T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

   
Tramway St-Denis/Garges-Sarcelles : Le chantier démarre !

Le chantier du tramway Saint-Denis (93) / Pôle gare Garges-Sarcelles (95) démarre dès le printemps prochain !
Prévu en correspondance avec le tramway T1 et la ligne 13 à Saint-Denis et avec le RER D à Garges-Sarcelles, le futur tramway traverse deux départements : la Seine-Saint-Denis et le Val d’Oise et dessert 5 communes : Saint-Denis, Pierrefitte-sur-Seine, Montmagny, Sarcelles et Garges-les-Gonesse. Il représente également une importante complémentarité au réseau lourd constitué à terme par les RER B et D, la future tangentielle Nord et les tramways Saint-Denis-Asnières-Gennevilliers (futur prolongement du T1 depuis Saint-Denis) et Saint-Denis-Epinay-Villetaneuse.

Le planning des travaux

Les travaux pour le réaménagement de la gare Garges/Sarcelles ont démarré en septembre 2007. Au printemps 2008, ce sont les travaux préparatoires liés aux déplacements des réseaux (électricité, gaz, éclairage, etc) qui démarreront. Des mesures d’information seront mises en place afin de préserver la sécurité et de faciliter les déplacements des piétons et des automobilistes. De nouveaux alignements d’arbres seront créés et des aménagements paysagers seront réalisés dans le cadre de l’insertion urbaine du tramway.

Les travaux du système de transport de la future ligne de tramway débuteront, quant à eux, en 2009. Leur durée est estimée à un peu plus de 2 ans.

Le projet en quelques chiffres…

- 6,6 km de ligne
- 16 stations
- 5 communes desservies
- 3 correspondances : T1 et Métro ligne 13 à Saint-Denis, RER D à Garges/Sarcelles
- trafic en prévision : 30 000 voyageurs/jour
- 22 minutes pour se déplacer de Saint-Denis Place du 8 mai 1945 au pôle gare Garges-Sarcelles
- 18km/h en vitesse commerciale (une rame toutes les 5 minutes aux heures de pointe)
- 15 rames de tramway d’une capacité d’accueil de 120 voyageurs/rame
- un site de 14000 m² à Pierrefitte pour le site de maintenance.

Un projet en co-maîtrise d’ouvrage

- Les conseils généraux de Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise réalisent les
aménagements de voirie nécessaires à l’insertion urbaine du futur tramway.
- la RATP a en charge le système de transport et l’acquisition du matériel roulant.
Désignée également pilote des Maîtres d’ouvrage par le STIF (Syndicat des Transports d’Ile-de-France), la RATP assure la coordination et le suivi des délais et des coûts de l’opération.

Un financement partenarial

Le coût de réalisation de ce projet pour les infrastructures et les équipements fixes (hors matériel roulant) est estimé à 163,132 millions d’euros aux conditions économiques de janvier 2006. Le financement est assuré par :
- la Région IDF à hauteur de 116,701 M€
- l’Etat à hauteur de : 27,960 M€
- le conseil général du Val d’Oise à hauteur de : 16,313 M€
- la RATP sur prêt bonifié accordé par la Région à hauteur de : 2,158 M€.
L’acquisition du matériel roulant est intégralement financée par la RATP.

http://www.ratp.fr/

le chantier du tramway Saint-Denis (93)-Garges-Sarcelles (95) sera lancé ce printemps.

D'un coût d'environ 160 millions d'euros, il devrait durer un peu plus de trois ans. La ligne, qui reliera en 22 minutes la place du 8-Mai 1945, à Saint-Denis, au pôle gare de Garges/Sarcelles, transportera 30000 voyageurs par jour selon les prévisions[...]

http://directmatin.directmedia.fr/actu/ … 43024.html

SAINT-DENIS / GARGES-SARCELLES, le chantier du tramway démarre…
18 février 2008
   
Inscrit au contrat de plan Etat-Région Ile de France 2000-2006 puis au contrat de projets 2007-2013, le chantier du tramway Saint-Denis / Pôle gare Garges-Sarcelles démarre dès le mois d’avril 2008.

Approuvé dans le cadre de la politique de développement des transports en commun de banlieue à banlieue impulsée par la Région Ile-de-France et l’Etat, le tracé de la future ligne de tramway de la place du 8 Mai 1945 à Saint-Denis au pôle gare de Garges/Sarcelles vise à désenclaver deux quartiers prioritaires pour la politique de la ville : quartier des Poètes à Pierrefitte-sur-Seine et quartier de Lochères à Sarcelles et à accompagner les projets de requalification territoriale aux abords de la RN1.

Prévu en correspondance avec le tramway T1 et la ligne 13 à Saint-Denis et avec le RER D à Garges-Sarcelles, le futur tramway dessert 5 communes : Saint-Denis, Pierrefitte-sur-Seine, Montmagny, Sarcelles et Garges-les-Gonesse (2Mo).[...]

http://www.idf.pref.gouv.fr/actu/commun … amway.html

Le chantier n'en fini pas de démarrer ...

Le tramway 5 sur la ligne de départ

http://www.20minutes.fr/article/373398/ … depart.php

Alors il a démarré il y a 10 mois ou maintenant?

Le Parisien, 1/07/2010

Le tramway T5 tisse sa toile

Le premier rail du T5, le tramway qui reliera la gare de Saint-Denis à celle de Garges-Sarcelles (Val-d’Oise), a été symboliquement soudé hier matin.

[...]

En 2012, une quinzaine de tramways sur pneumatiques dernier cri, qui peuvent contenir environ 130 personnes,

[...]

Didier Arnal, le président du conseil général du Val-d’Oise, est, lui, enchanté de respecter « les délais et le budget (NDLR : de 163 M€) ».

[...]

Ce chantier, qui a débuté il y a un an,

[...]

Pour autant, côté Val-d’Oise, cette première victoire ne constitue pas une fin en soi. « Il faut que le tramway d’une manière ou d’une autre continue jusqu’à Roissy »

[...]

http://www.leparisien.fr/seine-saint-de … 984408.php

waouh... faire arriver le tram à Roissy, on voit bien l'intérêt, mais ça risque de retarder le projet (à cause de contraintes pariculière à l'aéroport), non ? On peut déjà prolonger le tram jusqu'au Parc des Expositions à Villepinte (là aussi il y a des emplois), même si ça oblige à faire une correspondance avec le RER B ou un bus.

Déterrage de topic : quelques photos du chantier T5 que j'ai prises le mois dernier.

Extrémité sud (St-Denis) :

Par rapport au T6, le chantier est bien avancé. Le ruban de béton qui supportera le passage des translohrs est déjà presque entièrement posé...

On creuse ensuite dans le béton 2 longues tranchées pour y déposer les rails de guidage.

Certains tronçons de rail sont déjà dans un sale état :?

L'ex nationale 1 est réaménagée, avec des arbres...

Une future station qui se dessine :

Le 168 pris dans les travaux :

Cool moi qui habite st denis, j'apprécie particulièrement ce sujet très informatif...je me demandais par exemple comment le rail allait s'imbriquer dans le terre-plein

Merci du sujet

En provenance de la BEI :

La livraison des tramways a débuté en ce mois de novembre (15 pour le T5) et se poursuivra jusqu’en 2014.

Envie de rire ? C'est possible, grâce au T5. En effet, il existe une belle dose d'humour dans la page de présentation du Translohr sur le site de la RATP :

Une insertion facilitée

Autre atout décisif, la réversibilité : avec une cabine de conduite à chaque extrémité, le véhicule est bidirectionnel. Il n'a donc pas besoin d'une boucle de retournement, au lourd impact foncier, à chacun de ses terminus.

Tiré d'ici

En effet, j'ignorais que les T1 à T4 avait des boucles de retournement à leurs extrémités ! 

Non mais peut-être que les bus actuels en ont besoin. :p

La RATP a fait une énorme connerie en choisissant le Translohr.

La RATP n'y est pour rien, ce genre de décision n'est pas de son ressort.

RoccatArvo a écrit:

La RATP a fait une énorme connerie en choisissant le Translohr.

Heu    tu peux développer? ou quelqu'un dautre.
Car moi, je vois des + et des -  mais sans que ce soit si tranché.

Il n'y a pas un seul avantage réel au translohr par rapport au tram. Lire la longue discussion là-dessus, en particulier les interventions de Rémi, qui a travaillé autrefois au STIF...
http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … mp;t=19302

Ho ho ho comment ça il n'y a pas d'avantage. J'ai lu le lien et je n'ai relu que ce que j'y connaissais déjà.

Si effectivement, j'aurrai preferé un tram normal au moins pour faire un maillage,  on ne peut pas dire que le translor n'a pas d'avantage.

Pneu donc freinage et acceleration plus rapide.
Pneu donc bcp moins de bruit (les riverains aurront plus de calme)
Pneu donc freinage d'urgence bcp plus rapide (donc bcp moin d'acident grave avec piéton)
Matériel qui permet un braquage plus réduit donc de passer dans un tisu urbain plus étroit
Matériel qui peut monter ou descendre des rues plus pentues.

Donc même si j'ai aussi la préférance pour le fer et que j'aurrai choisi le "fer" pour le T5 pour bcp de raisons, je me repète, je ne vois pas pourquoi le terme "connerie" à été utilisé plus haut.

Ce n'est peut-être pas une connerie mais c'est certainement une erreur.

Pour refaire le (énième) point sur le sujet :
- le système de guidage du Translohr n'est pas fiable à 100% (loin s'en faut) et à conduit à des accidents assez spectaculaire (mais peu meutrier... pour l'instant).
- son coût de possession et de construction n'est pas aussi réduit que vanté par ses concepteurs... au final, une rame Translohr revient plus cher à l'achat qu'une rame de tramway fer équivalente. Pour ce qui en transpire la maintenance est chère et en plus la consturction de la plateforme est aussi chère que celle d'un tramway classique.
- la capacité d'emport d'un Translohr est moindre que celle d'un tramway de taille équivalente 8et ca c'est un problème sur le T6 qui devrait entrer en service sans trop de possibilité d'augmentation de sa capacité).
- le Translohr est dans le cadre d'une technologie propriétaire.
- les tramways fer modernes peuvent aussi grimper des pentes fortes. On est ici dans le même cas de figure que sur la pertinence du pneu pour les lignes de métro (je rappel qu'il est envisagé d'abandonner le pneu sur la ligne 11 du métropolitain).
- on a un problème d'interconnexion entre le fer et le Translohr.

Pour le rayon de braquage, je ne connais pas les chiffres mais il me semble qu'un tramway fer peu négocier du 20m. En se souvenant que plus on a des courbes serrées plus les temps de parcours se dégradent.

Au final, dans le cas du T5 et du T6 un tramway fer de 2m40 de large comme partout ailleurs en banlieue parisienne aurait fait l'affaire et aurait certainement facilité le futur des usagers et des décideurs.

tibo a écrit:

Pneu donc freinage et acceleration plus rapide.

tibo a écrit:

Pneu donc freinage d'urgence bcp plus rapide (donc bcp moin d'acident grave avec piéton)

Le tram fer est arrivé aux limites d'une accélération et d'un freinage utilisables sans risques de chute. Le TL peut faire mieux, mais alors, les passagers tombent... Donc aucun intérêt.

tibo a écrit:

Pneu donc bcp moins de bruit (les riverains aurront plus de calme)

Heu... Ca, c'est la théorie. Le problème est que le TL a un système de guidage très bruyant, ce qui annihile les avantages du pneu. D'ailleurs, il n'y a qu'à lire sur la discussion marquée plus haut : on entend le TL de plus loin qu'un tram fer !

tibo a écrit:

Matériel qui permet un braquage plus réduit donc de passer dans un tisu urbain plus étroit

Avec une limite de 15 km/h. A cette vitesse, le tram normal peut aussi passer dans 95% des cas. Sinon.. eh bien, un tram à gabarit plus étroit passe très bien.

tibo a écrit:

Matériel qui peut monter ou descendre des rues plus pentues.

Seul vague intérêt... Car déjà un tram fer peut monter du 10% (voir Ténérife).

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En plus, le TL est aussi cher à l'installation et plus cher à l'achat et à l'entretien, dure moins longtemps (Clermont-Ferrand compte désormais sur 25 ans au mieux), et pose de graves problèmes de sécurité comme l'a montré l'enquête du BEA-TT relative à l'accident du 26 décembre 2009, ou comme le montrent les déguidages trop récurrents dont il est victime.

Bref, aucun intérêt réellement d'importance et qui en vaille la chandelle.

D'ailleurs, il est intéressant de noter que les plate-formes des T5 et T6 sont en fait au gabarit d'un tram fer de 2.40m...

Donc pour donner des chiffres...

Un STE3 coûte 3,5M€ alors qu'un tramway de taille équivalente (avec une capacité plus importante) vaut dans les 2 M€. Le prix au km de voie est le même pour le Translohr et une plateforme de tramway sur fer. La RATP évalue le coût de maintenance d'un Translohr au double de celui d'un tramway. Pour finir il semblerait que la durée de vie d'un Translohr soit inférieure à celle d'un tramway sur fer... Ca se passe de commentaires.

Ha bah voila,  c'est beaucoup plus claire.
Alors à présent une question un peu pessemistopositive...
Est il envisageable dans 10 ou 20 ans de transformer (changer avec coupure du traffic) le T5 et T6, en tram fer? (en gros tout refaire en ne gardant que l'emprise au sol)?

Oui vu qu'il semblerait que les T5 et T6 ont été construit avec une plateforme équivalente à celle des autres tramways (à l'exception du T3).

La question de la facilite de négocier les pentes est nulle et non avenu dans le contexte du T5....St Denis et garges c'est pas Montmartre lol

tibo a écrit:

Ha bah voila,  c'est beaucoup plus claire.
Alors à présent une question un peu pessemistopositive...
Est il envisageable dans 10 ou 20 ans de transformer (changer avec coupure du traffic) le T5 et T6, en tram fer? (en gros tout refaire en ne gardant que l'emprise au sol)?

Il faudra mettre des rails de tram fer alors. Mais le Translohr devra durer au moins 20 ans. Mais le problème, c'est que son constructeur a des problèmes financiers. En cas de faillite de Lohr, qui fournira les pièces de rechange ?

En relation avec la technologie tram-pneu, certes le TVR n'est pas le Translohr, mais bon à savoir ...

Caen to switch to light rail
19 December 2011
FRANCE: On December 14 Caen transport authority Viacités confirmed its intention to abandon its TVR rubber-tyred guided light transit route and replace it with conventional light rail by 2018.

http://www.railwaygazette.com/nc/news/s … -rail.html