Marseille - BHNS B1, B2, B3, B4, B5

Et pourquoi pas, pour renforcer les lignes, des bus à impériale ?
http://www.elcorreo.com/vizcaya/v/20110 … 10203.html

Ou bus à Accordéon 

ericparis11 a écrit:

Et pourquoi pas, pour renforcer les lignes, des bus à impériale ?
http://www.elcorreo.com/vizcaya/v/20110 … 10203.html

Il n'y a pas grand intérêt à commander ce type de bus concernant les lignes de busways. Leur capacité est inférieure à celle d'un bus articulé. Et ce dernier permet un flux plus rapide des passagers en limitant le temps passé aux arrêts. De plus, le bus à impériale n'est pas ce qui se fait de mieux pour les PMR.

En revanche ça serait une bonne idée sur une ligne touristique, à l'image du 83 qui traverse toute la corniche. Il est bondé en période estivale avec un flux d'usagers limité sur les arrêts intermédiaires entre le Vieux Port et les plages. Mais la société privée qui propose un tour de la ville avec ce type de bus ne serait pas aux anges

artemis a écrit:

pastis a écrit:

- Le moindre coût d'une ligne aérienne de métro couplée à la réalisation d'une voie routière rapide (avenue Jean-Paul Sartre) permettant d'étendre rapidement le réseau souterrain dans le centre.

J'y ai pensé mais il aurait été possible de faire la même chose soit en suivant le même axe jusqu'à Frais Vallon, soit en faisant bifurquer la ligne un peu avant par le Bd de Lavéran.

pastis a écrit:

- L'intérêt d'une desserte des grands ensembles les plus éloignées, directement (Frais Vallon, la Rose) et indirectement par le biais d'un positionnement des pôles d'échange relativement idéal, les lignes de bus pouvant aisément rayonner sur tous le 13ème arrondissement, sur une bonne partie des 14ème et 12ème.

Il me semble que l'important aurait été de conserver une station sur l'axe de la future L2, soit à Frais Vallon, soit quelques centaines de mètre plus loin à l'intersection du Bd de Lavéran et de l'av. de Frais Vallon. Frais Vallon/La Rose ça n'ajoute que 500 mètres de bus.

pastis a écrit:

- La possibilité de prolonger sans détour la ligne au-delà de la Rose vers Château-Gombert et/ou Allauch.

Certes, mais en même temps ça me semble une perspective tellement lointaine aujourd'hui et donc à plus forte raison à l'époque eu égard aux densités de population et aux besoins plus urgents par ailleurs que ça ne peut-être une raison qu'en l'absence d'autres considérations.
Or, les réflexions sur la création de grandes technopoles couplées avec des pôles universitaires datent de la fin des années 60 (Sophia-Antipolis, aménagement du plateau de Sarclay ...), il me semble avoir été une erreur majeur que de ne pas faire coïncider cette infrastructure avec une profonde réflexion dans ce domaine, nulle doute que ça aurait considérablement bénéficié au développement de la technopole qui s'apprêtait à être créée par la même équipe municipale. D'où le sentiment de gâchis que j'ai pu exprimer mais qui n'enlève rien aux fautes des élus qui se sont depuis succédés qui en urbanisant excessivement ses contours ont contraint les potentialités de desserte et de développement du site.

Je pense que le tracé permettait de répondre aux problématiques de l'époque et aux perspectives futures qui paraissaient en découler. N'oublie pas que Marseille avait connu une explosion démographique au cours des années 1960, la ville atteignant un pique de population début 70 avec de grands ensembles construits jusqu'aux limites de la ville. Ca laissait présager un étalement urbain rapide sur des zones comme Châteaux-Gombert, la Croix-Rouge, les Olives. Defferre réfléchissait alors à organiser la municipalité en arrondissements pour mieux gérer ces quartiers périphériques en plein développement. Si les prédictions de l'époque n'ont pas toutes été vérifiées, la cité phocéenne ayant connu une crise démographique et économique, l'étalement urbain s'est bien produit.

Il n'était donc pas illogique que le métro soit pensé pour s'étendre le plus directement et aisément possible vers la banlieue. En ce sens, un terminus à St-Jérôme pouvait représenter un cul-de-sac ou du moins rendre plus complexe un prolongement. D'ailleurs le métro a été inauguré en 78 et il a été question d'une extension au-délà de la Rose seulement 10 ans plus tard. Mais c'est parce que cette station représentait un terminus particulièrement bien situé (seul vrai parking relais métropolitain séduisant les habitants) que les élus ont laissé courir jusqu'à présent.

Peut-être que le tracé aurait pu être meilleur (reste à savoir à quel prix) mais je ne le trouve pas non plus inadapté tel qu'il a été conçu. Que ce soit volontaire ou pas, les décideurs de l'époque ont laissé la possibilité d'un prolongement aérien vers Château-Gombert. Cette absence de desserte est le principal point négatif de la ligne et ce sont les élus de ces 15 dernières années qui l'ont rendu improbable aujourd'hui. Ce sont ces mêmes édiles qui ont délaissé les TC dans un premier temps pour s'en servir plus récemment comme d'un simple outil de rénovation du centre, faisant que 40 ans après la création du campus St-Jérôme, la problématique quant à sa desserte reste entière. On peut tenir le même raisonnement pour le campus de Luminy. Les gestionnaires d'une autre métropole auraient depuis longtemps mis en place une ligne de bus performante. Précédemment j'évoquais l'intérêt d'une transversale structurant mieux les quartiers nord en connectant les divers pôles d'échange RTM, SNCF. En 2014 on en sera même pas là avec ce petit projet de BHNS...

pastis a écrit:

D'ailleurs le métro a été inauguré en 78 et il a été question d'une extension au-délà de la Rose seulement 10 ans plus tard. Mais c'est parce que cette station représentait un terminus particulièrement bien situé (seul vrai parking relais métropolitain séduisant les habitants) que les élus ont laissé courir jusqu'à présent.

D'ailleurs je trouve que ce parking relais de surface étouffe le quartier, avec du stationnement anarchique tous les jours à proximité de la station de métro.

Tout à fait. Le parking relais et totalement sous dimensionné et ça fait 15 ans que les gens se garent où ils peuvent dans le quartier. Un projet (un parking en silo peu coûteux par exemple) aurait dû être réalisé depuis longtemps.
Le plus désespérant c'est que le projet de BHNS va proposer le strict minimum en la matière. Seulement quelques centaines de places de parking supplémentaires...

Autre aberration: le tout récent tram a tellement été envisagé comme un outil de rénovation du centre ville, que même son tronçon périphérique n'a pas été doté d'un parking relais. Conséquence, les riverains stationnent n'importe où autour de la station, en particulier sur le parking du centre commercial voisin (qui s'en plaint). Et bien sûr la ligne n'attire pas autant de monde qu'elle le pourrait...

La livraison de la ligne BHNS Castellane-Luminy est annoncée pour 2020.
Pas de doute, on est bien à Marseille   
http://www.info-economique.com/actualit … miny-64558

osin13 a écrit:

La livraison de la ligne BHNS Castellane-Luminy est annoncée pour 2020.
Pas de doute, on est bien à Marseille   
http://www.info-economique.com/actualit … miny-64558

Il faut quand même relativiser un peu !
On parle d'un phasage des livraisons s'étalant de 2015 à 2020.
La ligne est déjà en site propre quasi intégral de Castelane à Mazargue, c'est donc déjà quasi un BHNS. La première phase livrée en 2015, c'est justement de Mazargue à Luminy, là où il n'y a pas encore de site propre. On peut donc considérer qu'en 2015 (ou 2016 avec un peu de retard) on aura une ligne assez performante jusqu'à Luminy. Maintenant, c'est quand même assez long 4 ans pour ça. On aurait pu espérer 2014 à la vue d'une consultation aujourd'hui.

Difficile de relativiser quand même... Attendre encore 4 ou 5 ans pour prolonger des couloirs de bus sur deux pauvres km et même 9 ans pour bénéficier d'une ligne complète alors que le busway a été vendu en 2008 comme un moyen rapide de développer des TC performants, c'est un peu fort de café...

Certes des couloirs existent entre Castellane et Mazargue mais pour rendre un BHNS - déjà contesté dans la famille des TCSP - un minimum concurrentiel du tram ou du métro, ces couloirs doivent être réaménagés pour être au mieux protégés (actuellement ils sont trop facilement franchissables) de même qu'une réorganisation des arrêts est nécessaire pour créer de véritables stations (réduisant le stationnement donc accroissant la vitesse commerciale, apportant plus de confort aux usagers et de facilité aux PMR, augmentant la visibilité du réseau) tandis qu'un système de signalisation évolué doit donner la priorité aux bus (là encore pour améliorer la vitesse commerciale).
Bref, on est en plein dans l'habituelle demi mesure marseillaise, en particulier en matière de TC, qui implique bien souvent que les Marseillais soient moins convaincus qu'ailleurs par l'offre qu'on leur propose.

En 2008 je défendais ce projet de part la possibilité d'apporter une solution de court terme. S'il faut attendre 10 ans, autant se contenter de commander des classiques bus articulés pouvant entrer en service dès l'année prochaine et se concentrer sur des projets plus performants et durables censés de toute façon voir le jour à partir de 2020... D'ailleurs la question du télescopage des projets se pose sérieusement à présent:

Un « superbus » comme solution d’urgence
Dernière mise à jour : ( 29-03-2011 )

Le Bus à haut niveau de service (BHNS) est-il finalement la bonne solution ? C’est la question qu’ont posée certains élus lors du vote sur le lancement de nouvelles études concernant les lignes de BHNS Bougainville-Saint-Antoine, Saint-Jérôme-Château Gombert au Nord et Castellane-Luminy au Sud. Pour la première et la seconde, les réunions de concertation se sont échelonnées de novembre à février dernier

(...)

Quant aux élus des quartiers Est, ils se disent inquiets pour la réalisation de Castellane-Luminy. « Nous sommes dans un flou inquiétant, on entend tout et son contraire, déplore Lionel Royer Perreaut (Upac), il semble qu’il y ait un accord entre la Ville et MPM sur une ligne de tram qui irait de Castellane jusqu’à la Capelette et où en est-on de la desserte de la vallée de l’Huveaune ? »

(...)

MIREILLE ROUBAUD

La Marseillaise

Lol, alors pour récapituler:

Pour construire un simili de semi-périphérique de 9 kms, il nous faut plus de 70 ans (et encore la date de livraison n'est pas encore totalement figée).
Pour voir le moindre m2 de bureau sortir de terre sur Euromed, il faut en moyenne 5 ans.
Et maintenant, on apprend que pour poser quelques malheureux potelets pour prolonger une ligne de bus en site propre, il nous faut 9 ans...

Mais rassurons-nous: Gaudin ne se refuse pas la possibilité de briguer un 3ème mandat en 2014 et Guerini, bon prince, délaisse la présidence de la fédération PS 13 (présidence illégale soit dit en passant) pour se maintenir bien au chaud à la présidence du CG 13 alors qu'il est de plus en plus contesté et contestable!
Bref, tout va bien sous le soleil!

C'est vrai que c'est quand même de la science-fiction à devoir attendre aussi longtemps, autant miser tout de suite sur le tram dont les coûts d'exploitation sur le long terme sont plus avantageux que pour le BHNS. Si on a même plus l'avantage de la rapidité de déploiement, je ne sais plus trop ce qui reste comme avantage comparatif au BHNS.

10 ans !!! Je ne veux pas comparer l'incomparable mais ici (a Beijing), quand on a installe des BRT (Busway), il y a quelques annees, ca a pris 6 mois pour refaire la voirie sur les quelques grands axes equipes et mettre les lignes en service. Qu'en France, il fasse ajouter 1 an pour la concertation, et doubler (voire meme tripler) la duree des travaux a cause du prix et des conditions de travail, OK, je comprend, mais qu'il faille 20 fois plus de temps, je trouve ca incroyable.

Mais c'est normal que sa dure 20 ans chez nous car sous la terre vit des milliards de microbes et que si on refait la voirie sur les grands axes pour le busway, alors la mairie va criéer au genocide!
Il faut du temps pour demenager toute cette population!

[mode ironic terminé]

De nouveaux bus en attendant les busway
http://www.laprovence.com/article/a-la- … nt-arrives

Peut être aussi un problème d'argent non ? vous connaissez l'endettement de MPM ? Techniquement c'est certain que tout pourrait se faire rapidement, mais tout n'est pas si simple...

Je ne crois qu'il s'agisse uniquement d'un problème d'argent. MPM n'hésite pas à mettre un paquet de fric pour certains projets quand elle le veut. Les TC ne sont clairement pas une priorité pour la ville.

J'ai aperçu aujourd'hui deux BHNS au dépôt Saint-pierre. Je ne pense pas qu'ils sont en rapport avec les futurs lignes de ce type de transport, c'est bien trop tôt. Mais c'est à se demander pourquoi ils étaient là. Des essais peut être avant les études ?

ju2mars a écrit:

J'ai aperçu aujourd'hui deux BHNS au dépôt Saint-pierre. Je ne pense pas qu'ils sont en rapport avec les futurs lignes de ce type de transport, c'est bien trop tôt. Mais c'est à se demander pourquoi ils étaient là. Des essais peut être avant les études ?

Tout à fait. Des BHNS venus de la région parisienne testent la compatibilité du tracé des lignes concernées, notamment la 21. Ce matériel (Mercedes Citaro G2 BHNS) est précisément celui qui a été sélectionné par l'appel d'offre. Il s'agit du modèle visible sur cette vidéo. N'est-ce pas la classe d'être équipé par Mercedes ? 

Leur système pour la monnaie est vraiment trop cool et a l'air extrêmement pratique.

Quelle est la différence entre un BHNS et un articulé hormis le fait qu'il roule en site propre?

osin13 a écrit:

Quelle est la différence entre un BHNS et un articulé hormis le fait qu'il roule en site propre?

Priorité aux feu
Aménagement des arrêts avec temps d'attentes
Plus grande capacité
Une meilleure régularité

Ensuite pouvoir faire un trait plus épais sur le  plan des lignes RTM pour faire croire que c'est un mode lourd au grand public ;)

Merci pour les précisions iceboy 

J'en ai vu un l'autre soir sauf qu'il était violet.

Pour parachever le post de Iceboy, ce n'est pas tant l'engin que l'infrastructure et la gestion de la ligne qui comptent. C'est en fait l'équivalent d'une ligne de tram opérée en bus, le coût de construction au km étant 2 à 3 fois inférieur (7 millions en moyenne). Par exemple les arrêts sont plus espacés pour améliorer la vitesse commerciales et transformés en station pour faciliter les flux et augmenter le confort.

A noter que des bus articulés sont même proposés avec une esthétique et un aménagement semblable à une rame de tram. Là encore avec un intérêt sur les flux et le confort mais aussi avec l'atout marketing de renforcer la visibilité de la ligne.
Quelques exemples (message de Sullivan posté sur la section nantaise):

Sullivan a écrit:

mat44600 a écrit:

Le look des 13 bus hélYce articulés (BHNS) a été dévoilé par la CARENE :  Mercedes-Benz (le même modèle que le Busway nantais).

Ce modèle Mercedes-Benz  était en démonstration à St Nazaire le 30 janvier 2011:


Je préférais le modèle concurrent, tant pis:
[/img]

Niveau capacité c'est très moyen. Cela ne remplacera jamais un tramway.