T5 - Tramway Saint-Denis/Garges-Sarcelles

Oui, TVR et translohr sont différents, mais ce sont 2 systèmes propriétaires.

Donc, dans un certain sens, si, il y a à voir : c'est ce qui se passerait au cas où Lohr ne fabriquait plus son machin, et que les villes/régions qui l'ont choisi devaient revenir sur leur décision : tout casser, et tout reprendre. Bonjour la facture.

Or, Lohr cherche justement à vendre sa division tramway, qui inclut justement le translohr. Que se passe-t-il si aucun repreneur n'en veut, ou le laisse tomber ?

RoccatArvo a écrit:

Si aucun investisseur ne reprend la division tramway de Lohr, alors les coûts d'entretien vont exploser.
Si Lohr fait faillite et qu'il n'y a aucun repreneur pour la division tramway, qui va fabriquer les pièces de rechange ?
Et qui voudrait reprendre la division Translohr ?

Une reprise d'activité peut se faire a minima et ne concerner que la fourniture de pièces de rechange ou d'éventuelle adaptation ... ce qui a un prix, ce qui explique l'explosion des coûts.

Donc qui voudrait reprendre ? N'importe qui ayant acheté les plans, pouvant fabriquer les pièces et sachant que le prix sera le sien.

Mais il y a aussi l'entretien courant. Cela revient au même si Lohr ou le repreneur ne les fabrique plus, bonjour la facture.

Je ne résiste pas au fait de reprendre une démonstration implacable d'un ancien du STIF :

Salut

Sur les coûts du matériel par rapport à la capacité, qui sont sur la page précédente, les données de capacité sont inexactes : le STE3 à 4 personnes au m² est à 120 places et le STE6 à 250. Les données mentionnées sont en charge exceptionnelle à 8 au m², alors que la comparaison avec les Citadis se fait sur des chiffres à 4 au m² : il faut parler avec la même règle.

Donc 3.5 / 120 (et non pas 178) = 29166 € / place et 5.2 / 250 (et non pas 356) = 20800 € / place.

Ensuite, les coûts pour les T3 et T7 intègrent un périmètre différent, avec les équipements de l'exploitant. Il faut comparer les coûts avec le même niveau de précision et s'en tenir au prix "sortie d'usine". Pour le T3, c'est 3,08 M€ et pour le T7 et le T8, c'est 1,9 M€ si on considère la levée des options pour le prolongement à Juvisy et à Evangile. On arrive à des ratios bien inférieurs qui creusent les écarts.

Par conséquent, même dans un réseau neuf, il est totalement absurde économiquement parlant de retenir le Translohr. Qui plus est, effectivement, les coûts de maintenance sont beaucoup plus élevés que ceux d'un tramway. Aujourd'hui, en moyenne, on est autour de 90 centimes du km-tram sur les Citadis. On est à plus de 2 € sur le Translohr.

Pire, on sait que le Translohr ne tiendra pas 40 ans, alors que Nantes et Grenoble savent par exemple très bien que leurs TFS peuvent devenir sans trop de difficultés quinquagénaires. Si on prend comme étalon la durée de vie d'un tram, il faudra financer un renouvellement intermédiaire du parc Translohr à 25 ans (estimation CGEDD) ce qui fait exploser le coût de possession de la technique, alors qu'à 25 ans, on fait une rénovation commerciale du matériel tram avec les selleries, l'information, et quelques modifications techniques qui restent dans une enveloppe totalement maîtrisée (si on s'en met pour 300 000 € par rame, c'est déjà beaucoup !)

J'ajoute que le dossier de presse STIF - RATP comprend un mensonge en expliquant qu'il y a pas de contact fer-fer sur le Translohr : et le galet et le rail de guidage alors ? ils sont en guimauve ? (ah zut, oui pour les galets dont SYSTRA a retrouvé quelques bandages dans la rue lors de l'audit sécurité et maintenance).

On peut aussi parler de l'exiguïté de l'engin, avec ses 2,20 m de large, qui n'autorise pas une implantation des sièges en 2+2 mais seulement en 2+1, sur l'étroitesse du couloir dans les intercirculations... et sur le niveau sonore généré à la fois par les galets de guidage et les ponts moteurs de poids lourds.

J'ajoute pour enfoncer le clou que le STE3 est un non sens économique car pour 120 places seulement, on peut se payer un trolleybus articulé, qui ne coûte pas 3,5 M€ mais tout au plus 800 000 € (pour 1 STE3, vous achetez 4 Swisstrolley) et qui peut en plus être entretenu dans un dépôt de bus sans nécessiter la construction d'un atelier de maintenance dédié (qui chiffre en moyenne à 20 M€).

Histoire d'en remettre une couche, cette fois-ci pour T6, il faut savoir que du fait de la moindre capacité du STE6 par rapport à un tramway de même longueur, il est nécessaire de mettre en place une offre plus importante, donc plus onéreuse en coût annuel d'exploitation. En effet, pour atteindre 3600 places / heure, il faut 15 services par heure avec des rames de 250 places alors qu'avec des tramways de 300, il ne faut que 12 services par heure. 3 services / heure, à raison de 14,5 km de ligne, ça fait 3 x 2 (aller-retour) x 14,5 km soit 87 km-tram supplémentaires par heure, à raison de 7 heures de pointe par jour, cela fait (87x 7) 609 km-tram supplémentaires par jour, à raison de 250 jours d'application, on atteint 1 552 250 km-tram supplémentaires par an. Sachant que la moyenne hors Paris du km-train est autour de 8,5 € / km, sur du tram fer, on peut aisément prendre un ratio à 10,5 € pour du Translohr à Paris, ce qui nous emmène au moins à 16,3 M€ de surcoût annuel d'exploitation. Sur 25 ans, on atteint l'aimable bagatelle de 407,5 M€ de surcoût.

Donc sur 25 ans, 407 M€ de surcoût d'exploitation + le surcoût d'acquisition du matériel roulant : si on prend des rames de 44 m, on va être à 3 M€ par rame. Comme le dimensionnement de l'offre est moindre (intervalle 5 min au lieu de 4) le parc nécessaire est moins important (24 rames au lieu de 28 à vitesse commerciale équivalente). Donc au lieu de faire 28 x 5,3, on ne fait plus que 24 x 3, c'est à dire qu'on a encore 76,4 M€ d'économies.

Donc 407 + 76,4 = 483,4 M€. Sur 25 ans, le tramway génère pour le seul T6 une économie d'un demi-milliard d'euros par rapport au STE6.

Démonstration faite à un conseiller régional (Verts) jadis administrateur du STIF, avec cette conclusion : "pour ce prix là, on vous fait le T6 jusqu'à Denfert Rochereau !".

A+
Rémi

Disponible ici : http://www.lineoz.net/forum/viewtopic.p … 00#p344829

Visiblement, certaines rames de la RATP sont déjà prêtes.
http://www.dailymotion.com/video/xo0ofu … lsace_auto

J'ai sur Boursorama que Alstom et Lohr n'ont pas trouvé d'accord
"Faute d'accord avec Alstom le groupe alsascien lohr vers le depot de bilan"

http://www.boursorama.com/actualites/fa … 0d6579f911

J'ai vu qu'une personne traitait ce sujet sur la page du T6 en indiquant que s'orientait mal pour le T6

Et le T5?

Le T5 étant plus avancé...  il roulera quand même (si Lorh fait faillite)? Ou tout sera perdu?

J'avoue que pour des raisons strictement personnelles, le T5 me tien à coeur, alors que je n'ai cure du T6. :-)

J'ai lu que les essais ont commencé il y a quelques semaines. Est-ce que quelqu'un aurait des photos ou des vidéos ?

Essais en court à Saint-Denis : http://www.lejsd.com/index.php?s=21& … mp;llink=1
Ouverture au public à l'été 2013 ; je crois qu'il y a du retard, la fabrication des rames est plus lente que prévue, suite à la vente par Lohr de sa filiale tram.

Le T5 est également présent dans les nouveaux plans qui équipent les tramway de l'actuel T3. ("ouverture courant 2013")

Oui : on voit le T5 dans le plan du réseau parisien affiché dans le T3 !

Oui c'est bien ça ! : http://lejsd.com/index.php??u=34614518& … u=34614518

Actuellement, c'est la marche à blanc : il fonctionne aux horaires normales mais sans passagers.
Comme le métro, il fonctionnera plus tard les vendredi et samedi soirs.

djakk a écrit:

Voilà, c'est ouvert ! :

Il est arrivé à Garges-lès-Gonesse (Val-d’Oise) sur les coups de 5 h 30 et sous... les applaudissements de ses quatre premiers voyageurs.

http://www.leparisien.fr/seine-saint-de … 015981.php

C'est bien, même si je me suis toujours posé des questions sur l'utilité de cette ligne (elle n'a qu'une seule correspondance "lourde"), qui me parait à vocation très locale (un peu comme si Plaine Commune cherchait à se faire son réseau de transports interne indépendamment du reste de la région).

Djakk, toi qui connait le coin, est-ce que tu saurais nous en dire plus sur son rôle ?

Il y a 3 correspondances lourdes : le rer D, le T1 et la ligne 13 (400 mètres de marche).

Je ne connais pas les flux au nord de Saint-Denis, mais j'imagine que : en plus de servir de rabattement sur le rer D, le T1 et la ligne 13, ça m'a l'air bien adapté au trafic local : faire 4 stations pour aller au lycée, faire ses courses dans le centre-ville de Saint-Denis, ou aller à l'hôpital local à Saint-Denis.
Ce qui est écrit là en fait : http://www.tramway-t5.fr/20/les-enjeux.html

L'inconvénient du rer D, c'est qu'il ne passe pas au cœur des villes (d'ailleurs ça se voit dans le nom des gares, composé de 2 communes car à la limite des 2). Et sa fréquence n'est pas de 5 minutes. Et son amplitude horaire n'est pas calquée sur celle du métro (dernier tram, à 1h30 vendredi et samedi soirs).

J'aimerai trouver une carte dÎle-de-France, avec la densité de population, pour en être sûr …

Apparemment Pierrefitte en avait besoin : http://www.leparisien.fr/espace-premium … 014817.php

S’il est bien une ville soulagée par le lancement du T5, depuis 5h30 ce matin, c’est Pierrefitte. Ce tramway sur pneumatiques dessert sept stations de cette commune coupée en deux par la N1 et fortement enclavée entre Sarcelles et Saint-Denis.

(le reste est payant)

Dernière modification par djakk (29-07-2013 22:25:21)