Aéroport Nantes-Atlantique

En un mois (avril à mai), NA a fait 1/3 de ce que fait Rennes en 1 an, impressionnant.

En un mois (avril à mai), NA a fait 1/3 de ce que fait Rennes en 1 an, impressionnant.

Rennes a fait 724000 l'an passé, et Nantes 1,1 Millions sur AVril-Mai , je ne comprends donc pas le sens de cette phrase.

En avril, Nantes a fait un peu moins de 450 000 pax donc non c'est 60% et même 80% en mai par rapport a la fréquentation de RNS en 2017 .

Mais pourquoi vouloir toujours comparer les 2 ? On sait que Nantes restera 7 à 8 fois plus grand que St-Jacques.
Moi ce que je vois d'abord, c'est que la fréquentation rennaise a été x2 entre 2010 et 2018. Et ce sera peut-être encore le cas entre 2018 et 2025...

Mais pourquoi vouloir toujours comparer les 2 ? On sait que Nantes restera 7 à 8 fois plus grand que St-Jacques.

Je n'en suis pas si sûr Floch , SJ est appelé dans les années à venir à connaître une très forte progression . Cette énorme différence, n'oublions pas que ce sont les acteurs Rennais qui en sont en bonne partie les instigateurs .  En même temps , c'est pas un scoop , on sait bien depuis longtemps que NDDL a toujours bloqué toute perspective de développement et que les décideurs Rennais jetteraient leur dévolu sur la croissance de l'aéroport une fois les autres grands projets bien avancés.
Pour ce qui est de la fréquentation de NA, les Rennais peuvent aussi profiter de ce développement . Question comparaison, on peut y passer la journée, chacune à des atouts que l'autre n'a pas . Rennes a notamment de très belles cordes à son arc ! 

zichiqou35200 a écrit:

Cette énorme différence, n'oublions pas que ce sont les acteurs Rennais qui en sont en bonne partie les instigateurs

En même temps, le développement d'une région et de ses infrastructures n'a aucun risque de venir de Paris.

Plus sérieusement, je pense que les aéroports rennais et nantais vont dans un premier temps bénéficier d'une saine concurrence. Si l'un propose de nouvelles destinations, l'autre aura tout intérêt à s'aligner pour au moins garder sa « clientèle ». Et les deux aéroports étant pour le moment sous-développés par rapport à au bassin de population, on peut s'attendre à ce qu'ils réussissent à dissuader la plupart des usagers de monter jusqu'à Paris pour prendre un avion. Plus tard, lorsque leur potentiel sera pleinement exploité, peut-être que les deux aéroports se spécialiseront dans un type de destinations. Après la concurrence, ils deviendraient complémentaires. En bref, l'un aura toujours besoin de l'autre.

Le centralisme, synonyme de monopole territorial, a toujours des inconvénients. De ce fait, je rejoins totalement ton analyse sur NDDL.

zichiqou35200 a écrit:

Mais pourquoi vouloir toujours comparer les 2 ? On sait que Nantes restera 7 à 8 fois plus grand que St-Jacques.

Je n'en suis pas si sûr Floch , SJ est appelé dans les années à venir à connaître une très forte progression . Cette énorme différence, n'oublions pas que ce sont les acteurs Rennais qui en sont en bonne partie les instigateurs .  En même temps , c'est pas un scoop , on sait bien depuis longtemps que NDDL a toujours bloqué toute perspective de développement et que les décideurs Rennais jetteraient leur dévolu sur la croissance de l'aéroport une fois les autres grands projets bien avancés.
Pour ce qui est de la fréquentation de NA, les Rennais peuvent aussi profiter de ce développement . Question comparaison, on peut y passer la journée, chacune à des atouts que l'autre n'a pas . Rennes a notamment de très belles cordes à son arc ! 

Si Rennes arrive a 1,5 millions en 2025 (Encore faudrait-il que les travaux démarrent rapidement), Nantes se rapprochera des 10 millions. La différence sera toujours là. A la limite si NA n'est pas saturée, tant mieux pour l'Ouest..du moment que Rennes est de plus en plus reliée aux capitales et hubs européens..

Sauf qu'avec le réveil des politiques et la quasi prise de conscience de l'existence de SJ et de son potentiel , le développement des infrastructures de ce dernier le dotera d'une fréquentation de 2 millions bien avant que NA ai pu atteindre 14 ou 16 millions ( soit pour  NA l'acquisition de  l'équivalent de l'aéroport de Lyon SE actuel  ) . NA   ne restera donc  pas 7 à 8 fois plus grand que SJ, c'est tout bonnement impossible ... 

Nantes ne fera jamais 16 millions de PAX et Rennes SJ ne restera qu’une plateforme de seconde zone...l’hypothèse d’une grande plateforme dans l’ouest est définitivement morte !
Le développement de SJ, si en valeur relative est remarquable, en valeur absolue il reste bien en dessous des principaux aéroports nationaux. Bien sûr qu’il va se développer à un rythme soutenu...mais il a tellement de retard..
Et ce ne sont pas les villes qui font les destinations mais les compagnies aériennes !!! Penser que NA et SJ vont se compléter, c’est  mal connaître le transport aérien  !
Une compagnie propose une destination si c’est rentable ( présence d’une base, d’infrastructures, d’un marché) , sûrement pas pour compléter une offre inexistante sur autre ville !
Ce qui a tiré le traffic à Nantes ces derniers mois, c’est la présence de deux bases ( transavia avec 3 737 et Volotea avec 5 A319).
Par ailleurs, j’ai décollé ce vendredi matin...le passage par les portiques se faisait au Hall 2 comme presque toujours...mais la queue jamais vu ça !!!!! Elle allait tout au fond du 1 er étage jusqu’au bout du couloir de la zones de bureaux !!!! Partant du hall 4, je l’ai rejoint par la fameuse passerelle toute pourrie, et la, surprise, aux passages sécurité du hall4, presque pas de queue. Quelqu’un sait il pourquoi faire passer par le 2 quand on part du 4 alors que je restais en France (pas de passage de douane ) ???
La vétusté de cet aéroport devient vraiment galere et je crains les années à venir avec le développement du traffic car l’infrastructure ne peux pas suivre alors que rien n’est encore actée pour son agrandissement...

Thns a écrit:

Une compagnie propose une destination si c’est rentable ( présence d’une base, d’infrastructures, d’un marché) , sûrement pas pour compléter une offre inexistante sur autre ville !

Bien sûr. Et c'est pour cette raison que feu-AGO ne garantissait en rien une augmentation de l'offre, argument fallacieux porté par certains partisans de NDDL. Tout dépendait, comme tu l'affirmes, de la bonne volonté des compagnies aériennes.

À mon humble avis*, le marché existe bel et bien. D'une part, la zone de chalandise est relativement importante. Et d'autre part, de nombreuses entreprises s'installent à Rennes ou Nantes pour pouvoir bénéficier entre autres des transports (TGV, aéroport, etc.). La demande appelant l'offre, et l'offre appelant la demande, je ne serai pas aussi catégorique sur l'avenir des deux aéroports.

*Qui ne vaut pas grand-chose, j'en conviens.

Totalement d’accord avec toi ! L’idée que AGO aurait permis des vols directs vers l’Amérique du Nord ou l’Asie est totalement bidon...même Lyon ou Marseille, agglomérations  bien plus importantes, n’y arrivent pas.
Mais Nantes sera vite limité par le survol du centre ville ( l’approche par le nord derogatoire déviée de 13 degrés ne sera très probablement pas reconduite ) et Rennes a des contraintes qui vont limiter son développement. Malgré les forts taux de progression de Rennes,  la croissance a NA est telle que l’écart continu à se creuser 3.5 millions de plus pour NA en 2014, près de 5 millions de plus l’an dernier. Rennes restera à Nantes au mieux ce que Strasbourg est à Bale-Mulouse. Rennes SJ na que peut de possibilités de développement : pister trop courte  : 2100m au mieux du mieux allongée à 2400 m ( pour rappel Nantes 2900 prévue pour passer à 3500). La volonté par l’état de développer Rennes semble bien molle ( le discours du Chef de l’état n’est pas très rassurant).
A ce propos, je suis très surpris de constater que peut de personnes ne voient l’évidence qui est que c’est Rennes qui a plus perdu dans l’abandon d AGO que Nantes....mais cela est un autre débat....

Thns a écrit:

Totalement d’accord avec toi ! L’idée que AGO aurait permis des vols directs vers l’Amérique du Nord ou l’Asie est totalement bidon...même Lyon ou Marseille, agglomérations  bien plus importantes, n’y arrivent pas.

Si Lyon et Marseille n'y arrivent pas, ce n'est certainement pas en tout cas à cause d'un marché potentiel insuffisant.
Des aéroports comme ceux de Newcastle, Glasgow ou Oslo proposent des liaisons vers l'Amérique du Nord ou vers Dubaï, et je ne crois pas que leur zone de chalandise soit tellement plus importante démographiquement.
Faut arrêter de croire que seule une ville mondiale telle que Paris et ses 12 millions d'habitants peut se permettre d'avoir des liaisons intercontinentales.
Si les perspectives d'évolution du trafic des aéroports régionaux français sont limitées, c'est bien par la centralisation du trafic français vers les aéroports parisiens, plus que par une pseudo insuffisance démographique des métropoles régionales.

GM a écrit:

Si les perspectives d'évolution du trafic des aéroports régionaux français sont limitées, c'est bien par la centralisation du trafic français vers les aéroports parisiens, plus que par une pseudo insuffisance démographique des métropoles régionales.

Pour le coup, le centralisme a bon dos. Certes, il est pose de réels problèmes. Mais il n'est pas la source de tous les maux. Si on prend l'exemple de l'Angleterre*, son fonctionnement est très centralisé. Et comme tu le dis, ça n'empêche pas l'aéroport de Newcastle de disposer de vols internationaux.

Le problème est autre, et ne vient pas de la capitale. D'ailleurs, il s'est largement vu lors des pourparlers après l'abandon d'AGO. Quand je vois que les collectivités locales sont les premières à réclamer un renforcement des liaisons ferroviaires avec Paris, ça me fait extrêmement mal. Les collectivités territoriales sont les premières responsables du sous-développement de leurs infrastructures. Si nos élus locaux pouvaient penser l'aménagement autrement, c'est-à-dire arrêter de croire que Paris est la solution à tout, ça débloquerait bien des situations.

*Pour éviter tout quiproquo, je ne parle pas du Royaume-Uni.

Ah mais quand je parle de centralisation, je parle bien d'un état de fait et des mentalités qui en découlent, y compris en province.
En effet les gens sont incapables de penser développement et aménagement, sans sortir de ce schéma qui veut qua la solution passe forcément par le renforcement des liaisons avec Paris. Tout projet d'aménagement se plaçant dans une perspective autonome vis-à-vis de la centralité parisienne est immédiatement taxé de mégalomane, pharaonique ou folie des grandeurs. En gros, si ça ne sert pas Paris ou à aller à Paris, ça ne sert à rien.
D'où le fait que les milliards d'euros dépensés et les milliers d'hectares de terres agricoles sacrifiées pour rapprocher Rennes de Paris par le TGV de 20 minutes aient fait moins débat que NDDL.
Cette mentalité est tellement incrustée chez tous les Français que ça a d'ailleurs donné lieu à quelques prises de becs cocasses chez les indépendantistes/autonomistes bretons qui ne savaient plus très bien s'ils devaient être pour ou contre NDDL.

Si Lyon et Marseille n'y arrivent pas, ce n'est certainement pas en tout cas à cause d'un marché potentiel insuffisant.

Cela reste à démontrer.
Lyon est en concurrence frontale avec Genève pour l'intercontinental.
Marseille  est une cité bien pauvre...
Comparer ces 2 villes à Manchester n'a pas de sens, il faut voir la densité des zones urbaines autour de cette ville.
Après ,  le marché Américain + Asie  cela représente beaucoup moins de passagers que ESpagne+Italie ...
https://www.ecologique-solidaire.gouv.f … 05_N57.pdf

Je ne parlais même pas de Manchester, mais de Newcastle et de Glasgow... certainement pas plus riches ou peuplés que Marseille (le Sud-est de la France d'ailleurs est loin d'être pauvre, la zone de chalandise de Marignane ne se limite pas aux quartiers nord de Marseille).

zichiqou35200 a écrit:

En même temps , c'est pas un scoop , on sait bien depuis longtemps que NDDL a toujours bloqué toute perspective de développement et que les décideurs Rennais jetteraient leur dévolu sur la croissance de l'aéroport une fois les autres grands projets bien avancés.

Complétement faux puisque l 'aéroport de Rennes à fait l'objet de gros travaux en 2004 et en 2014.

Complétement faux puisque l 'aéroport de Rennes à fait l'objet de gros travaux en 2004 et en 2014.

Ah bon ? Complètement faux ?  Les "gros travaux" dont tu parles représentent six petits mois dont un changement des coloris du hall de l'aérogare et une nouvelle signalétique donc rien à voir avec le développement d'un aéroport digne de ce nom. C'est pas avec des couleurs et des jolis panneaux qu'on triple la croissance d'un aéroport.

Si tu veux parler de vrais "gros travaux" , évoque plutôt une extension conséquente des pistes et infrastructures existantes. Création d'infrastructures de transport adaptées , de pôles hôteliers et commerciaux etc.
Ce qui n'a jamais été vraiment envisagé à Rennes jusqu'à ce que NDDL soit mort et enterré.

Est-ce qu'on parlait d'extension de piste , de cession par l'Etat des terrains jouxtant l'aéroport , de boom de fréquentation à 2 millions de passagers avant la mort de NDDL ? Bien sûr que non donc ce que je dis est bien vrai .

Grosse annonce par Transavia ce matin. La compagnie va ouvrir cet hiver une ligne Nantes-Tel-Aviv. Par ailleurs, un troisième avion sera basé à Nantes cet hiver comme en été donc, ce qui permettra à la compagnie d'augmenter de 62% son nombre de sièges au départ de Nantes Atlantique    

Mauvaise nouvelle pour NA : confirmation ce matin que la concession Vinci va être cassé et un nouvel appel d'offre lancé.
1/ grosses indemnisations à Vinci
2/ potentiel perte d'un excellent concessionnaire qui a fait grandement progresser l'aéroport...

La décision de l'abandon de NDDL était bien une catastrophe pour Nantes...

scanab a écrit:

Mauvaise nouvelle pour NA : confirmation ce matin que la concession Vinci va être cassé et un nouvel appel d'offre lancé.
1/ grosses indemnisations à Vinci
2/ potentiel perte d'un excellent concessionnaire qui a fait grandement progresser l'aéroport...

La décision de l'abandon de NDDL était bien une catastrophe pour Nantes...

Pas de grosses indemnisations pour Vinci entre 50 et 100 millions d'euros au plus selon une source ministérielle bien loin du milliard comme évoqué ou encore des 500 millions comme le prétendait certains en janvier denier. Pour le concessionnaire, il y a aussi de fortes chances que Vinci le remporte de nouveau vu les excellents résultats financiers de l'aéroport et surtout sa connaissance parfaite de Nantes-Atlantique, ils vont tout faire pour le conserver.
Donc non, ce n'est pas une si mauvaise nouvelle que cela.

C'est même une excellente nouvelle car l'appel d'offre concernera forcément de nouveaux objectifs d'accueil et de fréquentation mis à jour pour Nantes Atlantique et donc contractualisera cette nouvelle phase de développement.
C'est juste la période intermédiaire qui risque d'être galère.
Quand à Vinci, ce n'est pas le seul opérateur...Toulouse n'est pas géré par Vinci mais par un obscure propriétaire et son trafic explose...

Le télégramme evoque lui plutot 700 m€ d'indemnité ...
https://www.letelegramme.fr/bretagne/ex … 007731.php

La concession accordée à Vinci courait quand même sur 55 ans... Le nouvel appel d'offres pourrait au moins permettre de demander aux candidats de s'engager sur un calendrier et des travaux à court terme.

Autre chose :

Exclusif. Transports à l’Ouest : le rapport qui inspire Macron
Publié le 25 juin 2018 à 21h00

Le 31 janvier, la ministre des Transports, Élisabeth Borne, confiait une mission à Francis Rol-Tanguy. Défi du haut fonctionnaire : nourrir de ses réflexions le projet stratégique pour les mobilités dans l’Ouest après l’abandon de l’aéroport à Notre-Dame-des-Landes. Le Télégramme dévoile en exclusivité les grandes lignes de ses conclusions.

...

https://www.letelegramme.fr/bretagne/ex … 007401.php

Nantes Atlantique. L’aéroport d’Angers privilégié pour soulager le trafic ?
Publié le 26 juin 2018 à 21h15

Ce ne sont que des hypothèses, mais l’idée de s’appuyer sur Angers est évoquée par le rapporteur Francis Rol Tanguy, missionné par la ministre des Transports.

...

« Dans la Région, un seul autre aéroport remplit les conditions d’un potentiel de développement, c’est celui d’Angers-Marcé. Ses infrastructures, sa desserte, comme sa situation avec peu de population impactée sont ses atouts », écrit ainsi Francis Rol-Tanguy. Avant toutefois de prendre toutes les précautions qui s’imposent. « Ce n’est qu’en cas de saturation ou de difficultés de Nantes-Atlantique que les compagnies, qui sont seules décisionnaires en matière d’ouverture de ligne, pourraient se saisir de cette opportunité. La question ne se pose donc pas aujourd’hui ». Oui mais demain ?

...

« L’hypothèse qui offre la sécurité maximale consiste à doter l’aéroport d’un système d’atterrissage tout-temps (ILS3). (…) Mais ceci supposera un redressement des trajectoires qui aura pour conséquence de modifier les zones survolées de Nantes », prévient le document.

...

il évoque la prolongation de la ligne de tramway ou la création d’une gare TER sur la ligne ferroviaire passant au nord de la piste. « C’est la solution qui offrira depuis la gare centrale de Nantes le meilleur temps de parcours », relève le haut fonctionnaire. Toute en insistant sur l’augmentation de la capacité de stationnement. « La prochaine concession devra comprendre la réalisation de parking silos au droit des aérogares.

...

https://www.letelegramme.fr/france/nant … 008870.php

Rapport Rol-Tanguy. Les propositions les plus étonnantes
Publié le 26 juin 2018 à 07h00

Fort de ses consultations avec les élus locaux, le rapport de Francis Rol-Tanguy multiplie les propositions. En voici une sélection.

...

Pour décongestionner le périphérique nantais, le rapport préconise, par ailleurs, l’utilisation ponctuelle de la bande d’arrêt d’urgence et propose un… péage urbain.

...

Sans entrer dans le débat du positionnement de ce nouveau franchissement en amont ou en aval du pont de Cheviré, à Nantes, qui agite beaucoup les élus locaux, Francis Rol-Tanguy pose une seule question : que faire du port céréalier ? C’est le seul élément qui impose de respecter un gabarit maritime, et donc engendre un surcoût par rapport à un simple franchissement.

...

le rapport préconise la rénovation de la signalisation sur l’axe Nantes-Le Mans à l’horizon 2030. « Elle permettrait de passer de 13 à 16 trains à l’heure ».

...

https://www.letelegramme.fr/bretagne/ra … 007443.php

La série d'articles sur [les fuites de] ce rapport : https://www.letelegramme.fr/tag/rapport-rol-tanguy

Avec la remise en cause des activités portuaires, Rol-Tanguy ne va pas se faire que des amis à Nantes...

En résumé, après l'abandon de NDDL, le rapport préconise de continuer à désavantager Nantes en :
- fermant une partie du port qui fonctionne très bien ;
- transférant une partie de l'activité de l'aéroport vers un aéroport moribond ;
- faisant payer un péage à des usagers qui demandaient une aide de l'État.

Ce cher monsieur est un clown, et je reste poli pour le bien du forum. Ça confirmait mes précédentes craintes : ce n'est pas de Paris qu'il fallait attendre quelque chose de positif.

bretonaparis a écrit:

Le télégramme evoque lui plutot 700 m€ d'indemnité ...
https://www.letelegramme.fr/bretagne/ex … 007731.php

Ouest-France qui est en général très bien informé sur le sujet de l'aéroport parle de 50 à 100 millions d'euros d'indemnités pour Vinci se basant sur une source ministérielle et également sur le fait que Vinci n'a engagé que très peu de dépenses sur le projet NDDL.