Toulouse Métropole - métro lignes A et B

SG31 a écrit:

Et pourquoi pas des câbles en alu en fait, pas plus lourds, plus volumineux et moins tentants ? Ou des alliages plus embêtants à retraiter ? EDF n'utilise plus que de l'alu pour ses réseaux.

Je ne savais pas pour EDF. Avec l'alu il faut effectivement environ 58% de plus de volume pour atteindre la même conductivité (donc plus embêtant à placer dans les chemins de câble, voire carrements chemins à refaire (€€€)).

En outre je crois que tous les métaux ou alliages métalliques (y compris l'alu) sont relativement facile à retraiter, donc je pense que ça ne freinerait pas les voleurs.

D'ailleurs, qui dans le monde utilise de l'alu pour des câbles de communication?

SG31 a écrit:

Et puis l'idée de la SNCF de supprimer carrément les trains plutôt que de rembourser des retards n'est-elle une vue de l'esprit ?

Les câbles de communication assurent la sécurité ferroviaire (signalisation, espacement des trains, position des aiguillages), donc pas de câble = pas de train, et non pas seulement des retards.


Si le problème des vols perdure, l'avenir me semble être dans l'utilisation des rails et/ou les communications sans fil pour faire transiter les informations, mais c'est sans nul doute très complexe et exige des millions de phase de tests avant de changer de système, car en ferroviaire, on n'admet pas le niveau de danger que l'on supporte en transport routier.

invité01 a écrit:

454 312

454 312 validations dans le métro le 7 décembre.

Tisséo a enregistré cette affluence le vendredi 7, soit 236 461 validations pour la ligne A et 217 851 pour la ligne B.

«Le doublement de la ligne A est inscrit au PDU. Des travaux ont déjà lieu. L'objectif est d'être au rendez-vous de l'arrivée de la LGV».

Le métro sera entièrement à double rame à 52m en prévision du trafic supplémentaire prévu avec l'ouverture du PEM Euro-Sud Ouest.

Le trafic des 2 lignes de métro devrait bientôt atteindre les 500 000 usagers quotidiens d'ici 2020.

syl33 a écrit:

Quant au coût pour la collectivité, la voiture est une vache à lait fiscale alors que les TC ne tiennent que parce que "l'usager" ne paye pas les coût réels. Ce sont les subventions qui assurent l'équilibre. Quand il y aura moins d'argent, et cela arrivera inévitablement, tout cela volera en éclats.

C'est tout simplement faux. Les usagers de véhicules individuels ne payent qu'une fraction des externalités négatives qu'ils engendrent. Non seulement en terme de pollution, mais aussi et surtout en terme d'espace consommé.

REVENONS AU METRO , il y en a marre de vos HORS SUJETS :

Le trafic des 2 lignes de métro devrait bientôt atteindre les 500 000 usagers quotidiens d'ici 2020.

Etudiant IEP, quelle est la progression du trafic depuis quelques années? Quand penses tu que le chiffre des 500 000 usagers peut-il être atteint pour les 2 lignes de métro ?

urbatoulousain31 a écrit:

REVENONS AU METRO , il y en a marre de vos HORS SUJETS :

Le trafic des 2 lignes de métro devrait bientôt atteindre les 500 000 usagers quotidiens d'ici 2020.

Etudiant IEP, quelle est la progression du trafic depuis quelques années? Quand penses tu que le chiffre des 500 000 usagers peut-il être atteint pour les 2 lignes de métro ?

La ligne A est passée de 80 à 90 000 validations quotidiennes à la fin des années 90 à 150 000 en moyenne aujourd'hui. La ligne B est quant à elle passée de 100 à 125 000 validations quotidiennes en cinq ans.

Comme je le disais plus haut, le doublement des quais de la ligne A et le prolongement de la ligne B vont générer une croissance très soutenue de la fréquentation pour atteindre à l'horizon 2020 les 500 000 validations quotidiennes (peut être un peu moins en moyenne quotidienne intégrant les weekends et jours fériés). Au delà, une circulation de rames doubles sur les deux lignes permettra d'accroître encore ces chiffres.

Merci Etudiant_IEP pour ce graphique.

Je vais le rajouter sur BHNS.Toulouse.Free.Fr, en citant la source bien entendu (premier volet de ton étude, http://www.fichier-PDF.Fr/2011/09/18/etude/etude.pdf, page 37).

Je vais vérifier si 2011 a collé avec ce graphique, auquel cas je colorierai quelques pixels de plus en gris (vers la droite, donc).

Et vivement les chiffres 2012!

Etudiant_IEP  a écrit:

500 000 validations quotidiennes (peut être un peu moins en moyenne quotidienne intégrant les weekends et jours fériés)

À ce sujet, je vais modifier ma méthode de calcul de fréquentation annuelle : pour tenir compte des congés (en particulier vacances des scolaires, congés estivaux et fêtes de fin d'année des travailleurs, et ponts quand les jours fériés tombent en semaine), je pense que pour mieux coller à la réalité il vaut mieux compter :

230 x trafic jours ouvrables
51 samedis non fériés + 25 jours "congés", avec trafic de l'ordre de la moitié de celui des jours ouvrables
59 dimanches et jours fériés, avec trafic de l'ordre du quart de celui des jours ouvrables

Qu'en pensez-vous?

urbatoulousain31 a écrit:

REVENONS AU METRO , il y en a marre de vos HORS SUJETS :

Le trafic des 2 lignes de métro devrait bientôt atteindre les 500 000 usagers quotidiens d'ici 2020.

Etudiant IEP, quelle est la progression du trafic depuis quelques années? Quand penses tu que le chiffre des 500 000 usagers peut-il être atteint pour les 2 lignes de métro ?

Ce topic a aussi pour sujet les lignes SNCF C et D.

Oui mais pas la ligne Auch-Toulouse.  Ici c'est le sujet sur les transports urbains. Sachez aussi faire la différence, idem pour Guins qui nous met ici un lien vers les BHNS.

Franchement!

Station de métro Jean Jaurès : Les grands travaux vont commencer

Le quai de la station de métro Jean-Jaurès, sur la ligne A, va être débarrassé de son escalier et de son ascenseur centraux, pour faciliter la circulation. Le trafic est maintenu, mais pendant un an, les travaux vont être gênants pour les usagers.

L'escalier et l'ascenseur vont être détruits et reconstruits au fond de la station, ce qui permettra une meilleure circulation des voyageurs. Sur ce quai de quelques mètres de large, se bousculent chaque jour 100 000 voyageurs.

Tisséo conseille même, pour ceux qui ont le temps, d'effectuer le changement ligne A/B en descendant à Esquirol (ligne A), et en marchant jusqu'à Carmes (ligne B), ou inversement.

J'adore!!!! Tisseo devrait aussi s'intéresser à la création du tunnel souterrain en tapis roulant entre Esquirol et les Carmes comme çà avait été envisagé au début. D'ailleurs après le passage à 52m et le PEM Euro-Sud-Ouest qui drainera aussi plus de 100 000 voyageurs par jour, peut être que ce tunnel souterrain serait aussi une alternative pour soulager Jean-Jaurès.

Le chiffre : 100 000 personnes par jour
Sur le quai de la ligne A à la station Jean-Jaurès. 50 000 personnes montent dans le métro et 50 000 personnes en descendent chaque jour, sur ce quai. C'est tout simplement le lieu le plus fréquenté de tout Toulouse. Jean-Jaurès est la seule station du réseau où se croisent la ligne A et la ligne B. Près de 20 millions de validations de tickets s'y font chaque année, soit un cinquième de l'ensemble des validations annuelles du métro.

invité01 a écrit:

Station de métro Jean Jaurès : Les grands travaux vont commencer

Il y a des commentaires critiques sur la longueur à pied pour changer de ligne, la nécessité de refranchir une ligne de contrôle, et le fait que la connexion à Jean-Jaurès était peut-être prévue ou prévisible dès 1990 ou 1991 quand le designe de la station Jean-Jaurès a du se décider. Je serais assez tenté de les rejoindre, au moins sur les deux derniers points... (pour le premier il y a peut-être des contraintes en sous-sol que nous ignorons?)

Un comptage des correspondances par caméra (analyse d'images) ne serait-il pas suffisant, même si cela comporte une marge d'erreur?

Je ne comprends pas ta dernière phrase. Pourquoi une caméra pour compter le nombre d usagers?

invité01 a écrit:

Je ne comprends pas ta dernière phrase. Pourquoi une caméra pour compter le nombre d usagers?

Pour remplacer la ligne de contrôle qui sert actuellement à compter les usagers qui passent de la A à la B et inversement.

Ce qui est d'autant plus critiquable que cette année, Tisséo conseille à des usagers de faire cette "correspondance" en allant à pied de Carmes à Esquirol; du coup, pour cette année, pas sûr que Tisséo dispose d'une mesure plus précise qu'avec des caméras + analyse d'image, car je ne suis pas sûr que leur système permette de compter les fois où un même ticket magnétique a été validé sur une des des deux lignes, puis sur l'autre quelques minutes entre 3 et 20 minutes plus tard...

La longueur de la connexion à pied à Jean Jaurès, est d'ailleurs peut-être expliquée au moins en partie par la volonté d'avoir cette ligne de contrôle (qui nécessite une assez grande salle pour la caser).

Mais la salle d'échange entre les 2 stations est nécessaire pour les flux importants entre les 2 lignes mais aussi pour sortir et entrer de la station.
Celà n'a rien à voir avec le contrôle des passages au milieu en devant oblitérer pour changer de ligne.

La seule différence qu'il y aura c'est que les usagers qui changeront de ligne aux Carmes ne seront pas comptabilisés parmi les 20 millions d'usagers de la station Jean Jaurès en 2013.

Autre aparté, à savoir que la station de métro Marengo-SNCF est également en travaux avec la création d'un nouvel escalier ou escalator au bout du quai (sens Balma-Gramont / Basso-Cambo).

A ce propos quelqu'un sait t'il s'il s'agit d'un escalier ou escalator ? car cela a était fait en dépit du bon sens a l'origine, imaginez les gens valises chargés en mains montant les escaliers, cela manque de logique ! 

Ce sera un escalier fixe dont les réservations génie civil étaient préexistantes

Tant mieux car pour la station Marengo-SNCF ce ne sera pas du luxe pour sortir des quais en venant de Balma-Gramont.

Sinon j'ai retrouvé au PDU quelques informations du projet de liaision souterraine entre Esquirol (A) et Carmes (B) qui aurait permis d'éviter Jean-Jaurès pour changer de ligne notamment pour les flux Sud / Ouest et  Ouest / Sud.

Dans les stations, ils annoncent que face aux travaux de la station ligne A de Jean-Jaurès il est préférable aux heures de point d'effectuer ce trajet Carmes-Esquirol (ou vice versa).

Dommage qu'ils n'aient pas prévu ce tunnel en tapis roulant au PDU, il sera vraiment utile quand le PEM Euro Sud Ouest accueillera plus de 100 000 passagers par jour et que Jean-Jaurès sera encore plus saturé pour les changements de ligne.

A terme il serait vraiment intéressant de faire ce tapis roulant cela libérerait un peu Jean-Jaurès. Par contre je ne comprends pas "les effets seraient limités aux tronçons compris entre Arènes et Esquirol" ?

Adrien31 a écrit:

A terme il serait vraiment intéressant de faire ce tapis roulant cela libérerait un peu Jean-Jaurès. Par contre je ne comprends pas "les effets seraient limités aux tronçons compris entre Arènes et Esquirol" ?

En effet, sauf erreur de ma part l'effet de désaturation des tronçons centraux des lignes A et B, serait entre Esquirol et Jean-Jaurès, et entre Jean-Jaurès et Carmes (avec donc en particulier la désaturation également de la station Jean-Jaurès).

Oui dit comme ça cela me paraît parfaitement logique, je pensais que cela voulait dire que ce ne serait utilile qu'aux personnes transitant entre Arènes et Esquirol. Merci.

Surtout qu'il y aura aussi sûrement un effet tramT1 entre Arènes (tram T1 / métro A) et Palais de justice (Métro B) qui pourrait aussi créer un délestage pour les flux Ouest / Sud et éviter de changer de ligne à Jean Jaurès.

TER TOULOUSE MATABIAU EUROSUDOUEST / ST JORY

Pour que cet investissement aie la même efficience que le métro, l'aérotram, les extensions Garonne et Envol du tramway, ou le BHNS Ouest, il faudrait que ces 614 millions d'euros amènent environ :

614 M / 25 = environ 25 millions de voyageurs/an entre Toulouse et Saint-Jory

(Que ce soit en TER ou sur les trains interurbains additionnels que cette capacité supplémentaire permettra de créer. Bon il y a aussi peut-être des gains en termes de fret, mais je sais pas si ils seront substantiels.)


Vu qu'il y en a eu moins de 820 000 en TER en 2008 (source), ça va pas le faire...

Bon pour ce prix-là, on obtient un transport à la fois rapide et confortable, avec des baies vitrées et peut-être pas d'escalier à chaque montée ou descente, mais quand même, en première lecture, cela semble pouvoir signifier qu'il faudrait mieux utiliser plus d'argent public pour faire des transports urbains "non RFF" (métro, tram, BHNS, téléphériques, voire politique cyclable?), et/ou qu'il vaudrait mieux utiliser les budgets d'infras RFF pour équilibrer le territoire en offrant de meilleures infras ferroviaire aux villes moyennes?

moi perso je pense a  une 3 eme ligne de métro mais qui desservent surtout la banlieue même une ligne courte . Car c est le seul moyen de transport qui marchent le mieux sur Toulouse et merci aux anciens maires d y avoir penser c été la meilleure solution pour Toulouse le métro ; après développer la gare aussi et les trains de banlieue mais ça je pense c est en train de se faire petit a petit .Ou alors attendre 5 ou 6 ans que les finances le permettent et construire autour de Toulouse 2 ou 3 lignes de tram qui irriguent bien la banlieue comme il se fait dans d autres villes qui n' ont pas de métro certes mais un réseau tram bien développer ( cf bordeaux).a mon humble avis l aéreotram et la ligne G qui se construit actuellement ne sont pas les solutions adéquate pour Toulouse ,C 'est de l argent jeter par les fenêtres .La seule réalisation complète c'est la construction actuelle du tram jusque l 'aéroport .Mais le soucis de Toulouse c est que nous avons changer de municipalités et que les anciens été des pro métro et les nouveau des pro tram et bhns donc ça change la donne mais c est pas du tout les mêmes investissements .

Guins a écrit:

Pour que cet investissement aie la même efficience que le métro, l'aérotram, les extensions Garonne et Envol du tramway, ou le BHNS Ouest, il faudrait que ces 614 millions d'euros amènent environ :

614 M / 25 = environ 25 millions de voyageurs/an entre Toulouse et Saint-Jory

(que ce soit en TER ou sur les trains interurbains additionnels que cette capacité supplémentaire permettra de créer).


Vu qu'il y en a eu moins de 820 000 en TER en 2008 (source), ça va pas le faire...


En première lecture, cela semble pouvoir signifier qu'il faudrait mieux utiliser plus d'argent public pour faire des transports urbains "non RFF" (métro, tram, BHNS, téléphériques, voire politique cyclable?), et/ou qu'il vaudrait mieux utiliser les budgets d'infras RFF pour équilibrer le territoire en offrant de meilleures infras ferroviaire aux villes moyennes?

A force de s'embourber dans des ratios et des chiffres purement abstraits, on en vient à asséner des contre-vérités. Cet investissement est particulièrement utile et va dans le bon sens ; un "RER toulousain" utilisant l'ensemble des branches du réseau ferroviaire en étoile autour de Toulouse serait bien plus performant que ces dizaines de BHNS en troisième couronne qui vont coûter cher à exploiter pour une fréquentation aléatoire. Sans compter le fait que dans 20 ans, toutes les infrastructures BHNS seront entièrement à refaire 

Pourquoi la fréquentation ferroviaire est limitée eu égard au potentiel dans l'agglomération toulousaine ? Billettique complexe, tarification non urbaine, fréquence limitée, disponibilité aléatoire, amplitude faible, rames surannées, gares mal placées et mal aménagées etc.

Le projet M4V permettra d'enclencher probablement le processus d'intégration du mode ferroviaire dans les transports urbains à Toulouse, avec le prolongement de la ligne C jusqu'à Muret par exemple, le développement d'une ligne urbaine cadencée vers Saint-Sulpice etc.

Ce n'est pas parce que le ferroviaire est sous-utilisé aujourd'hui qu'il le sera demain, surtout après les aménagements qui seront consentis. On le sait, le ferroviaire est un mode lourd très coûteux, comme le métro. Pour autant, bien exploité, ces apports sont sans aucune mesure avec le BHNS....

Avec un peu d'imagination, d'audace et de moyens (environ 800 millions d'euros hors M4V et doublement de la voie-ferrée Matabiau / Saint-Sulpice), Toulouse pourrait se doter à horizon 2030 d'un réseau RER de ce type, performant et à même de répondre à la demande de mobilité d'une agglomération millionnaire.



Le BHNS est une solution ponctuelle intéressante, mais c'est avant tout une mode pour beaucoup de projets aujourd'hui. Le BHNS n'est pas la panacée, comme le tramway ne l'est pas non plus et comme le métro ne peut tout résoudre à lui seul. Aucune réflexion n'est menée sur les coûts d'exploitation ni sur le coût global pour la société à long terme. Ni même sur l'opportunité. Par exemple, comment juger les propos du maire de Muret il y a quelques semaines quand ce dernier proposait un BHNS entre Toulouse et Muret sur plus de 25 kilomètres ? Près de 250 millions d'euros d'investissement pour un tel projet, avec un temps de parcours de plus d'une heure. A côté, le train peut réaliser le trajet en 10 minutes avec quelques arrêts...soyons sérieux et profitons de la chance que nous avons d'avoir une étoile ferroviaire de qualité. L'améliorer est nécessaire. Le projet M4V va dans ce sens.

Etudiant_IEP a écrit:

Sans compter le fait que dans 20 ans, toutes les infrastructures BHNS seront entièrement à refaire

En ordre de grandeur, à combien estimes-tu le budget de rénovation d'un kilomètre de BHNS par période de 20 ans, bien entendu hors rénovation urbaine qui serait quand même faite même s'il n'y avait pas de BHNS (voies de circulation des voitures, trottoirs, éclairage public, etc.) ?

Etudiant_IEP a écrit:

rames surannées

Effectivement, il faut aussi ajouter que ces 614 M€ ne comprennent pas le matériel roulant, contrairement aux coûts qui sont communiqués pour les transports urbains non RFF.