler les rames de 3 voitures

Par rapport au projet de kyuu5, qui me semble intéressant :

- pour la desserte du centre-ville de Rennes :
  - déplacer la station Horizons aux Lices créerait une nouvelle station au centre, pas très loin de St. Anne,
  - une station Mail proche de la place de Bretagne se situerait au centre-ville (car le Mail comme la place de Bretagne appartiennent bien à cette partie de la ville où se concentrent les activités de loisirs : restaurants, bars, promenades,...)
  - les correspondances entre lignes sont si rapides qu'il coûte fort peu de temps de sauter à Anatole France de cette ligne c à la ligne a, à Mabilais de la ligne c à la ligne b.

- pour réduire la longueur (et donc le coût) de cette ligne c :
  - ne desservir que le sud de St. Grégoire (Grand Quartier-Robiquette voire Cerisaie-Plesse mais ni le CHP, ni le centre de St. Grégoire) si cette ville ne densifie pas absolument,
  - attendre avant de desservir le centre de Chantepie (s'arrêter aux Loges) que cette ville accepte la densification nécessaire à une augmentation significative de sa population afin de justifier un TSCP.

- un tramway pourrait-il adopté un tracé proche (au prix d'une bien moindre place pour la voiture) : du Grand-Quartier au nord-ouest de Beauregard par une nouvelle voie, puis par l'avenue Malraux, l'avenue du Bois-L'Abbé, l'avenue de Cucillé, l'avenue Tillon, la rue St. Malo, le Bd. de Lattre de Tassigny, le quai d'Ille-&-Rance, le Mail, la rue Malakoff, la rue Claude Bernard, bd. de Guines, bd du Colombier, bd de Beaumont, bd de Solferino, rue Decombe, rue St. Hélier, rue de Châteaugiron, avenue André Bonnin,... ?