T10 - Tramway Antony - Châtenay-Malabry - Clamart

C'est plutôt la ligne 10 du métro dont il est sujet et non celle du tramway, en cours de construction.

Oh zut! J'ai confondu les deux sujets ! Désolé ! Peut-on le transférer vers le forum de discussion correspondant stp ?

Souterrain ou en surface : quelles sont les options pour le prolongement du tramway T10 à Clamart ?

Un tracé en surface et l’autre en souterrain ont été retenus. Le tracé en surface débute de la station Jardin Parisien (Clamart), traverse la forêt de Meudon et se termine à la gare de Clamart en traversant le centre-ville. Cette option, qui nécessiterait la création de 5,5 km d’infrastructure, disposerait de cinq stations entre Jardin Parisien et le terminus.

Le tunnel serait donc creusé en aval de la station Jardin Parisien et comprendrait deux stations intermédiaires.

C’est ce dernier scénario qui semble être privilégié autant par IDFM que par le maire de Clamart Jean-Didier Berger notamment en raison de son coût. Selon des informations confirmées par Le Parisien, le trajet en surface représenterait un
investissement de 834 millions d’euros contre 700 millions pour le tunnel.

https://actu.fr/societe/souterrain-ou-e … 66143.html

Bientôt une concertation publique pour le prolongement du tram à Clamart :
https://www.debatpublic.fr/sites/defaul … _T10_1.pdf

Ça sera intéressant a suivre et on comprendra peut être à la fin comment le tracé en tunnel sera moins cher à réaliser que le tracé en surface.

Surtout, je sais que la ligne est au gabarit 2m65, mais 5,5km pour 834 millions ?  On est à 151 millions au kilomètre, ce qui est similaire voir plus qu'un métro en tunnel et ça ressemble à un record de France du tramway le plus cher au kilomètre. Et il ne semble pas avoir d'ouvrage d'art majeur sur le tracé.

C'est le tweet suivant de l'AUT / Fnaut IDF qui est intéressant. Sur les 800 M€, il y aurait 650 M€ d'acquisitions foncières 

Notre ami Lupus a d'ailleurs l'air de suivre le projet avec attention 

Ben oui, c'est le 92, un des endroits les plus chers du monde....

Ça laisse penser qu'il faudrait beaucoup (trop) d'expropriations pour réaliser le tramway en surface. C'est dommage car ça aurait sans doute permis de donner une meilleure desserte à Clamart.

Mais si je comprends bien, le coût de réalisation en tunnel est sous-estimé. Voilà ce qu'on trouve sur twitter : "Le tracé de l'extension du T10 en surface dans le dossier IDFM ressemble à "un repoussoir" selon l'AutClamart car il est chiffré à 800 M€ dont 650 (!) d'acquisitions foncières. Mais le tracé souterrain à 700 M€ pour 4 km est peu crédible lui aussi".

Pour le coup, une ligne de métro coûte environ 150 M€ / km (incluant les gares, ouvrages de ventilation, etc) lorsqu'on n'est pas dans une configuration particulière (gros ouvrages de raccordement, grande profondeur, sol particulièrement instable...)

Donc 700 M€ pour 4km de tunnel de semble pas complètement loufoque.
En revanche les 650 M€ d'acquisitions me laissent un peu perplexe ! Il y a tant de terrains que ça à acheter pour faire passer une ligne de tram ? Ne peut-on pas, sinon, fermer des routes à la circulation (hors riverains, qui partagerons la voie avec le tram) ? Et enfin, si des emprises importantes sont nécessaires pour un centre de maintenance ou d'exploitation, pourquoi ne pas intégrer des logements au-dessus comme le fait la RATP partout dans Paris, histoire de rentabiliser ces acquisitions ?

cmoiromain a écrit:

Pour le coup, une ligne de métro coûte environ 150 M€ / km (incluant les gares, ouvrages de ventilation, etc) lorsqu'on n'est pas dans une configuration particulière (gros ouvrages de raccordement, grande profondeur, sol particulièrement instable...)

Donc 700 M€ pour 4km de tunnel de semble pas complètement loufoque.
En revanche les 650 M€ d'acquisitions me laissent un peu perplexe ! Il y a tant de terrains que ça à acheter pour faire passer une ligne de tram ? Ne peut-on pas, sinon, fermer des routes à la circulation (hors riverains, qui partagerons la voie avec le tram) ? Et enfin, si des emprises importantes sont nécessaires pour un centre de maintenance ou d'exploitation, pourquoi ne pas intégrer des logements au-dessus comme le fait la RATP partout dans Paris, histoire de rentabiliser ces acquisitions ?

Visiblement, il y a beaucoup de maisons et d'immeubles avec des garages ou des parkings. Si la circulation est fermée dans ces rues (sauf pour les riverains et les commerces) ça sera quand même assez difficile de les utiliser. Par ailleurs j'imagine que les gens veulent bien avoir le tram à proximité mais dans leurs rues, et ce pour des raisons évidentes : ça fait des nuisances pendant les travaux, et ça fait des nuisances sonores une fois que le tram est en service. Sans oublier autre chose : dans des rues aussi peu larges, la vitesse autorisée pour les rames ne sera évidemment pas de 50 km, ni même de 40, mais de 30 km/h au mieux.

L'option du tunnel c'est gagnant pour tout le monde : les riverains ne voient pas la valeur de leurs biens baisser, ils bénéficient du tram à proximité sans avoir les inconvénients (nuisances), ça permet d'avoir un tram plus rapide et en site propre intégral sur plusieurs kilomètres.

Je ne suis pas si sûr que ce soit gagnant pour tout le monde avec le tunnel... même si je vois bien les avantages du tunnel (notamment pour la vitesse commerciale et pour éviter les expropriation trop nombreuses), il y aurait moins de stations et comme elles seraient un peu profondes, beaucoup d'habitants trouveront le tramway un peu loin.

Il faut regarder les deux tracés et se dire que pour ceux qui habitent loin : le tracé en surface donnerait un meilleur maillage sur Clamart.

J'essaie de résumer le choix en 3 thématiques :

FONCIER :
- faire une opération d'urbanisme, exproprier des lots pour faire une plu-value derrière, avec un chantier et des nuisances de dingue -> tracé surface
- défaire une opération d'urbanisme déjà existante (rue J. Jaurès) -> tracé surface
- ne pas se prendre trop la tête avec le foncier de surface, et laisser les plu-values au privé, et récupérer un peu plus d’impôts par la suite -> sous-terrain
- avoir des aléas de travaux lié au type de sol, et quelques surcouts de facture -> sous-terrain

MOBILITES :
- avoir un transport lent, plus lent qu'un bus, qui s’arrête tous les 500m et qui fait chic -> tracé surface
- avoir un transport assez rapide et attractif qui maille le territoire et diminue l'utilité de la voiture -> sous-terrain
- dissuader l'usage des voitures immédiatement, quitte à pourrir les rues adjacentes à court/moyen terme -> tracé surface

NUISANCES :
- avoir des travaux extérieurs, pb de circulations de dingue, commerces fermés... -> tracé surface
- avoir des travaux extérieurs réduit, commerces ouverts mais peu facile d'accès, pb de tunneliers, boues de camions... -> tracé sous-terrain


Je pense qu'il n'y a pas photo, le sous-terrain est la seule solution viable.

En France on a du mal à exproprier pour reconstruire sans laisser les plu-values aux promoteurs.
Voir un tram dans la rue c'est une bonne pub pour donner envie de l'utiliser, mais en pratique si il fait du 30km/h max autant encourager le vélo.

Par contre il faudrait accompagner le tout par des pistes cyclables, plus de place aux piétons, supprimer une bonne partie des stationnements, et imposer aux promoteurs de partager les parkings sous-terrains.

florent92 a écrit:

Je ne suis pas si sûr que ce soit gagnant pour tout le monde avec le tunnel... même si je vois bien les avantages du tunnel (notamment pour la vitesse commerciale et pour éviter les expropriation trop nombreuses), il y aurait moins de stations et comme elles seraient un peu profondes, beaucoup d'habitants trouveront le tramway un peu loin.

Il faut regarder les deux tracés et se dire que pour ceux qui habitent loin : le tracé en surface donnerait un meilleur maillage sur Clamart.

À Nice, la mairie et la métropole ont fait le choix d'avoir un tracé partiellement en tunnel pour la ligne 2. Les opposants étaient totalement contre le tunnel, mais ils voulaient aussi réduire la distance moyenne entre stations à 400 mètres, comme si c'était une vulgaire ligne de bus. Si Nice avait fait ça, elle se serait retrouvée avec une ligne 2 aussi lente que sa ligne 1. À Lyon, c'est pareil, la ligne T1 a des stations peu espacées, elle est lente.

Pour que les transports en commun soient attractifs, il faut qu'ils soient efficaces. Si les gens ont une ligne qui fait du 15 km/h de moyenne et que les rames sont bondées, ça insiste à prendre un autre moyen de transport, que ça soit la voiture, le scooter ou même la trottinette électrique. Si maintenant c'est 20 ou 25 km/h de moyenne, là le tram devient beaucoup plus intéressant. Raison de plus de faire le tunnel pour le T10 en Île-de-France.

Si le tracé en surface était vraiment moins cher que le tracé en tunnel, il y aurait des raisons d'hésiter. Mais dans le cas présent, au vu des chiffres évoqués, choisir le tracé en surface, c'est faire le choix d'un tram moins rapide, beaucoup plus bruyant, toujours soumis aux aléas de la circulation, et ce pour des coûts équivalents ou supérieurs. Il ne faut pas non plus oublier que le tracé en tunnel laisserait la possibilité de faire un prolongement vers la gare d'Issy (RER C). Comme il aussi prévu de prolonger la ligne 12 du métro vers Meudon, ça permettrait aussi d'avoir une correspondance avec le métro à la gare d'Issy et avec la ligne 15 du Grand Paris Express.

Bon c'est difficile de résumer en quelques mot les avantages et les inconvénients du tramway vs le métro.
En tout cas c'est un peu plus complexe que "métro=bien" et "tram= pas bien".

d'abord, il y a la question de la vitesse. La différence de vitesse commerciale (vitesse moyenne arrêt compris) entre un métro et un tramway moderne (site propre + priorité au feu) n'est pas forcément énorme : en pratique les deux ne s'arretent qu'au stations. Ca veut dire que la vitesse dépend principalement de la distance interstations.
Mais aussi, plus la distance entre station est grande, moins tu as de chance d'avoir une station proche de toi. Donc suivant où tu habite (et où tu vas) tu n'est pas forcément gagnant : tu marche plus longtemps pour accéder à un métro, certes plus rapide. Le gain éventuel dépend d'où tu vas. Et il faut aussi compter l'accès au quai qui peut être assez long depuis la surface.

Donc en gros le tram sera plus efficace pour des trajets courts et moyen.

Ensuite il y a la question du coût, qui va au délà de juste "y a qu'a mettre plus cher pour avoir ce qu'il y a de mieux".
Les projets de métro sont évidemment plus cher que du tramway, mais, il sont aussi, malgré les marge prises, systématiquement (beaucoup) plus chers que prévu et en retard de plusieurs années. Voir les derniers prolongements ligne 14 et 12 : "pas de bol le sol est mou, on doit le congeler", "pas de bol on a été inondé" etc.
On a beaucoup moins d'imprevus sur des travaux de surface (même lourds) type tramway.

Les conséquences sur le développement du réseau sont problématiques, car dans le même temps l'urbanisation continue de s'étendre : les transport urbains ne peuvent pas être une alternative crédible si pendant qu'on construit à grand peine 3 km de métro "gold standard", l'agglomération s'est aggrandi de 5 km dans toutes les directions....

Donc oui, le métro c'est toujours mieux, de la même façon qu'une voiture est mieux qu'un scooter : si j'ai le choix entre avoir un scooter maintenant et une voiture dans 1 an : le service rendu n'est pas le même!

xouxo a écrit:

Bon c'est difficile de résumer en quelques mot les avantages et les inconvénients du tramway vs le métro.
En tout cas c'est un peu plus complexe que "métro=bien" et "tram= pas bien".

d'abord, il y a la question de la vitesse. La différence de vitesse commerciale (vitesse moyenne arrêt compris) entre un métro et un tramway moderne (site propre + priorité au feu) n'est pas forcément énorme : en pratique les deux ne s'arretent qu'au stations. Ca veut dire que la vitesse dépend principalement de la distance interstations.

Avec un tram en surface, tu te retrouves avec une vitesse maximale de 50 km/h entre deux stations. Vitesse qui n'est pas atteinte s'il n'y a pas assez d'espacement entre les stations où si le tram passe par une rue qui n'est pas très large. Avec un tram en tunnel ou un métro, on peut autoriser des vitesses maximales de 60 voire 70 km/h, puisque ça ne cause pas de nuisance sonore pour les riverains et qu'il n'y a pas de piétons pour traverser au milieu du tunnel.

xouxo a écrit:

Mais aussi, plus la distance entre station est grande, moins tu as de chance d'avoir une station proche de toi. Donc suivant où tu habite (et où tu vas) tu n'est pas forcément gagnant : tu marche plus longtemps pour accéder à un métro, certes plus rapide. Le gain éventuel dépend d'où tu vas. Et il faut aussi compter l'accès au quai qui peut être assez long depuis la surface.

Donc en gros le tram sera plus efficace pour des trajets courts et moyen.

L'attractivité des transports en commun est fortement corrélée à leur rapidité. Beaucoup de gens préfèreront marcher 3 minutes plutôt que 2 si ça leur permet d'avoir un transport en commun plus rapide. Pour les gens qui font des trajets sur quelques stations le fait d'avoir des stations rapprochées ne fait pas un gain significatif. Mais pour quelqu'un qui doit parcourir la moitié ou plus d'une ligne, avoir des stations trop rapprochées cause vraiment une perte de temps. Si on prend le T1 à Lyon, il est vraiment lent. Et les raisons sont simples : trop de courbes et trop de stations. C'est une ligne de tramway qui a été pensée comme une ligne de bus au niveau du nombre d'arrêts.

Avoir une ligne lente de base, ça cause aussi des problèmes à plus long terme. Quand la fréquentation augmente trop, pour suivre, il faut forcément ajouter des rames pour augmenter la fréquence de passage. Mais la limite est atteinte assez rapidement. Quand tu as une ligne rapide, chaque rame peut faire davantage d'allers-retours dans la journée. Donc en terme de gestion des coûts d'exploitation, ça a aussi son impact.

Mais là on parle pas d'une agglomération de province, on parle de l'agglomération parisienne. Il y a beaucoup de gens qui uti

xouxo a écrit:

Les projets de métro sont évidemment plus cher que du tramway, mais, il sont aussi, malgré les marge prises, systématiquement (beaucoup) plus chers que prévu et en retard de plusieurs années. Voir les derniers prolongements ligne 14 et 12 : "pas de bol le sol est mou, on doit le congeler", "pas de bol on a été inondé" etc.
On a beaucoup moins d'imprevus sur des travaux de surface (même lourds) type tramway.

Les conséquences sur le développement du réseau sont problématiques, car dans le même temps l'urbanisation continue de s'étendre : les transport urbains ne peuvent pas être une alternative crédible si pendant qu'on construit à grand peine 3 km de métro "gold standard", l'agglomération s'est aggrandi de 5 km dans toutes les directions....

Les retards sur des travaux de tramway, ça existe aussi. Même si le tramway reste moins cher à construire, il y a souvent des problèmes qui sont constatés après. Que ça soit à Tours, Caen ou Montpellier, il y a beaucoup de riverains qui ont constaté des nuisances et des grincements insupportables. Il y a aussi le problème de la capacité. À Bordeaux par exemple, Chaban-Delmas avait un projet de métro VAL. Juppé l'a remplacé par un projet de tramway en surface. Au début tout le monde était content, c'était "design", ça faisait moderne et tout, et en plus c'était alimenté par le sol. Sauf que très vite, il y a eu des problèmes avec l'APS, et ça a continué pendant des années. Et depuis plusieurs années, le problème, c'est que le tramway bordelais est "victime de son succès" comme on dit. Alors non, c'était pas un succès imprévisible. C'est le résultat d'une infrastructure insuffisante (moins capacitaire que le métro) et de l'incitation à utiliser les transports en commun (et notamment le tram). En région parisienne, sur le T5, le STIF avait le choix de prendre des rames courtes (25 mètres) pour faire des économies sur les travaux des stations, et le projet datait déjà d'il y a longtemps, du coup ça n'était plus du tout à jour : tramway saturé dès le début. À Nantes pour la ligne 4 les élus devaient faire un tramway, ils ont décidé de faire le BusWay pour économiser. Résultat : dépassé par son succès dès le début, il a fallu augmenter la fréquence de passage plusieurs fois. Et maintenant ils remplacent les bus articulés par des bi-articulés. 5 ans après leur mise en service le problème sera de nouveau là. S'ils avaient construit directement un tramway avec des rames d'une quarantaine de mètres, ça aurait évité de nombreux problèmes.

Je rajouterais au passage qu'en Île-de-France, les trams sont souvent "dépassés" par leur succès, que ça soit le T1, le T2, le T3a, le T3b, le T8, le T9. Il n'y a que le T6 et le T7 qui ont une fréquentation décevante, et encore pour le T7 c'est largement dû au tracé et au fait que le prolongement vers Athis-Mons n'ait pas été fait. Mais sinon certaines lignes de tram en Île-de-France sont saturées car elles ont une fréquentation qui aurait pu justifier une ligne de Stadtbahn à l'allemand ou de métro VAL. D'ailleurs au passage, le potentiel de fréquentation du T10 me semble fortement sous-estimé, comme ça été le cas pour d'autres lignes, notamment le T5.

Un problème majeur du tramway en surface, c'est que la priorité aux feux ne suit pas vraiment et le tramway se retrouve quotidiennement bloqué avant/après les stations aux niveaux des gros carrefours. Ça arrive systématiquement sur les T1, T2, T3a et T3b (je ne prends pas les autres donc je ne saurai pas dire s'ils subissent ce problème également) et l'impact sur la régularité est énorme. Du coup :

xouxo a écrit:

d'abord, il y a la question de la vitesse. La différence de vitesse commerciale (vitesse moyenne arrêt compris) entre un métro et un tramway moderne (site propre + priorité au feu) n'est pas forcément énorme : en pratique les deux ne s'arretent qu'au stations. Ca veut dire que la vitesse dépend principalement de la distance interstations.

En pratique, le tramway s'arrête également aux carrefours quand ceux-ci sont encombrés. Vous allez à Porte d'Orléans, Porte de Pantin,  de Clignancourt ou au carrefour A86/T2 à Colombes et vous verrez que c'est systématique.

Les imprévus de chantiers n'épargnent pas le tramway. On a aussi eu plus d'un an de retard sur les travaux du T3b vers Porte d'Asnières à cause d'amiante dans la chaussée.

L'attractivité des transports en commun est fortement corrélée à leur rapidité

Oui, mais c'est un peu plus compliqué.

Notamment quand les gens ont le choix entre plusieurs mode de transport à leur disposition. Donc en pratique, l'attractivité des transports en commun est corrélée au taux de foyer sans voiture sur la zone et à la vitesse du parcours en voiture sur le même trajets. C'est pour cela que le métro parisien (hors ligne 14) reste très attractif tout en étant pas très rapide (dans Paris : beaucoup de foyer sans voiture et trajets voitures lents).

Ensuite je note qu'on m'explique à la fois que le tramway est trop lent et donc pas attractif mais qu'il est dépassé par son succès. Y a pas comme une incohérence ? Si c'est anticipé, allonger des rames et parfois des quai coûte généralement beaucoup moins cher que de créer une nouvelle ligne (surtout en souterrain).

Pour le délai et retard, comparons ce qui est comparable : certes 1 an sur le T3, combien d'années sur la M14 à Mairie de Saint Ouen qui était prévu pour 2017 ? Combien pour le M12 prévu aussi pour 2017 ?

Ca ne veut pas dire qu'il ne faut jamais faire de souterrain, mais clairement on n'a pas les moyen de desservir une grande partie de l'agglomération comme ça. Il faut choisir parcimonieusement là où ça doit être fait dans un but d'efficience maximum.

xouxo a écrit:

Ensuite je note qu'on m'explique à la fois que le tramway est trop lent et donc pas attractif mais qu'il est dépassé par son succès. Y a pas comme une incohérence ?

Pas forcément, s'il est sous-dimensionné.

xouxo a écrit:

L'attractivité des transports en commun est fortement corrélée à leur rapidité

Oui, mais c'est un peu plus compliqué.

Notamment quand les gens ont le choix entre plusieurs mode de transport à leur disposition. Donc en pratique, l'attractivité des transports en commun est corrélée au taux de foyer sans voiture sur la zone et à la vitesse du parcours en voiture sur le même trajets. C'est pour cela que le métro parisien (hors ligne 14) reste très attractif tout en étant pas très rapide (dans Paris : beaucoup de foyer sans voiture et trajets voitures lents).

Beaucoup de lignes du métro parisienne ne sont pas rapides en comparaison de lignes plus récentes et mieux conçues qui existent ailleurs, c'est vrai. La situation est variable selon les lignes. La 14 est très rapide avec 38 km/h de vitesse commerciale. Les lignes 2 et 4 sont les plus "lentes" avec seulement 21,6 km/h (chiffres RATP). Mais 21,6 km/h, c'est mieux qu'énormément de lignes de tramway. À titre de comparaison, à Nice, la vitesse du T1 c'est 15 km/h. La ligne 2, c'est 18 km/h (elle était censée faire 25). En France y a beaucoup de lignes qui sont à 17, 18 ou 19 km/h, il y en a assez peu qui font mieux. Il y a des exceptions comme le T3 à Lyon ou la ligne E de Grenoble, mais c'est des lignes qui ont des caractéristiques un peu particulières.

Le métro parisien est peut-être "lent" par rapport à des métros plus modernes, mais il reste plus rapide que la plupart des lignes de tramway qui existent en France. Et plus rapide que des trajets en voiture dans l'intramuros quand tu te tapes les bouchons. Le réseau est très développé, tous les Parisiens qui vivent dans l'intra-muros ou presque à proximité. Même dans les arrondissements aisés, le métro est un atout pour l'immobilier. Parce que même pour des gens aisés, le métro est pratique.

Pour ce qui est des foyers sans voiture, il y a deux catégories : ceux qui n'ont pas voiture parce qu'ils n'en ont pas besoin (parce que les transports en commun sont suffisants pour eux) et ceux qui n'ont pas le choix. Quand tu es dans une ville américaine ou canadienne, avec un urbanise très étalé et que des bus lents et peu fréquents, tous les gens qui ont le choix prennent la voiture, parce que c'est beaucoup plus rapide. Dans ces villes-là, les transports en commun, c'est pour les pauvres. Maintenant si tu prends des villes européennes comme Paris, Londres, Barcelone, Munich ou Milan, toutes les catégories sociales prennent le métro, parce que c'est clairement plus rapide. Si tu avais du tram moins rapide à la place, moins de gens prendraient les transports en commun. Et encore moins si tu n'avais que des lignes de bus.

"Un pays développé, ce n'est pas un endroit où les pauvres ont des voitures, mais là où les riches prennent les transports en commun." Voilà ce que disait Gustavo Petro, ancien maire de Bogota (Colombie).

xouxo a écrit:

Ensuite je note qu'on m'explique à la fois que le tramway est trop lent et donc pas attractif mais qu'il est dépassé par son succès. Y a pas comme une incohérence ? Si c'est anticipé, allonger des rames et parfois des quai coûte généralement beaucoup moins cher que de créer une nouvelle ligne (surtout en souterrain).

Le tram est "dépassé" par son succès dans beaucoup de villes. Souvent les prévisions de fréquentation étaient trop basses, les décideurs avaient des objectifs de fréquentation pour les 5 ans maximum après la mise en service, sans tenir compte de l'urbanisation de certaines friches ni des plans de densification urbaines qu'ils avaient parfois eux-mêmes voté. Il y a des lignes qui ont clairement été sous-dimensionnée. Un exemple flagrant c'est le T5 en Seine-Saint-Denis. Saint-Denis c'est l'une des communes les plus denses de France. Le T1 était déjà largement dépassé par son succès. Le T2 et le T3 aussi. Malgré ça, le STIF est a persisté à vouloir faire un tramway sur pneus (Translohr), plus étroit (2,20 mètres) que les Citadis (2,40 et 2,65 mètres) qu'on pouvait trouver sur d'autres lignes, mais aussi plus court (25 mètres seulement). À Besançon les rames faisaient 24 mètres au départ, il a ensuite été décidé de les allonger (mais comme à Reims, cette possibilité avait été envisagée, c'est pour ça qu'il n'y a pas eu besoin d'allonger les quais).

Mais il y a d'autres cas où les tramways sont "dépassés" par leur succès parce qu'ils sont été substitués à des projets de métro. À Strasbourg, la ligne A du tramway actuel reprend plus ou moins le tracé qui était prévu dans le projet de tramway avec tunnel d'un ancien maire et qui était plus ou moins celui du projet de métro qui a suivi. À Bordeaux, Chaban-Delmas avait un projet de métro VAL, tout était prêt pour commencer les travaux. Mais Alain Juppé, une fois élu maire, a fait passer le projet à la trappe et a fait le tramway à la place. Alors oui, en 2003, ça faisait "design", ça faisait futuriste, ça faisait joli dans les rues qui étaient réorganisées et refaites, et en plus il était alimenté par le sol. Mais la réalité c'est que ça fait des années que ça ne suffit plus. C'est pour ça qu'il y a une asso qui défend l'idée d'un métro et que même des élus d'opposition et de communes voisines sont pour. Il y a des villes où le tram a été mis là où il fallait du métro, mais il y en a aussi qui ont mis du BHNS là où il fallait du tram : c'est le cas avec la ligne 4 de Nantes (BusWay) ou des lignes A et B de Metz. Sans oublier Toulon qui a un maire qui s'entête à faire un BHNS là où un tram était initialement prévu. Si on reprend les exemples de Nantes et de Metz, les élus ont clamé fièrement que leurs BHNS avaient plein de succès, la réalité c'est que c'était des solutions insuffisantes.

xouxo a écrit:

Pour le délai et retard, comparons ce qui est comparable : certes 1 an sur le T3, combien d'années sur la M14 à Mairie de Saint Ouen qui était prévu pour 2017 ? Combien pour le M12 prévu aussi pour 2017 ?

Ca ne veut pas dire qu'il ne faut jamais faire de souterrain, mais clairement on n'a pas les moyen de desservir une grande partie de l'agglomération comme ça. Il faut choisir parcimonieusement là où ça doit être fait dans un but d'efficience maximum.

La lenteur, c'est surtout dû au manque de volonté, au blocage des opposants, au centralisme français et à la bureaucratie administrative. On peut faire les comparaisons avec des pays voisins. En Allemagne, l'organisation est beaucoup plus décentralisée, les collectivités locales sont mieux financées, elles n'ont pas autant besoin de réclamer des subventions à l'État fédéral. Les Länder participent activement au financement des projets de métros ou semi-métros. Malgré ça, l'État fédéral est plus volontaire pour apporter des financements aux projets de transports dans les grandes villes. Il y a une vraie motivation aussi pour ça. Si on prend Munich, le métro a ouvert en 1971, le dernier prolongement a été mis en service en 2010. Au total il y a 8 lignes, 96 stations et 103 km de réseau.

Si on prend une agglo française qui dépasse aussi le million d'habitants, par exemple Lyon, il n'y a que 32 km de métro, et ce malgré le fait que la ville avait l'un des maires les plus volontaristes de France sur le sujet, Gérard Collomb. À Lille, il n'y a que deux lignes, mais en nombre de km, c'est un peu mieux : 43,7 km. Mais pas un seul kilomètre réalisé depuis que Aubry est devenue maire il y a 21 ans. À Marseille : deux lignes seulement, 22,7 km de réseau. En 25 ans de mandat, Jean-Claude Gaudin n'a fait qu'un prolongement de 2,5 km du M1 en 2010, et un prolongement de 900 mètres du M2 en 2019, livré avec 5 ans de retard alors que c'était en surface. C'est aussi la ville où le métro fermait à 21 heures jusqu'en 2008. C'est aussi la ville où le tramway fait doublon avec le métro sur une bonne partie de son parcours. En septembre, Rennes mettra en service sa ligne B. Une "petite" grande ville comme Rennes aura donc rattrapé Marseille en ayant commencé bien plus tard. À Marseille, les "riches" habitent dans des arrondissements ou des communes périphériques où il n'y a pas le métro, et ils prennent la voiture. À Paris, à Barcelone, à Munich ou à Milan, ils prennent le métro.

Il ne faut pas oublier non plus une autre cause : les NIMBYs et autres opposants. À Rennes, la première ligne a été mise en service en 2002. Les premiers travaux avaient commencé en 1997. Ils auraient pu commencer des années plus tôt si des ministres n'avaient pas retardé et réduit les subventions et si les Verts n'étaient pas venus emmerder la mairie en mentant à la population et en déposant des recours pour faire annuler la DUP. Et pour répondre à ta remarque sur le financement, l'exemple de Rennes montre à quel point la rapidité est importante. Dès 2002, les gens se dit "ah mais c'est vachement rapide en fait, je peux arriver par la rocade et laisser ma voiture dans un P+R et 15 minutes max après je suis au bureau". Le métro a eu beaucoup de succès (beaucoup plus que ce que le tram aurait eu), les recettes liées aux abonnements et aux tickets ont permis de rembourser 6 ou 7 ans plus tôt que prévu.

Et n'oublie pas non plus l'argent qui est perdu à cause de la fraude et des grèves. Les grèves de 2019-2020 ont coûté 200 millions d'euros à la RATP. Si tu prends aussi les grèves des années précédentes, ça commence à faire des montants colossaux. Si on ajoute la fraude (qui est trop élevée) ça fait aussi de gros montants. Les recours des NIMBYs pour empêcher des projets, les annulations de DUP, etc, ça a aussi ça coûte cher. Je préfère que 200 millions d'euros servent à faire un tunnel qui permettra de connecter le T10 à d'autres lignes (RER C et lignes 12 et 15 du métro) et favoriser ainsi l'intermodalité et la baisse de la pollution plutôt que d'avoir 200 millions de déficit de fonctionnement sur les comptes de la RATP. Dans le cas présent, ne pas faire le tunnel serait un énorme gâchis, que ce soit pour la vitesse commerciale, les prolongements éventuels et les correspondances avec les autres lignes.

Pour ma part, je me méfie beaucoup des arguments "c'est une question de volonté politique". On est sur des projets avec des budget importants : si je décide de dépenser 2 ou 3 fois plus par "volonté politique", ça veut dire que je vais devoir dépenser moins ailleurs : prestations sociales ? entretiens des espaces verts ? réaménagement de rues ? Sinon c'est augmentation des impots.
Faire des corona-pistes ou des voies de bus avec de peinture jaune... ça ne coûte "presque" rien, là Ok, mais quand on parle de creuser un tunnel à plusieurs centaines de millions d'euros en prévisions (et potentiellement plus en vrai), ce n'est pas qu'une question de volonté!

Enfin, et pour revenir au sujet, les études techniques et surtout la façon de les présenter peuvent être influencées par les préférences des demandeurs politiques sur les différents scénarios. Là, clairement à 650 Md'€ acquisitions foncière semble gigantesque. Si le maître d'ouvrage penche plutôt vers le scénario souterrain, le scénario de surface a pû être bâclé et pas du tout optimisé (voire un peu chargé pour faire repoussoir).

xouxo a écrit:

Pour ma part, je me méfie beaucoup des arguments "c'est une question de volonté politique". On est sur des projets avec des budget importants : si je décide de dépenser 2 ou 3 fois plus par "volonté politique", ça veut dire que je vais devoir dépenser moins ailleurs : prestations sociales ? entretiens des espaces verts ? réaménagement de rues ? Sinon c'est augmentation des impots.
Faire des corona-pistes ou des voies de bus avec de peinture jaune... ça ne coûte "presque" rien, là Ok, mais quand on parle de creuser un tunnel à plusieurs centaines de millions d'euros en prévisions (et potentiellement plus en vrai), ce n'est pas qu'une question de volonté!

Moi je pense que la vraie question c'est surtout l'efficacité de la dépense publique. En France quand quelque chose ne fonctionne pas, on te dit qu'il faut augmenter le budget du service qui s'occupe de ça, et augmenter les taxes. L'efficacité n'est jamais mise en avant.

C'est comme ça qu'on s'est retrouvé être le pays le plus taxé d'Europe. Mais malgré ça, les profs sont moins bien payés que dans des pays qui taxent moins. La France est à la ramasse dans les classements internationaux. Idem avec l'hôpital.

On peut dire qu'un tramway en tunnel est cher. On peut dire qu'un métro est encore plus cher et que pour le même budget on pourrait faire deux ou trois lignes de tramway en surface. Mais on pourrait aussi se dire qu'on pourrait faire encore plus de lignes en BHNS. La question principale doit être plus l'efficace que le coût à court terme selon moi. Nantes a fait un BHNS pour sa ligne 4 car les élus de l'époque ne voulaient pas dépenser le prix d'un tramway. Pourtant les mêmes élus savaient qu'il y avait du potentiel pour un tramway et que ça allait se densifier le long du tracé. La saturation a été présentée comme une preuve du succès de la ligne alors que la réalité c'était que c'était une ligne sous-dotée. Une ligne dont il faut très vite augmenter la fréquence plusieurs fois puis décider après moins de 10 ans de remplacer les bus, ce n'est pas un investissement efficace.

Les opposants au Grand Paris Express disent que c'est trop cher et qu'on pourrait faire beaucoup plus de lignes de tramway avec les mêmes sommes. Si on prend par exemple la ligne 15, c'est difficile d'avoir un projet en surface. Le tracé serait forcément beaucoup moins direct, il y a plein de rues où le tram devrait soit cohabiter avec les voitures, soit passer par deux rues différentes, soit être en voie unique, et souvent à vitesse très réduite. Cela nécessiterait beaucoup plus d'expropriations. Étant moins fiable et beaucoup moins rapide, la ligne 15 faite en tramway en surface serait par conséquent beaucoup moins attractive. Faire la ligne 15 du Grand Paris Express avec un métro automatique souterrain, c'est cher, mais ça garanti un site propre intégral, une vitesse commerciale élevée et un service très pratique. C'est une dépense coûteuse mais qui sera efficace. Maintenant la même chose en tramway, ça serait moins coûteux à construire mais peu efficace au niveau du service. Pour la ligne T10, je pense que c'est un peu pareil. Si on fait le tunnel, c'est cher, mais ça offre beaucoup plus de possibilités de connexion avec d'autres lignes de transports en commun, et donc ça favorise l'intermodalité et l'attractivité de la ligne. Si on ne fait pas le tunnel, les correspondances se feront surtout avec le T6 et le TVM.

Les travaux tout le long du parcours vus du ciel.