Marseille - BHNS B1, B2, B3, B4, B5

ju2mars a écrit:

Niveau capacité c'est très moyen. Cela ne remplacera jamais un tramway.

C'est bien l'une des limites des busways. Deux remarque cependant;

- Les bus articulés peuvent transporter jusqu'à 170 passagers (il existe même des engins à deux remorques). On est alors dans la fourchette des tram légers.
A titre de comparaison, le tram lourd marseillais à 5 modules a une capacité d'à peine plus de 200 passagers. Avec le rajout en cours de 2 modules, on monte à 250 mais avec une rame toutes les 6 min sur T1. On est donc assez proche d'une ligne de BHNS aux fréquences rapprochées à 3 ou 4 min en HP. Ce qui m'amène à mon deuxième point.

- Certains axes ne nécessitent pas toujours la capacité d'un tram lourd, en l’occurrence, sur les 3 lignes prévues par MPM, celle entre Castellane et le campus de Luminy (renfort du métro puis zone moyennement dense jusqu'à parcourir 2 km de pinède) et celle faisant un circulaire en périphérie de la Rose.
En revanche, un busway ne sera pas suffisant entre Gèze et St-Antoine d'autant plus que les engins ne rouleront pas en site propre sur l'essentiel du parcours de part l'étroitesse des rues. Le prolongement du métro est impératif à terme. D'autant plus que St-Antoine est la porte principale de Marseille et que la création d'un grand parking relais y est vitale. Outre la limite de capacité, la vitesse commerciale d'un BHNS ou d'un tram (parfois inférieure aux busways) n'est pas séduisante pour rejoindre le centre étant donné la superficie de Marseille et de son agglomération.

Deux documents qui résument les caractéristiques des BHNS:

certu

busandcoach

ju2mars a écrit:

Niveau capacité c'est très moyen. Cela ne remplacera jamais un tramway.

Cela peut être compensé par une augmentation de fréquences de passage non?

Ca dépend du contexte. Dans une zone dense, une ligne de tram est censée proposer des fréquences très rapprochées (moins de 3 min en HP sur certains réseaux). Il est évident que dans pareil cas, les BHNS ne pourraient pas compenser en passant toutes les minutes.
Mais comme je l'évoquais plus haut, en périphérie, un tram lourd n'est pas toujours adapté, du moins ses fréquences seront moins rapprochées. On n'aurait par exemple pas besoin qu'un tram de 300 places parte depuis le R-P du Prado pour Luminy toutes les 3 min. Des BHNS d'une capacité de 150 personnes feraient l'affaire avec un intervalle de 3 à 5 min en HP.

Enquête autour du bus du campus
5 avril 2012

(...)

Longue de 5,7 km avec 12 stations, la ligne permettrait en 2014 de rejoindre le terminus Technopôle en 6 minutes depuis le métro La Rose, pour un parcours total de 17 minutes depuis le terminus Pèbre d'Ail (voir la carte en fin d'article). Ce dernier est situé un peu au nord de la fac Saint-Jérôme, au plus près du futur lycée Saint-Mitre, qui accueillera à la rentrée 2015 environ 1000 élèves. La fréquence de passage oscillerait entre 6 minutes aux heures de pointes, 10 le reste de la journée et 20 en soirée. Objectif : 14 000 voyageurs quotidiens, ce qui conduirait par ricochet à soulager les routes du secteur de 1000 véhicules par jour.

(...)

Monique Cordier, présidente de la confédération des CIQ, aurait préféré deux lignes distinctes : des portes d'Allauch à La Rose d'une part et de Saint-Jérôme à Malpassé d'autre part. "Là on jouait le jeu des transports en commun pour tout le monde, pas juste les étudiants et les chercheurs".

(...)

En plus des parcs existants de La Rose et Frais Vallon, notoirement sous-dimensionnés pour le seul métro, 500 places sont prévues dans trois ouvrages supplémentaires.

(...)

Le projet comprend aussi, à la faveur des travaux sur les voies, la création d'itinéraires cyclistes (dont une bonne part de pistes cyclables, c'est-à-dire séparées de la circulation), et la naissance d'un parvis de l'université aujourd'hui victime d'une "fracture entre les deux rives" de l'avenue Normandie Niemen, estime le dossier. Bref, faire du site un vrai campus.

Julien Vinzent

Marsactu

Bonjour (mon premier message sur ce forum    )

Je cherche des infos sur la future ligne BHNS entre Castellane et Luminy. Apparemment la ligne aura pour terminus un arrêt situé sur le haut du campus universitaire, et un autre arrêt au niveau du resto U (lu dans une lettre d'information du campus).

Il me paraît également probable que la ligne conserve les deux arrêts hors campus de la ligne 21, à savoir celui au niveau du chemin menant à Euromed, ainsi que l'actuel terminus pour l'accès aux calanques (sinon ça forcerait tout le monde à passer par le campus, ce qui me paraît bizarre).

Dois-je conclure que ça fait 4 arrêts à Luminy au lieu de 2 actuellement ? C'est pas ça qui va accélérer la desserte...

Autre question, qu'adviendra-t-il de la ligne 21 Bourse-Luminy ? Sera-t-elle conservée, et si oui, à partir d'où (sachant que la partie Bourse-Castellane sera occupée par le tram) ?

J'avoue que je m'inquiète beaucoup à propos de ce BHNS, parce qu'il ne me paraît pas à la hauteur de l'enjeu. Voici mes arguments:

1) je pense que le minimum vital pour la desserte d'un campus dans une grande ville, c'est une ligne de tram; en effet un campus c'est plusieurs milliers de personnes, soit l'équivalent d'une petite ville ! Evidemment on peut toujours argumenter qu'un grand nombre d'utilisateurs du campus viennent en voiture, mais c'est un cercle vicieux...

2) le parc national des Calanques va attirer encore plus de monde (il n'y a qu'à voir la saturation de la ligne 21, y compris les week-ends et jours fériés)

3) je ne suis pas convaincu que le BHNS offrira un voyage plus rapide à ceux (nombreux) qui prennent le métro ligne 2 puis le Jetbus au départ du Rond-Point du Prado (le Jetbus n'a que 2 arrêts intermédiaires - Mazargues +Valmante -, le BHNS en aura plus j'imagine)

4) je ne suis pas convaincu non plus que le BHNS offrira un voyage plus rapide à ceux qui partent du Vieux-Port ou de la Préfecture, vu qu'il faudra d'abord se rendre à Castellane pour le BHNS, alors que le 21 part de la Canebière

Autrement dit, le BHNS c'est cool pour ceux qui se rendent à Luminy depuis le Prado entre Castellane et le Rond-Point. Et les autres ?

Merci de vos avis.

Bienvenue sur le forum Geronimo.

Malheureusement, à cause du chantier du tunnel Prado-Sud, le projet a pris du retard. En prime, MPM n'a toujours pas donné de calendrier clair et de détail de la ligne, l'enquête publique n'ayant pas été lancée. Il est même régulièrement évoqué un abandon du projet et le simple passage à des bus articulés sur la 21.
Ce que l'on sait pour l'heure:
- Le BHNS remplacera la ligne 21
- Le tronçon Bourse-Castellane de la 21 sera remplacé par l'extension du tram (livrée en 2014)

Pour le reste je te reposte une partie du message que j'ai rédigé hier sur le fil du tram:

le BHNS ou busway est un bus ayant la plupart des propriétés du tram; couloirs protégés, stations du même type, priorité aux carrefours, accessibilité aux personnes à mobilité réduire ect.

Ses points négatifs:
- Une capacité très inférieure à un tram lourd.
- Un confort et une image moindres auprès du public
- Un mode généralement polluant (il existe toutefois des solutions écologiques).
- Une accessibilité parfois moins évidentes pour les PMR

Ses atouts sur le tram:
- 2 à 4 fois moins coûteux du km tout en requalifiant bien l'espace public
- Chantier plus court
- Meilleure flexibilité d'exploitation en cas d'incident
- Mode parfois plus rapide qu'un tram lourd dans les zones périphériques

En effet, ce mode n'est souvent pas une solution de long terme en tant que TCSP principal d'une zone dense. Pour Luminy, j'évoquais à plus long terme l'arrivée du tram depuis Ste-Marguerite.
Néanmoins, cette desserte est très spécifique. Le BHNS permet sur son premier tronçon de desservir finement le dense Prado 1 au dessus métro sans doublonner autant qu'un tram.
Sur son deuxième tronçon, si le boulevard Michelet représente l'axe routier majeur, il n'est pas celui des quartiers sud où se situent les zones d'habitation les plus denses. Elles se trouvent davantage à proximité des avenues de Mazargues et Ste-Marguerite où le tram voire le métro serait indiqué bien que l’étroitesse de leur voirie soit un problème pour le premier mode cité. En complément, le BHNS serait suffisant sur Michelet.
Enfin, le troisième tronçon entre l'obélisque et le campus en zone très peu dense, ne nécessite pas un mode lourd à moyen terme.
Ce projet de BHNS me semble donc adapté pour la décennie qui vient. Ceux prévus au nord de la ville sont bien plus discutables.

Je rajoute que le temps de parcours en Jetbus sera toujours plus rapide qu'un BHNS ou qu'un tram. Donc ce n'est pas vraiment un argument. Seul le métro concurrencerait une navette aussi directe.

Reste qu'un BHNS serait à mon avis un poil plus rapide à certaines heures qu'un tram lourd. De toute façon Luminy se situe à 10 km de l'hypercentre. Le parcours en TC peut difficilement passer sous la demi-heure hors Jetbus. En métro de Noailles jusqu'au R-P du Prado + BHNS on en serait pas très loin, la meilleure fiabilité du service étant cette fois un argument. Un tram depuis la Canebière via la Capelette (tracé envisagé par MPM) mettrait bien 3/4 d'heure pour atteindre le campus...

Le tronçon du BHNS sur le Prado 1 servirait surtout à mieux desservir cette zone du "grand centre" à l'instar du 21. Toutefois il est vrai que de nombreux étudiants apprécient prendre le 21 à la Bourse (ils ont milité pour que ce terminus soit maintenu), s'évitant ainsi une rupture de charge. Mais c'est davantage une question de confort qu'une affaire de gain de temps, bien au contraire.

Merci pour les infos.

Je ne suis pas d'accord avec ton argument sur la densification de l'habitat entre le centre et Luminy. En effet il s'agit de la desserte d'un campus universitaire où travaillent quotidiennement des milliers de personnes (sans parler du parc national des Calanques).

Marseille est sans doute l'une des rares villes où les campus excentrés ne sont pas desservis par un mode de TC lourd. Sans même parler de Paris ou Lyon, à Nantes, Strasbourg, Clermont-Ferrand, Grenoble, Lille, Montpellier (et j'en oublie), les campus sont desservis par le tram, à travers des zones qui ne sont pas nécessairement densément peuplées.

En ce qui concerne le temps de trajet. Si le BHNS ne va pas plus vite que le Jetbus, je vois pas comment il pourra être un succès. A 5h du matin le 21 met 20mn pour aller de Castellane à Luminy (horaires officiels RTM). Je pense qu'un tram serait capable de faire aussi bien à n'importe quelle heure de la journée, et ça changerait vraiment la vie. J'imagine des arrêts suffisamment éloignés, à peu près la distance entre les stations de métro du Prado 1.

Pour l'anecdote, j'ai déjà vu annoncer par l'université un temps de trajet en BHNS de 15' entre Castellane et Luminy... Bon c'est clairement irréaliste, mais 20' pour un tram ou un bon BHNS me paraît raisonnable (à condition de bien réfléchir aux arrêts, et surtout d'avoir un vrai site vraiment protégé, et pas simplement l'ersatz pathétique qui circule sur la Canebière et qui roule quasiment deux fois moins vite que prévu dans son cahier des charges initial...)

Autre chose, en tant qu'utilisateur, rejoindre en métro (depuis Castellane ou Noailles) le BHNS ou le Jetbus au Rond-Point du Prado, ça fait effectivement perdre du temps par rapport au 21, à cause du temps de correspondance. Ce n'est donc pas qu'une question de confort (et même, le confort est important pour que les gens choisissent les TC, ce qui est difficile à Marseille comme tout le monde sait).

Bref, mes inquiétudes demeurent.

Quant à l'abandon du BHNS, je n'ose pas y penser. Ce n'est pas le discours officiel de l'université en tout cas (et les travaux sur le campus sont justement faits pour accueillir le BHNS, avec mon interrogation sur le nombre total d'arrêts prévus à Luminy).

Je pense à un truc: si le bus 21 est supprimé au profit du BHNS, est-ce que cela signifie que les arrêts du BHNS seront aussi rapprochés (quelques dizaines de mètres) que ceux du 21 aujourd'hui ? Si oui, le BHNS n'améliorera le temps de trajet qu'à la marge. Entre Rd-Pt du Prado et Luminy, le facteur principal qui ralentit le 21 n'est pas le trafic, mais bien le nombre beaucoup trop élevé d'arrêts.

Il me semble que les financements du plan campus sont liés à l’investissement des collectivités, notamment en ce qui, concerne l’accessibilité des sites. Un abandon pur est simple me semble donc compliqué.

Moi je milite pour un métro à 2 branches:
- une partant de Dromel vers Saint Loup ou Blancarde (pas prioritaire)
- l'autre partant du Rd Pt du Prado et s'arrêtant:
1) sur Michelt à hauteur Ste Anne / Corbusier
2) à l'hopital Sainte Marguerite /IPC
3) Rouvière (énoooorme ensemble de barres résidentielles)
4) Luminy

Castellane- Luminy en 10min, qui dit mieux?

Certes ce n'est pas donné mais les 3 premiers arrêts seraient rentables en termes de fréquentation, et Luminy ça relève d'un intérêt stratégique salutaire! (sans parler du parc des Calanques). Sans parler du fait que Luminy offre encore un beau potentiel, jouie d'une belle réputation, et aurait un argument pour retenir Euromed, les Archis et Beaux-Arts qui veulent retourner en centre ville (quel gâchis!). Si on pouvait y rapatrier quelques étudiants depuis Saint Jérôme qui est aussi au bout du monde, ça aurait encore plus de gueule (quitte à réaménager/reconvertir complètement Saint Jérôme).

Du coup une simple ligne de bus suffirait sur Michelet.

Franchement, on a rajouté 3 arrêts dont l'utilité est contestable à la ligne 1, on peut bien en faire 4 utiles au sud!
La prolongation vers le nord est logique aussi après Capitaine Gèze, mais niveau timing elle devrait arriver après car Euromed 2 n'est encore qu'à l'état de concept.

S'il y a un tram ou un BHNS à faire, pourquoi ne pas se concentrer au sud sur une liaison est-ouest David-> Blancarde? (malgré l'aspect saisonnier). Le 83 pourrait fusionner avec le 19 et longer la côté de la Madrague à la Joliette.

Avec quel argent?
Pourquoi ne pas construire un Maglev?

A propose de barres "énooooormes", est-ce qu'on peut trouver quelque part une carte assez fine de la densité des différents quartiers de Marseille, en terme de résidants, mais aussi d'emplois?

L'argent on l'a eu pour les lignes de tram, le Vélodrome, pour les arrêts jusqu'à la Fourragère, pour ce projet inondable sous le rond-point du Prado, alors pourquoi pas? De toute façon il faut bien le faire... On est carrément en retard niveau métro et cela soulagerait en partie le centre-ville et le Prado. Si ça prend 10 ans tant pis, mais il vaut mieux le prévoir maintenant et arrêter d'opter pour des solutions bancales de court-terme! Je croise les doigts pour qu'on ait pas de tram Castellane->Mazargues en tout cas! Ce serait un gâchis énorme car les gens continueront de prendre la voiture, toujours plus rapide! ou le métro au RPDP.

Bakou a écrit:

Il me semble que les financements du plan campus sont liés à l’investissement des collectivités, notamment en ce qui, concerne l’accessibilité des sites. Un abandon pur est simple me semble donc compliqué.

Tout à fait. La première version du plan campus avait été retoquée notamment sur les problèmes d'accès aux campus. C'est à la deuxième version, acceptée, que sont apparus les projets de BHNS.

Mais ce ne serait pas la première fois qu'un projet est abandonné à Marseille, ou bien réalisé de manière qui n'a rien à voir avec l'objectif initial... Rappelez-vous les chiffres annoncés pour le tramway des Caillols, tant en terme de fréquentation que de temps de parcours: on en est très loin.

Quant au métro, oui, clairement ce serait encore plus efficace, mais faut pas rêver. Et j'ai tendance à penser qu'un transport extérieur convient bien à Marseille, ville si lumineuse où il est dommage de s'enterrer.

Par contre l'éternel argument "ça coûte trop cher, Marseille n'a pas les moyens", j'ai du mal à l'accepter. Déjà parce que comme tout le monde sait, l'argent qu'on a est très mal utilisé ici. Ensuite parce que les TC sont un investissement: je suis persuadé qu'un réseau digne d'une métropole d'un million d'habitant ferait faire un bond économique incroyable à la ville. Se rend-on bien compte de l'argent perdu que représente les heures passées par les professions mobiles (bâtiment, santé, livraison) dans les embouteillages ? Des TC en commun performants pour les étudiants et salariés à horaires fixes, c'est autant de voitures en moins dans les rues, et autant de temps de gagné à produire de la richesse plutôt qu'à écouter son autoradio. Et je passe sur le secteur touristique ou culturel qui gagnerait aussi énormément à avoir un réseau de TC digne de ce nom.

Geronimo" a écrit:

Je ne suis pas d'accord avec ton argument sur la densification de l'habitat entre le centre et Luminy. En effet il s'agit de la desserte d'un campus universitaire où travaillent quotidiennement des milliers de personnes (sans parler du parc national des Calanques).

J'ai pourtant été nuancé en évoquant la nécessité d'un mode lourd à plus long terme. En attendant il faut bien faire avec l'équation actuelle: le manque de crédits pour mettre en chantier 10 km de ligne de tram et l'intérêt d'un BHNS qui n'est pas nul tant qu'il est livré rapidement (Bakou a en prime rappelé l'obligation d'améliorer la desserte à court terme en rapport avec le plan campus).
Sinon c'est un fait, il n'y a plus de trop foncier disponible sur Michelet, ce n'est pas l'axe où se situe les plus grands ensembles et il n'est ni évident ni souhaitable de densifier les franges du parc des calanques.

En ce qui concerne le temps de trajet. Si le BHNS ne va pas plus vite que le Jetbus, je vois pas comment il pourra être un succès. A 5h du matin le 21 met 20mn pour aller de Castellane à Luminy (horaires officiels RTM). Je pense qu'un tram serait capable de faire aussi bien à n'importe quelle heure de la journée, et ça changerait vraiment la vie. J'imagine des arrêts suffisamment éloignés, à peu près la distance entre les stations de métro du Prado 1.

Certes mais Jetbus est une navette, pas un TCSP classique. Tu utilises cet argument pour t'en prendre au busway alors qu'il est également valable pour une ligne de tram.

Tu relates toi-même la rapidité actuelle du 21. Les BHNS disposera en plus de couloirs mieux protégés, d'une priorité aux carrefours et d'engins limitant le temps d'embarquement des passagers.
Pour revenir au tram, il serait aberrant qu'il traverse le Prado, doublonnant bien trop le métro. MPM songe ainsi à le faire passer par Cantini pour toucher la Capelette. De là, soit la ligne rejoindrait Michelet par Rabatau, soit elle prendrait Schloesing pour arriver au pôle d'échange de Drômel. Dans les 2 cas, un trajet Canebière-Luminy durerait environ 3/4 d'heure.
Avec la correspondance métro au R-P du Prado ou à Ste-Marguerite, le même trajet vers Luminy pourrait être ramené à 25 ou 30 min.
On peut estimer le temps de parcours en métro jusqu'au R-P du Prado + busway à 25 min. Donc le BHNS est aussi voire plus concurrentiel qu'un tram sur ce plan. Le BHNS a bien des défauts (confort, capacité, pollution, image) mais pas celui d'être moins rapide qu'un tram.

Geronimo a écrit:

Autre chose, en tant qu'utilisateur, rejoindre en métro (depuis Castellane ou Noailles) le BHNS ou le Jetbus au Rond-Point du Prado, ça fait effectivement perdre du temps par rapport au 21, à cause du temps de correspondance. Ce n'est donc pas qu'une question de confort (et même, le confort est important pour que les gens choisissent les TC, ce qui est difficile à Marseille comme tout le monde sait).

Tout dépend d'où l'on part dans l'hypercentre et de l'état de la circulation. L'éventuel gain de quelques minutes à certaines heures se vérifie surtout depuis que la rue de Rome est réservée aux bus. Mais c'est une mesure provisoire en attendant le tram qui obligera à la rupture de charge.
En HP du soir il m'est régulièrement arrivé d'en avoir pour près d'une demi-heure en 21 entre la Canebière et le R-P du Prado avec la quinzaine d'arrêts et les dizaines de feux tricolores. Il est vrai que les étudiants de Luminy utilisent la ligne dans le sens le moins engorgé aux HP. Sauf que la fiabilité n'est pas toujours au rendez-vous contrairement au métro.
Bref, je ne pense pas que l'argument du temps soit valable. Depuis l'hypercentre on peut rejoindre Luminy en une trentaine de minutes en moyenne, moins en Jetbus. Dans les grandes métropoles le temps de trajet moyen est souvent supérieur pour rejoindre des pôles excentrés. Pour le cas qui nous occupe, c'est davantage la questions du confort, de la fiabilité et de l'image qui priment.

PS: l'abandon du busway ne se ferait pas de façon officielle. L'arrivée de bus articulés est acquise, l'aménagement de certains tronçons aussi (R-P du Prado, Redon). Mais MPM pourrait en rester là afin de réduire la note tout en vendant la ligne comme un vrai TCSP...

Tomtomfromrennes a écrit:

Avec quel argent?
Pourquoi ne pas construire un Maglev?

A propose de barres "énooooormes", est-ce qu'on peut trouver quelque part une carte assez fine de la densité des différents quartiers de Marseille, en terme de résidants, mais aussi d'emplois?

Ca tombe bien, Artemis en avait posté il y a quelques temps:

artemis a écrit:

source: AGAM

Au sud, on voit bien que les zones les plus denses se situent à proximité des axes routiers secondaires, avenues Ste-Marguerite (axe Redon sur la carte) et de Mazargues (à l'ouest). Etant donné l'étroitesse de ces artères et leur distance l'une de l'autre, le métro serait en effet la meilleure solution.
En tout cas, sur Michelet (qui traverse essentiellement une zone "jaunâtre") le mode lourd du tram ne s'impose pas.

pastis a écrit:

Certes mais Jetbus est une navette, pas un TCSP classique. Tu utilises cet argument pour t'en prendre au busway alors qu'il est également valable pour une ligne de tram.

Tu m'as mal compris. Si le 21 normal prend 20mn à 5h du matin, je vois pas comment un tramway en site propre et avec 2 ou 3 fois moins d'arrêts irait moins vite. Et ce temps de trajet de 20mn serait constant tout au long de la journée, contrairement au 21.

Ceci dit, il est techniquement possible que le BHNS fasse aussi 20mn, mais je n'y crois guère, car il sera toujours moins protégé qu'un tram, et les arrêts seront plus rapprochés. Les infos que tu donnes vont d'ailleurs dans ce sens.

De plus, je suis prêt à parier que la RTM utilisera l'argument du BHNS pour supprimer le Jetbus. Au final ceux qui prennent la correspondance à Rond-Point du Prado perdront en temps de trajet...

pastis a écrit:

Pour revenir au tram, il serait aberrant qu'il traverse le Prado, doublonnant bien trop le métro. MPM songe ainsi à le faire passer par Cantini pour toucher la Capelette. De là, soit la ligne rejoindrait Michelet par Rabatau, soit elle prendrait Schloesing pour arriver au pôle d'échange de Drômel. Dans les 2 cas, un trajet Canebière-Luminy durerait environ 3/4 d'heure.

Oui je connais ces projets, mais ça me paraît aberrant. Sur cette boucle, l'étroitesse de la voirie à certains endroits et la présence du métro à Dromel justifie qu'on prolonge le métro, mais pas qu'on fasse un tram.

Au contraire l'axe Castellane-Luminy qui est parfaitement rectiligne et large, est idéal pour le tram. Et le tram avec sa vue sur la ville est aussi un moyen de transport privilégié pour le parc des Calanques.

pastis a écrit:

On peut estimer le temps de parcours en métro jusqu'au R-P du Prado + busway à 25 min.

Ce n'est pas ce critère métro+bus qui est pertinent. Cet accès avec correspondance existe déjà, avec le Jetbus, ça va relativement vite, et malgré cela le plan Campus avait été retoqué sur l'argument que l'accès à Luminy n'avait pas été discuté. Quand on parle de problème d'accès à Luminy c'est à partir de l'hypercentre sans correspondance, et c'est bien pour cela que le BHNS est né sous la pression des jurys parisiens.

pastis a écrit:

Tout dépend d'où l'on part dans l'hypercentre et de l'état de la circulation. L'éventuel gain de quelques minutes à certaines heures se vérifie surtout depuis que la rue de Rome est réservée aux bus. Mais c'est une mesure provisoire en attendant le tram qui obligera à la rupture de charge.

Ce n'est pas exact. Ça fait plus de 10 ans que je fais le trajet quotidiennement aux heures de pointe, et en moyenne si on part de Préfecture ou Castellane il est plus rapide de prendre le 21 normal que le métro +Jetbus. Le problème est que la correspondance est mal foutue. Le Jetbus part du côté de la sortie de métro, mais il met plusieurs minutes pour faire demi-tour. Si on fait la correspondance avec le 21 ou le BHNS qui sont (seront) de l'autre côté du boulevard, il faut traverser à pied, et là encore on perd un temps fou. Tu ajoutes à ça le temps d'attente et ça ne vaut pas le coup.

Je passe sur la régulation déficiente qui veut qu'en cas de surcharge, le 21 s'arrête à Valmante (voire Mazargues) dans un sens, et Rond-Point du Prado dans l'autre. Ou l'affichage du temps d'attente à Luminy qui ne correspond pas à la réalité. Ou encore la désactivation (par le chauffeur ?) du suivi et annonce des arrêts à l'intérieur du bus. Espérons que le BHNS aura au moins l'avantage de faire disparaître ces mauvaises pratiques.

pastis a écrit:

Bref, je ne pense pas que l'argument du temps soit valable. Depuis l'hypercentre on peut rejoindre Luminy en une trentaine de minutes en moyenne, moins en Jetbus. Dans les grandes métropoles le temps de trajet moyen est souvent supérieur pour rejoindre des pôles excentrés.

Ce n'est pas exact non plus. Depuis l'hypercentre, et sauf à être vraiment à côté d'une station de la ligne 2 du métro (Noailles, ND du Mont) et à avoir de la chance avec le Jetbus (aux périodes où il roule), le temps de trajet à Luminy est plutôt de l'ordre de 40 à 45', voire plus si problèmes de trafic (ce qui est courant). Dans les villes que j'ai citées les campus sont typiquement accessibles en tram depuis le centre, avec un temps de trajet compris entre 15' et 30'. Il n'y a qu'à Marseille qu'on n'a pas compris combien il est important de desservir les campus et autres zones d'attraction (je pense aussi aux plages du Prado et Borely).

Je rappelle la genèse du tramway vers les Caillols. L'équipe Gaudin et la RTM annonçaient un temps de trajet et une fréquentation incroyables, en s'appuyant sur l'argument de la densité de l'habitat. Les détracteurs dénonçaient le doublon avec le métro, et l'absence de desserte des campus et de logique de connexion avec la gare Saint-Charles.

Le résultat c'est qu'on a perdu des subventions européennes parce que le tram n'est pas connecté à la gare SNCF (sic), et qu'aujourd'hui on a deux lignes de tram qui font pitié (avec moins de kilomètres que des petites villes comme Besançon ou Dijon, surtout qu'il faut retrancher le kilomètrage qui existait déjà avec l'ancien tram), un temps de trajet et une fréquentation qui sont très loin des objectifs initiaux, et certaines voix qui se réveillent: "ah mais on aurait peut-être dû remplacer la ligne 21 (qui est la plus saturée)". C'est un peu tard pour y penser.

Aujourd'hui avec le BHNS pas adapté à la desserte d'un campus de plusieurs milliers de personnes, et de vagues projets de tram Capelette-Ste Marguerite-Redon alors que la voirie n'est pas adaptée et qu'on pourrait plutôt prolonger le métro, on est en train de reproduire les mêmes erreurs.

En 2020 Marseille aura toujours 30 ans de retard dans son réseau de TC, et la desserte des campus sera toujours la honte des grandes villes.

En matière de transports en commun, Marseille a tout à apprendre des regards extérieurs. Par exemple les instances européennes qui conditionnaient leurs subventions à la condition que le tram soit mis en correspondance avec la SNCF avaient sans doute raison (en termes de fréquentation), et le jury du plan Campus qui soulignait les problèmes d'accès à Luminy (et aux autres campus) malgré l'existence du Jetbus, avait raison aussi.

Donc encore une fois, si le BHNS au départ de Castellane ne fait pas mieux que métro +Jetbus, il sera un échec, ainsi qu'une trahison du plan Campus.

Il se pourrait que ça bouge du côté de Michelet. Les concessionnaires se sont rapprochés des services de la mairie pour envisager l'avenir des sites. Il se pourrait qu'ils aient réalisé qu'ils sont assis sur un tas d'or et il va sans doute y avoir du mouvement dans les années qui viennent.

Geronimo, le bus 21 passe par le Prado, itinéraire le plus direct pour rejoindre Luminy. Ca ne serait pas le cas d'un tram qui bifurquerait par la Capelette selon les plans de MPM. C'est une affaire de bon sens pour ne pas littéralement doublonner le métro sur le Prado.
Donc un tram mettrait plus de temps à rejoindre le campus que l'actuel 21 ou que le projet de BHNS qui le remplacera...

Quant à la vitesse commerciale d'un BHNS en comparaison d'un tram, elle est plus ou moins équivalente du moment qu'on parle d'une véritable ligne de busway (couloirs protégés, priorité aux carrefours, stations ect...).
Toutefois, le BHNS peut-être plus rapide à certaines heures (le chauffeur se contente de quelques secondes d'arrêt lorsqu'il n'y a pas foule, les engins ont une plus grande capacité d'accélération et une pointe de vitesse supérieure à un tram bridé pour des raisons de sécurité). En banlieue parisienne j'ai pu juger sur pièce le busway Trans Val-de-Marne dont la vitesse commerciale est très élevée. Il était envisagé de le remplacer par un tram mais ça n'en valait pas la chandelle tant ce BHNS est performant et relativement adapté à une densité de population moyenne.
Je rajoute qu'un BHNS est plus flexible. En cas d'incident les bus articulés peuvent contourner l'obstacle. Et à Marseille le tram n'est pas épargné par les incidents divers et variés.
Encore une fois je ne suis pas un grand partisan du busway mais ne lui retiront pas ses atouts...

Jetbus est un mode particulier, une simple navette autocar. Le plan campus exige un véritable TCSP, ce à quoi un busway correspond. Ce n'est pas tant la liaison directe avec le centre qui compte mais la parfaite connection de la ligne avec le réseau lourd, sa fiabilité, sa capacité et sa lisibilité.
Si la RTM supprime Jetbus par rapport à l'arrivée du BHNS, elle le ferait d'autant plus si un tram était mis en service boulevard Michelet. Je trouve tes arguments assez spécieux...

Je te rejoins sur l'intérêt d'une desserte du campus par un mode lourd mais à plus long terme étant donné le contexte financier. En revanche, je ne te suis pas concernant les Calanques. Les randonneurs qui représentent une minorité d'usagers occasionnels peuvent très bien se contenter d'un BHNS... Peu de parcs nationaux au monde bénéficieraient d'un tel accès en TCSP. De toute façon les flux sont séparés entre les étudiants qui fréquentent le campus en semaine et les promeneurs qui y passent le week-end ou en période de vacances. On ne compte pas non plus des millions de touristes s'y rendant par la porte de Luminy. La plupart préfère visiter les calanques par les accès littoraux.

Pour le temps de trajet en 21, tu l'évoques depuis le quartier de Castellane, porte sud de l'hypercentre. Evidemment qu'y attraper le 21 peut faire gagner quelques minutes en comparasion d'une correspondance métro pour 2 stations... A contrario je te répondrais que depuis la Porte d'Aix il est bien plus rapide d'emprunter le métro plutôt que d'aller chercher le 21 à la Bourse.
Au coeur de l'hypercentre, dans le secteur Vieux Port les temps se valent. Dans le secteur Noailles, on gagne du temps en prenant le métro. Tu notes le manque de fiabilité des bus quand ca t'arrange (Jetbus sur Michelet). En général c'est plus la traversée de l'hypercentre et du Prado en métro permet de limiter les mauvaises surprises.

Reste que ce débat est vain. On pinaille sur des minutes. Les enjeux se portent davantage sur le confort et la fiabilité du service. Les usagers ne sont pas à 5 minutes près et sont souvent réfractaires aux ruptures de charge. Ils ne boudent donc pas un bus direct. Il n'empêche qu'ils n'y couperont pas en 2014 avec l'extension du tram. Les claustrophobes préfèreront le trajet tram jusqu'à Castellane + BHNS. Dans pas mal de cas le métro jusqu'au R-P du Prado + BHNS sera plus rapide.

Sinon je précisais bien dans un message précédent que passer sous les 30 min était difficle. Lorsque je calcule ce temps de parcours depuis l'hypercentre, c'est dans un cas idéal à partir d'une station. Bien sûr que tout le monde n'habite pas en face d'un bouche de métro mais M2 dessert plusieurs quartiers du centre et passe par la plupart des grands pôles d'échange.
Ton argument est alors tout autant valable pour le bus 21. Si pour le métro tu comptes le temps de marche ou un trajet initial en TC, tu dois faire de même pour le bus.

Au sujet du manque de pertinence des projets de TCSP depuis une dizaine d'années et les occasions manquées (subventions) je suis d'accord. Sauf qu'on y peut plus rien et que les collectivités doivent en assumer les traites pour longtemps.
Si le projet d'extension du tram rue de Rome est encore une aberration, le BHNS qui permettra à court terme de mieux relier le centre à Luminy est un moindre mal. Je ne comprends pas ta fixette sur le temps de parcours alors qu'un tram n'irait pas plus vite. Le problème de Luminy est sa situation isolée à 10 km du centre. Ca a ses avantages à la façon d'un campus américain à condition de lui donner une taille critique: outre le plan campus qui va y contribuer, un grand plan de développement des logements étudiants et services serait opportun.
Bref, seul un prolongement du métro permettrait un gain de temps significatif. Option irréaliste dans les 15 ans qui viennent à moins que Carlotti soit élue maire en 2014 et qu'Ayrault qui a récemment découvert l'aspect pratique du métro marseillais en sa compagnie, lui rembourse les tickets par un chèque d'un milliard...

Je pense qu'on n'est pas vraiment en désaccord. Seulement je fais partie de ceux qui pensent que le tram des Caillols est un échec (en termes de temps de parcours et de fréquentation), et j'essaie de "militer" avec des arguments pour ne pas reproduire les mêmes erreurs.

Je ne sais pas pourquoi tu me parles du projet de tram via la Capelette. Je suis parfaitement d'accord que ça ne pourrait constituer une desserte performante de Luminy. Rappelons l'historique:
- au début les projets étaient bien de faire un tram "tout droit", via Prado Michelet, jusqu'à Luminy
- suite à l'échec de l'équipe Gaudin d'achever les premières tranches de tram (ligne du 4 septembre, et ligne de la rue de Rome), le projet (à long terme) vers Luminy a été mis en veille, ou plutôt en coma artificiel
- est arrivé ensuite le plan Campus, qui a souligné le besoin d'une vraie desserte de Luminy (et des autres campus, ne l'oublions pas)
- suite à cela, et comme il fallait une décision rapide, ont été décidées les lignes BHNS
- comme projet à plus long terme, et pour justifier le bout de tram (à prix d'or) rue de Rome, a été imaginé un tram vers la Capelette, Ste Marguerite, le Redon et accessoirement Luminy (alors que la voirie est très difficile pour ce projet)

Mais il faut bien comprendre que le BHNS Luminy a été décidé dans la précipitation (quelques semaines). Or je pense que Marseille n'a pas besoin de précipitation. C'est bien beau de se plaindre du manque de moyens, mais si c'est pour faire n'importe quoi avec, c'est pas la peine.

Je ne fais pas de fixette sur le tram par rapport au BHNS. La frontière entre les deux est floue, il y a des bus articulés hybrides ou électriques, et des trams à pneus. Je m'inquiète surtout du manque d'ambition du projet suite à ce que j'ai lu ici et là. En particulier sur le nombre d'arrêts de bus, qui est un des facteurs principaux limitant la vitesse du 21. Comme on parle, au terminus, de 2 arrêts à l'intérieur du campus (et combien à l'extérieur ?), et de la suppression de la ligne 21, j'ai l'impression (je me trompe peut-être) qu'on se dirige vers une densité d'arrêts aussi élevée que le 21 (entre Castellane et Rd-Point du Prado, environ 250m, contre 800m pour le métro). Auquel cas la vitesse commerciale du BHNS ne sera que marginalement supérieure à celle du 21 normal. Dans cette hypothèse, seront pénalisés:
- ceux qui ont l'habitude de prendre le 21 avant Castellane, à cause de la rupture de charge
- ceux qui ont l'habitude de prendre le métro jusqu'à Rond-Point du Prado, à cause de la probable suppression du Jetbus
Donc ne bénéficieraient du BHNS (toujours dans cette hypothèse), que ceux qui vont à Luminy en partant d'un endroit situé entre Castellane et Rond-Point du Prado, c'est-à-dire une fraction des usagers: qu'on m'explique l'intérêt ??

Si on considère, à la place, un tramway sur le même trajet tout droit. Les arrêts seraient naturellement plus éloignés (500m me paraît bien). Je ne suis pas d'accord avec l'argument du doublon avec le métro (et le BHNS fait aussi doublon !): les usagers "locaux" sur la partie doublonnée ont besoin d'une desserte un peu plus fine que le métro, et d'arrêts en surface. Ceux qui vont en métro jusqu'à Rond-Point du Prado se répartissent entre les nombreuses lignes de bus à ce noeud, seule une petite partie va à Luminy. Donc je vois pas pourquoi un tramway ferait significativement baisser la fréquentation du métro.

De plus, un tramway résoudrait le problème de rupture de charge à Castellane (pour ceux qui viennent de Canebière-Préfecture), puisqu'il serait dans la continuation directe de la ligne de la rue de Rome. Enfin je pense qu'un tram bien pensé irait quasiment aussi vite que le Jetbus à partir du Rond-Point, même en rajoutant quelques arrêts par rapport au Jetbus.

Sans oublier qu'un tram est plus présent et visible sur la voirie, et inciterait plus d'usagers de Luminy à abandonner la voiture.

Je répète que je suis d'accord que théoriquement, un BHNS pourrait accomplir une partie de cette mission (en gardant le problème de la rupture de charge à Castellane, et de l'image moins forte, moins incitative pour ceux qui utilisent la voiture). Mais je n'ai pas l'impression que le projet prend ce chemin. Au contraire il semble que le label BHNS n'est qu'une façade pour cacher un projet au rabais.

Et je continue à penser que beaucoup sous-estiment, à tort, l'importance de la desserte d'un campus universitaire (encore une fois, l'équivalent d'une petite ville, ou d'un grand quartier). Dans la plupart des villes, même plus petites que Marseille, les campus, même petits, même isolés, sont desservis par un mode lourd. Il en va de l'attractivité de la ville pour les étudiants et les emplois hautement qualifiés, et tout ça a de grosses répercussions économiques. Le critère de densité de population sur le trajet n'est pas pertinent. A Luminy il y a bien des résidences universitaires, où les étudiants, par force, utilisent leur voiture. Il n'y a pas de services, bien que les nouveaux bâtiments à côté du parking les aient prévus: quel commerçant serait assez fou pour s'installer dans un endroit aussi mal desservi ? Avec le BHNS au rabais le risque est que ces emplacements restent absurdement murés comme aujourd'hui.

En ce qui concerne les Calanques, là aussi pastis tu sous-estimes l'enjeu. Je suis d'accord que les promeneurs n'ont pas "besoin" d'un mode de transport lourd. Mais ils fournissent naturellement une fréquentation élevée, c'est ça qui est important. Il n'est pas exact de dire que cette fréquentation est limitée aux week-ends et vacances: dès qu'il fait beau (et tout le monde sait qu'il fait beau tout le temps à Marseille) il y a des hordes de randonneurs à la retraite (ou des étudiants grimpeurs) tous les jours de la semaine, ainsi que des groupes scolaires et des touristes étrangers. Et Luminy est bien le principal point d'accès aux Calanques, le plus simple et le plus accessible. Pour les autres, les horaires des bus sont inutilisables, quand ils existent...

Le BHNS a été décidé dans la précipitation, en quelques semaines, pour répondre à une critique formulée dans le rejet du plan Campus première version. Depuis, de l'eau a coulé sous les ponts, le parc national a été créé, l'université a été classée établissement d'excellence (Idex), il faut utiliser ces opportunités pour enfin développer des TC dignes de ce nom.

J'ai un avis similaire sur l'échec global du tram bien que je ne fustige pas le tronçon des Caillols qui est le seul réalisé en périphérie dont le manque de TCSP est l'une des problématiques majeures de Marseille. Le gros défaut de T1 au-delà de St-Pierre est de ne pas passer au plus près des zones denses, d'éviter la gare de Pomme et de ne disposer d'aucun parking relais à son terminus malgré la proximité de l'autoroute et de la future L2 (cet oublie est incroyable et le Géant Casino voisin demande à ses vigiles d'empêcher aux usagers de la RTM de squatter son parking...)
L'autre couac est que le métro a été prolongé dans le même secteur. Il aurait mieux valu selectionner l'un ou l'autre projet et créer une extension du tram ou du métro dans une autre zone périphérique enclavée au sud ou au nord de la ville.

Je te parlais du projet de tram via la Capelette puisque tu t'entêtais à me répondre qu'un tram entre Castellane et Luminy par le Prado serait aussi rapide que le BHNS. Certes, mais si le tram était prolongé jusqu'au campus, il ne passerait pas par le Prado. Ce tracé n'est plus envisagé et n'est pas souhaitable dans l'absolu: le projet initial de Gaudin de doublonner le métro sur le Prado était ridicule (l'idée n'était d'ailleurs pas d'aller jusqu'à Luminy mais de bifurquer vers la Pointe-Rouge par le futur boulevard urbain sud...)
Je n'approuve pas non plus l'alternative du semi-doublon par Cantini quoique moins stupide. Le projet intelligent pour desservir la Capelette est un prolongement de T2 depuis la Blancarde sur la voie SNCF.

Ton interrogation sur la réalisation d'un véritable busway ou bien d'un leurre, est légitime. J'ai moi-même émis des doutes. Mais dans notre débat "tram contre busway", je pars du principe que MPM livrera un BHNS performant. Au nord, concernant la ligne 26, l'absence confirmée de site propre sur de nombreux tronçons m'inquiète davantage.

La desserte des campus et technopôles est prise au sérieux sur ce forum, moins par les élus malheureusement.
On est plusieurs à avoir proposé une 3ème ligne de métro partant de St-Charles pour desservir le campus St-Jérôme et nombreux à militer pour un prolongement aérien de M1 vers Château-Gombert. Dernièrement j'évoquais mon extension privilégiée de T2 au nord, d'Arenc à St-Jérôme via Gèze ou le Canet.

Seulement il y a un contexte. On ne peut plus revenir sur les 700 millions mal dépensés par Gaudin pour les TC. Cet effort interdit en prime tout projet ambitieux en la matière depuis 2007 et pour quelques années encore.
Peut-être qu'à partir de 2014 la donne changera, MPM retrouvant une capacité de financement correcte et des subventions importantes: actuellement le CG est bloqué par Guérini, le syndicat mixte est au point mort tandis que l'Etat se focalise sur les TCSP du Grand Paris et sur les coupes budgétaires liées à la crise.
En attendant et dans le doute, il vaut mieux que Luminy soit desservie en BHNS d'ici 1 an ou 2 plutôt qu'en rester au présent bus 21 pendant une décennie ou plus.

Pour les calanques je n'ai pas prétendu que la fréquentation se limitait aux jours chômés. J'évoquais en toute logique les pics de fréquentation qui n'entrent pas en conflit avec ceux du campus: pas de risque de voir des milliers de randonneurs prendre d'assaut les bus articulés le lundi à 7 h du mat en hiver...
Il ne s'agit pas de Disneyland mais d'un parc naturel pensé pour accueillir de façon très irrégulière un nombre modéré de promeneurs. Plusieurs accès existent dont des plus prisés que Luminy. Il n'y a pas grand intérêt à mettre en avant les calanques pour justifier un TCSP lourd. Un BHNS a la bonne jauge pour assumer cette mission secondaire.

Sur le dernier point, l'accès aux Calanques, peux-tu me citer un seul point d'accès qui serait plus utilisé que Luminy, par des gens qui prennent les transports en commun ?...

Sur le fond, je comprends pas toujours pourquoi tu me dis que si on faisait un tram vers Luminy, il ne serait pas direct. Mon point est justement que la desserte lourde et directe de Luminy (et des autres campus) devrait être largement prioritaire devant n'importe quel autre projet lourd, en particulier cette idée stupide d'aller vers la Capelette.

Sinon il n'y a qu'à être plus clair, et déménager tous les campus à Aix en Provence où on peut faire beaucoup de choses à pied.

La Capelette, c'est une voirie impossible, qui fera que le tram sera aussi lent que celui des Caillols (la vitesse commerciale la plus basse de France !). Et en terme de fréquentation, idem: il desservira des zones résidentielles où les gens ont beaucoup de mal à lâcher leur voiture, et de toute manière ne se rendent pas nécessairement dans l'hypercentre pour le travail (et inversement, les gens qui habitent le centre ne vont pas spécialement à la Capelette pour bosser). Echec probable, donc.

Au contraire Luminy c'est une fréquentation assurée (comme le prouve la saturation quotidienne du 21 depuis très longtemps), du lundi au dimanche, par les étudiants, les promeneurs, le bassin d'emplois, et les nombreux visiteurs occasionnels mais réguliers du campus.

Alors OK, je comprends l'argument du "prenons le BHNS en attendant mieux". Sauf que c'est très risqué: il est probable que le BHNS ne fasse pas significativement mieux que le 21 (et même moins bien, rupture de charge et suppression du Jetbus), ce qui est quand même un comble. Et quand viendra le temps de "demander mieux", on  s'entendra répondre "ah mais vous plaignez pas, on a dépensé des millions pour vous avec le BHNS".

A part ça tout va bien à Marseille, continuons à dépenser des centaines de millions pour des lignes sous-utilisées, continuons à ne pas choisir les solutions développées partout ailleurs, continuons à développer les quartiers selon une logique clientéliste plutôt que selon l'intérêt collectif.

Rendez-vous dans quelques années pour savoir qui avait raison. A l'instar des commentaires sur le tram des Caillols ("ah mais on aurait peut-être pas dû choisir ce parcours finalement"), je prédis un "ah mais on aurait peut-être dû faire un tramway rapide finalement".

Je ne partage pas ton analyse sur le manque d'intérêt des TCSP dans les quartiers périphériques dès lors qu'il n'y a pas de campus. Un réseau est attractif lorsqu'il est étendu à l'échelle de la ville, qu'il touche les gens là où ils vivent et compte des pôles d'échange d'envergure métropolitaine à ses portes.
J'ai déjà expliqué pourquoi le tram aux Caillols n'était pas un grand succès et je rajoute que sa vitesse commerciale en prend surtout un coup dans l'hypercentre (sur la rampe de St-Pierre la vitesse est réduite à cause d'un défaut de conception...)
Concernant la Capelette, le projet de MPM par Castellane ne ferait qu’effleurer le quartier (contestable du coup). En revanche l'extension depuis la Blancarde passerait en son coeur, par les nouvelles voies de la Zac qui comptera près de 10 000 habitants, un centre commercial et un pôle de loisir fréquentés par des millions de personnes. L'un des maux de Marseille est de créer des Zac sans équipements et services publics. Et après on s'étonne que les Marseillais ne jurent que par la voiture...

Pour en revenir à la desserte Luminy, disons que tu donnes un point de vue idéaliste quand je me borne à résoudre l'équation actuelle. A savoir l'incapacité de financement de MPM pour lancer à court ou moyen terme un TCSP lourd d'une dizaine de km, la présence du métro sur une bonne partie du parcours et la zone peu dense traversée sur l'autre partie. Le busway représente ainsi une solution acceptable pour la décennie qui vient.

Quant aux calanques, je ne parlais pas forcément des gens qui prennent les TC. Elles attirent 1,2 million de visiteurs chaque année. Beaucoup ne viennent pas de Marseille, préfèrent arriver par la mer ou se contentent d'une balade sur ses franges, comme au massif de Marseilleveyre, desservi en TC et prisé de part les aménagements autour du château et la proximité des plages.
Admettons que la fréquentation approche les 2 millions d'ici quelques années (hypothèse audacieuse) grâce au label parc national et à la facilité d'accès d'un BHNS. Sur ces 2 millions, imaginons qu'un tiers (fourchette très haute) s'y rendrait par Luminy en TC. Ce chiffre est totalement marginal pour un TCSP lourd pouvant transporter 20 millions d'usagers par an. Et une nouvelle fois, les promeneurs se concentrent sur les jours chômés à l'inverse des flux de pendulaires.

A ce propos, je ne pense pas qu'on dépasse les 10 millions par an sur cet axe (moyenne de 25 000 passagers par jour), dans la capacité d'un BHNS. Un tram convaincrait un peu plus de monde mais il apporterait surtout du confort, évitant quelques bousculades en HP.
Le busway se révèlera inadapté uniquement lors des événements au Vel'. Il lui sera difficile d'avaler 10 000 ou 15 000 personnes en l'espace de quelques dizaines de minutes. Des convois de bus seront alors nécessaires (coûteux en personnel et carburant).
A moindre mesure c'est valable pour le Parc Chanot dont par exemple la foire de Marseille injecte plusieurs milliers d'usagers supplémentaires sur l'HP du soir.