RER C

J'imagine que la question de la fréquentation se pose aussi : le nombre de personnes entrant ou sortant à Auber, ou en correspondance métro/RER, doit être supérieur d'un ou deux ordres de grandeur à Saint-Michel pour le RER C, j'imagine. (la ligne A étant, dans sa globalité, 2 à 2,5 fois plus fréquentée que la C)

Ce qui m'avait le plus étonné, personnellement, c'est que les fermetures annuelles du RER A pour remplacement des voies (plusieurs semaines en juillet/août) n'aient pas permis d'avancement accéléré des travaux des gares. Peut-être n'est-ce qu'un ressenti, et qu'en réalité des travaux importants ont pu avoir lieu lors de ces fermetures, mais j'ai vraiment l'impression que les deux chantiers n'ont pas vraiment été coordonnés à ce niveau-là.

Il y avait encore des interrogations sur le devenir de la section Versailles-Massy, et bien elle sera déconnectée du RER C...
... et probablement pas très attractive car sa fréquence restera trop mauvaise, surtout pour une ligne qui ne permet pas les liaisons directes :(

https://www.lesechos.fr/pme-regions/ile … te-1950891

Et si ! Ça aurait été déjà beaucoup mieux.

Trop compliqué apparemment a court ou même moyen terme  .. :(
Je pense que les passages à niveaux (et surtout la fréquence médiocre à cause des circulations mixtes) y sont pour beaucoup.

Dernière modification par florent92 (19-06-2023 08:44:28)

xouxo a écrit:

et sinon, ce n'est pas évoqué dans l'article, mais n'avait pas été envisagé de prolonger des mission terminus Massy jusqu'a Versailles ? (les missions MONA/NORA). A fréquence égale, cela augmenterais beaucoup le nombre de destination atteignable sans correspondance.

C'est bien ce qui était prévu au départ, mais le problème est que les missions Massy ont actuellement 2tph contre 4tph pour les missions vallée de la Bièvre, donc la desserte en pâtirait. Tout l'enjeu des aménagements Massy-Valenton est de faire passer Massy à 4tph en prolongeant les missions Pont de Rungis mais ce ne sera pas avant quelques années.

Je pense que la parti pris de IDFM et la SNCF est de simplifier la desserte du RER C et d'améliorer la fiabilité en isolant cette branche. Prolonger les MONA à Versailles est envisageable mais y a-t-il même une demande ? Pour gagner Paris les habitants de la vallée ont déjà le réseau Montparnasse et le C à Versailles Chantiers ou alors le B à Massy. Pas sûrs qu'ils demandent des trains directs (mais longs) vers Austerlitz.

Intéressant cette non-volonté de la SNCF de conserver la portion Versailles-Massy dans le RER C stricto-sensu

Cela présage peut-être une intégration future au T12 plutôt que rester coté ferroviaire lourd.

Je note d'ailleurs que cette portion comporte plusieurs passages à niveau, qui pourraient s'accomoder d'une augmentation de fréquence en mode tramway ou tram-train. (mieux qu'en mode train).

Ce que permet le tram-train c'est la réouverture de lignes fermées comportant des passages à niveau (comme sur Nantes-Châteaubriant par exemple). En revanche, comme dit plus haut, si les fréquences deviennent trop élevées il faudra bien se résoudre à les supprimer.

Dernière modification par Valgirard (13-11-2023 15:56:50)

Pour éviter les problèmes aux passages à niveaux dus à une fréquence des tramways trop importante, peut-être pourrait-on envisager de faire la moitié des missions Evry - Massy et l'autres Evry-Versailles ? En effet la section Massy Versailles n'a pas nécessairement besoin d'une fréquence de 10mn en heure de pointe et 15mn en heure creuse ; 20 et 30 pourraient suffire et sont en accord avec l'offre actuelle.

postage a écrit:

- A Nantes, il a des passages à niveau (sans barrière) pour des rues qui croisent au même endroit une ligne de tram ET une ligne de tram-train.

Mais ce n'est pas le sujet, là on parle d'une ligne ferroviaire classique où le passage du T12 entraînerait une augmentation de la fréquence de passage.

Peut-être qu'une fréquence plus faible sur cette phase 2 serait possible, mais je ne cois pas que ça ait été évoqué. Et en heure de pointe ça serait une régression par rapport au quart d'heure actuel...

TER200 a écrit:

Mais ce n'est pas le sujet, là on parle d'une ligne ferroviaire classique où le passage du T12 entraînerait une augmentation de la fréquence de passage.
Peut-être qu'une fréquence plus faible sur cette phase 2 serait possible, mais je ne cois pas que ça ait été évoqué. Et en heure de pointe ça serait une régression par rapport au quart d'heure actuel...

Je dois avoir loupé quelque chose.
On parle du quart d'heure par sens.
Ce n'est quand même pas beaucoup !
Cela ne gêne pas le trafic automobile.
Je confirme mon exemple où le trafic est clairement d'un passage toutes 2 minutes...

Si on est sur du pur tram, beaucoup de chose sont possibles : des feux classiques, ou des intersections barriérées comme sur le T3 Lyonnais (qui ne sont pas légalement des passages à niveau).

Mais tant qu'il y a du fret, ça reste forcément du ferroviaire "à la papa" avec toutes les contraintes habituelles.

Notons quand même qu'une navette entre deux pôle importants comme Versailles et Massy (population et noeud de transport) devrait/pourrait être une ligne forte et fréquente.
A terme la ligne 18 est censée couvrir ce besoin (via un détour par Saclay), mais ce n'est pas pour tout de suite.

A terme, même plus de missions traversantes depuis la branche Pontoise (les ROMI et MONA)

Comme on on le voit sur le schéma (vu http://transportparis.canalblog.com/arc … 98293.html).
le principe de desserte la ligne à horizon 2030-2035

Après, il est bien plus rapide de passer par la ligne 14 à Saint Ouen pour rejoindre Saint Michel / Austerlitz / BFM que de rester sur le RER C...

En effet, le nouveau schéma prévoit donc la suppression des trains JUJU avec leur liaison direct BFM - les ardoises puis omnibus jusqu'à Brétigny.
IDF Mobilité vous fera toujours détester les transports, c'est son job 😂