Toulouse Métropole - métro lignes A et B

@ midi31 : autant je suis d'accord sur la  pertinence d'une ligne 3 de métro, autant dire que le reste est du saupoudrage est totalement faux.


Pour mémoire, en 2010, Toulouse ville c'est 442 000 habitants (et pas tous desservis par les lignes de métro), la banlieue c'est presque autant (environ 438 000 habitants). Le périurbain c'est plus de 350 000 habts supplémentaires. Le gros des bouchons, y compris dans Toulouse, sont provoqués par les banlieusards et périurbains qui rentrent dans la ville ou vont dans les pôles d'emplois de proche banlieue (notamment Blagnac, Colomiers ou encore Labège). Donc, dire que les seuls investissements valables concernent la ville centre est une erreur fondamentale, d'autant plus que les systèmes de TC actuels sont particulièrement mauvais pour la banlieue ou certains quartiers excentrés de Toulouse.

A mon sens, une réponse globale aux problèmes de transports passe par toutes les améliorations :
- La ligne C du métro a du sens, en particulier si elle dessert les sites airbus de Blagnac mais aussi Colomiers et St-Martin du Touch.

- L'étoile ferroviaire doit être encore optimisée (cadencement TER au 1/4 d'heure partout, rabattements bus vers les gares, ...), meilleur moyen de desservir les banlieues lointaines et le périurbain,

- Les axes TCSP traversant Toulouse et sa proche banlieue ont tous du sens (ils concerneront d'ailleurs pour une bonne part des quartiers toulousains). En ce sens, on peut supposer que vous ne connaissez peut-être pas les transports en commun de Tournefeuille, Plaisance ou encore d'Aucamville, Castelginest. Ca vaut le détour quant on met 1 heure en bus pour faire 10 km.

Tous ces investissements sont complémentaires et nécessaires, il faut s'en donner les moyens (à ce sujet l'Etat ou l'Europe devraient participer beaucoup plus fort en termes financier).

Par ailleurs, les AOT (Tisséo, Département ou Région) devraient s'entendre sur un "super PDU" afin de véritablement organiser leurs investissements dans un même programme d'actions.

Tout ça pour dire que projeter une ligne C de métro ne doit pas amener à des investissements exclusifs  sur ce projet ou à minimiser l'enjeu d'amélioration de TC sur l'ensemble de l'aire urbaine.

Ci-dessous les "éléments financiers", les commentaires suivront :

Voici ce que dit Diagonal sur "la dépêche"
J'avoue que j'approuve entièrement.

"La Dépêche du Midi serait elle passé dans le camp des anti métro, cela changerait de sa ligne éditoriale de 1983 ?

Des projets avancés où ?

Avez vous vu des enquêtes d'utilité publiques bouclées avec avis favorable pour que des chantiers commencent dans des délais proches ? Non.

Des concertations oui, elles apportent même la preuve dans les documents présentés au public de la non pertinence de ce que l'on avance.

Exemple, desserte de l'Innopole proposé d'abord en métro en 2007, puis en tramway après alternance de 2008, puis en piste de bus en site propre viaduc que l'on pourra transformer en métro, puis finalement à nouveau en métro en prolongement de la station de Ramonville mais avec un tracé très contestable qui passe sur des terres agricoles sur lesquelles l'on compte peut être spéculer, ce qui conduit à passer au dessus de l'autouroute là où elle est la plus large juste à coté du péage et pendant ce temps Montaudran Campus est délaissé, la zone d'emplois du Palays aussi au point que les salariés d'Astrium (la grosse usine EADS où l'on fabrique les satellites)revendiquent que l'on revienne à un tracé d'option d'origine qui avait au moins le mérite de passer là où il y a des emplois ...
Et finalement lors de la dernière concertation Tisseo nous informe que seule une rame sur deux atteindra le terminus de Labege vu le potentiel voyageur estimé, les autres resteront à Ramonville.

De toute évidence rien ne presse, cela est mal ficelé, victime de l'effet d'annonce.

Proposer une 3eme ligne de métro, c'est faire la synthèse d'une juxtaposition de projets, TCSP (transports en commun en site propre) pas très performants individuellement, mais que l'on peut transformer en outil de transport d’agglomération qui a fait ses preuves question attractivité, si on passe en mode Métro.
Pour la ligne Canal le PDU (plan de déplacement urbain) indiquait système guidé en site propre, dans le jargon technique c'est indifférencié, ça peut être du tramway mais aussi du métro.

Cette troisiéme ligne de métro est extrêmement cohérente avec 20 Km proposés, l'on est au maximum de ce qui est possible mais aussi au maximum d'une réponse que l'on peut apporter aux besoins.

Un terminus Ouest pour capter les flux de voyageurs d'un territoire de 100 000 habitants, Colomiers, Tournefeuille, Plaisance du Touch, capter au passage en correspondance du tramway Envol et T1, le trafic de l'aéroport et des 30 000 habitants de Blagnac + Beauzelle, desservir quantité de quartiers toulousains emblématiques, éviter que la future gare TGV à Matabiau soit inatteignable si par malheur l'on bouchait les rives du canal avec un tramway, c'est d'ailleurs le 1er objectif, imaginez Matabiau actuellement à 10 millions de voyageurs qui doublerait à 20 millions selon les études sans que l'on se donne les moyens d'une nouvelle desserte suffisante, doubler les rames sur la A, soit mais quand il y a un problème, il n'y a plus rien.
Desservir l'Est et le Sud Est de Toulouse avec un mode de transport aussi performant que la ligne A et B et enfin un terminus cohérent pour rapprocher ce qui est à proximité Montaudran Campus, Palays St Orens et la Technopole de Labege Innopole au lieu de jouer une concurrence fratricide.

Il faut souhaiter que le président du CG31, sera dans les pas de son prédécesseur pour léguer à Toulouse un nouvel équipement performant, compléter les lignes A et B et atteindre un réseau Métro toulousain comparable à Lille, Métropole qui a été le modèle pour le choix de la technique du métro automatique mais qui dispose de 45 Km de ligne contre 27 Km ici.

Avec une subvention de 300 millions du Département et de 255 millions de l’État le dossier pourrait démarrer avec une bonne assise."

Voici le commentaire d'un autre lecteur, dont j'ai bien aimé la détection de stratégie médiatique :

C'est un Buzz réussi. N'oubliez pas qu'Amazon vous livre aussi en drone!!!
Soyons sérieux. L'idée est bien sûr intéressante mais je ne pense pas que nous en ayons les moyens. [...] surtout si on veut pouvoir assurer financièrement le développement des transports en commun à l'échelle de l'agglomération...

J'ai rajouté comme exemples de buzz, quand RyanAir a communiqué que pour avoir des tarifs encore moins cher, ils allaient faire voyager des gens debout dans les avions, ou encore y faire payer l'utilisation des toilettes afin d'inciter les gens à y aller avant de monter dans l'avion et ainsi économiser du poids et donc du kérosène. ("Annonces" faites il y a plusieurs années, et bien sûr encore loin d'être appliquées...)

Moi aussi je partage l'analyse de Diagonal/Ikor31.

Guins a écrit:

J'ajoute qu'en matière de planification budgétaire, pour la même raison qu'il fallait prolonger le tram jusqu'à la ligne B (maillage du réseau), il faudra aussi le prolonger rapidement jusqu'à le connecter à la troisième ligne.

C'est-à-dire pas 3 ans après, comme cela a été fait pour connecter le tram et la B, alors que les délais de l'urbanisation qui justifiait le T1 (en particulier Cartoucherie et Andromède) laissaient entrevoir que l'emprunt du T1 aurait pu attendre 1 an ou 2, et ainsi connecter ensuite le tram à la B avant le 20/12/2013, voire à l'aéroport avant avril 2015.

Donc la chronologie de l'emprunt pour la troisième ligne, c'est-à-dire aussi la chronologie des capacités restantes à conserver pour continuer à développer le reste du réseau, est à gérer en conséquence.
C'est-à-dire avec une stratégie globale pour l'agglomération.

De même, il convient aussi d'attendre d'avoir retrouvé suffisamment de capacités financières pour pouvoir financer la ligne jusqu'aux Ramassiers.

Le principe fondamental est toujours le même : on ne construit pas un TCSP qui "pointe" vers un autre TCSP en l'arrêtant à 1 ou 2 km de distance au lieu de les connecter.

Ne serait-ce que pour bénéficier des économies d'échelle en matière de chantier (en termes de coûts financiers et de nuisances de travaux) et même en matière de concertation/procédures administratives/enquête publique/gestion de projet (en termes de coûts financier et de temps&énergie des responsables de projet), plutôt de réentamer tout le processus 2 ans plus tard.

D'autant qu'en l'occurrence ce n'est pas un, mais deux TCSP que l'on trouvera à la station Ramassiers : trains (d'ici 15 ans il n'y a peut-être pas que des trains limités à Colomiers gare principale <-> Arènes qui s'arrêteront à cette station*), et BHNS Ramassiers.

(* La desserte omnibus cadencée a vocation à s'étendre au minimum à Colomiers Lycée International, Gallieni Canceropole voire Saint-Agne.)

Cette idée de troisième ligne est très intéressante. J'attends la suite pour le financement, j'imagine que JLM ne compte pas en rester là sur les arguments financiers. Je m’interroge sur l'aérotram: dans l'article de la dépêche, il serait conservé. Or Mr Moudenc a déjà donné son avis non favorable sur ce tronçon aérien.... Quand est-il?
Je reviens aussi sur l'abandon du prolongement des 3 quais de la ligne A: il y a t-il un exemple de fonctionnement similaire dans une autre ville? Cela parait réalisable, mais dans les faits?

Il manque au schéma alléchant du réseau métro+tram posté précédemment, un prolongement de la ligne B vers Montaudran: la boucle serait bouclait !

pitlapentouffle a écrit:

Je reviens aussi sur l'abandon du prolongement des 3 quais de la ligne A: il y a t-il un exemple de fonctionnement similaire dans une autre ville? Cela parait réalisable, mais dans les faits

Le seul inconvénient à cette idée (dont on avait déjà parlé il y a quelques temps sur le forum), c'est qu'en cas de passage un jour à des rames de type "boa", je crains que ça générerait des problématiques de "sécurité" : passagers qui s’aperçoivent une fois arrivées en station qu'elles sont dans la mauvaise moitié de rame, et qui cherchent à rejoindre la moitié qui a les portes ouvertes en bousculant tout le monde.

Dans l'absolu ce n'est normalement pas un risque de mort d'homme, mais dans le monde professionnel je crains quand même que ce soit un obstacle au passage à des rames boa, qui pourtant sont un plus indéniable pour le confort et par ailleurs pour un autre volet de la sécurité : en réduisant le risque que des personnes vulnérables se retrouvent seules dans une rame en "compagnie" de personnes malintentionnées.

pitlapentouffle a écrit:

Je reviens aussi sur l'abandon du prolongement des 3 quais de la ligne A: il y a t-il un exemple de fonctionnement similaire dans une autre ville? Cela parait réalisable, mais dans les faits

Je n'ai pas d'exemple sous la main. Mais je n'y vois pas d'obstacle. Bien sûr il faut refaire tout le programme en le complexifiant un peu, ce qui prend un bon bout de temps et quelques millions. Dans le principe, à mon avis,  il s'agit juste de rajouter quelques balises, que la rame communique au sol si elle est courte ou longue pour l'ouverture des portes palières, et, sur les quais, de rajouter des signaux lumineux indiquant quelle zone de portes va s'ouvrir, ceci doublé d'informations sonores (vocales).
Bon, il faudra quand même passer le terminus à 52m, ça vaut mieux 

Guins a écrit:

Le seul inconvénient à cette idée (dont on avait déjà parlé il y a quelques temps sur le forum), c'est qu'en cas de passage un jour à des rames de type "boa", je crains que ça générerait des problématiques de "sécurité" : passagers qui s’aperçoivent une fois arrivées en station qu'elles sont dans la mauvaise moitié de rame, et qui cherchent à rejoindre la moitié qui a les portes ouvertes en bousculant tout le monde.

Oui.

Guins a écrit:

Dans l'absolu ce n'est normalement pas un risque de mort d'homme, mais dans le monde professionnel je crains quand même que ce soit un obstacle au passage à des rames boa, qui pourtant sont un plus indéniable pour le confort

Je ne suis pas sûr qu'on y gagne en confort vue l'étroitesse des rames. Il me semble que la création d'un passage obligerait à supprimer la plupart des place assises, et ce alors qu'il est actuellement déjà très difficile de passer d'une porte à l'autre dans les zones debout dès que la voiture est un peu chargée : il est souvent plus simple de faire le tour par dehors !

Guins a écrit:

et par ailleurs pour un autre volet de la sécurité : en réduisant le risque que des personnes vulnérables se retrouvent seules dans une rame en "compagnie" de personnes malintentionnées.

Combien de cas a-t-on recensés en 20 ans d'exploitation avec des voitures séparées ?

sgotls a écrit:

Guins a écrit:

Dans l'absolu ce n'est normalement pas un risque de mort d'homme, mais dans le monde professionnel je crains quand même que ce soit un obstacle au passage à des rames boa, qui pourtant sont un plus indéniable pour le confort

Je ne suis pas sûr qu'on y gagne en confort vue l'étroitesse des rames. Il me semble que la création d'un passage obligerait à supprimer la plupart des place assises, et ce alors qu'il est actuellement déjà très difficile de passer d'une porte à l'autre dans les zones debout dès que la voiture est un peu chargée : il est souvent plus simple de faire le tour par dehors !

En plus d'un possible meilleur "étalement" des passagers dans la rame, je parlais aussi de confort au sens légère diminution de l'effet "petite boite hermétique", mais effectivement ce que tu dis est très vrai, l'étroitesse du VAL limite substantiellement l'intérêt du "boa".

sgotls a écrit:

Guins a écrit:

et par ailleurs pour un autre volet de la sécurité : en réduisant le risque que des personnes vulnérables se retrouvent seules dans une rame en "compagnie" de personnes malintentionnées.

Combien de cas a-t-on recensés en 20 ans d'exploitation avec des voitures séparées ?

Je ne sais pas. Personnellement j'ai déjà vécu une tentative de racket à l'arrière d'un bus Tisséo quand j'étais plus jeune (heureusement sans céder et sans que ça dérape), donc j'imagine qu'il se passe parfois aussi des choses désagréables dans le métro...

(Il y a aussi le cas des types un peu trop entreprenants envers les femmes, même sans que ça aille forcément jusqu'à des actes effectivement passibles de la cour d'assise...)

Guins a écrit:

Guins a écrit:

J'ajoute qu'en matière de planification budgétaire, pour la même raison qu'il fallait prolonger le tram jusqu'à la ligne B (maillage du réseau), il faudra aussi le prolonger rapidement jusqu'à le connecter à la troisième ligne.

C'est-à-dire pas 3 ans après, comme cela a été fait pour connecter le tram et la B, alors que les délais de l'urbanisation qui justifiait le T1 (en particulier Cartoucherie et Andromède) laissaient entrevoir que l'emprunt du T1 aurait pu attendre 1 an ou 2, et ainsi connecter ensuite le tram à la B avant le 20/12/2013, voire à l'aéroport avant avril 2015.

Donc la chronologie de l'emprunt pour la troisième ligne, c'est-à-dire aussi la chronologie des capacités restantes à conserver pour continuer à développer le reste du réseau, est à gérer en conséquence.
C'est-à-dire avec une stratégie globale pour l'agglomération.

De même, il convient aussi d'attendre d'avoir retrouvé suffisamment de capacités financières pour pouvoir financer la ligne jusqu'aux Ramassiers.

Le principe fondamental est toujours le même : on ne construit pas un TCSP qui "pointe" vers un autre TCSP en l'arrêtant à 1 ou 2 km de distance au lieu de les connecter.

Ne serait-ce que pour bénéficier des économies d'échelle en matière de chantier (en termes de coûts financiers et de nuisances de travaux) et même en matière de concertation/procédures administratives/enquête publique/gestion de projet (en termes de coûts financier et de temps&énergie des responsables de projet), plutôt de réentamer tout le processus 2 ans plus tard.

D'autant qu'en l'occurrence ce n'est pas un, mais deux TCSP que l'on trouvera à la station Ramassiers : trains (d'ici 15 ans il n'y a peut-être pas que des trains limités à Colomiers gare principale <-> Arènes qui s'arrêteront à cette station*), et BHNS Ramassiers.

(* La desserte omnibus cadencée a vocation à s'étendre au minimum à Colomiers Lycée International, Gallieni Canceropole voire Saint-Agne.)

Guins@ En gros, si on suit votre résonnement, supposant qu'il faille aller jusqu'au Ramassiers, on fait pas 20km de métro, tant qu'on peut pas faire 1 ou 2km de plus. Bravo politique du tout ou rien.
Cette 3è ligne de métro est une excellente proposition, sûrement des ajustements à prévoir; mais le schéma est bon.

midi.31 a écrit:

Guins@ En gros, si on suit votre résonnement, supposant qu'il faille aller jusqu'au Ramassiers, on fait pas 20km de métro, temps qu'on peut pas faire 1 ou 2km de plus. Bravo politique du tout ou rien.

Appelle ça politique du tout ou rien si tu veux, c'est la politique normale de construction des lignes de TC. Le périmètre des lignes ne doit pas être défini uniquement par le budget (prétendument) disponible à un instant t (sinon on construirait des bouts de lignes isolées dès que le banquier accorde 3 piastres de capacité d'emprunt), mais avec une stratégie globale visant entre autres à tirer parti au maximum des bénéfices de l'effet réseau (démultiplication des origines-destinations accessibles en une durée X grâce à l'utilisation de nœuds de correspondances entre lignes).

Pour une ligne diamétrale (périphérie - coeur d'agglo+connexion avec lignes principales du réseau - périphérie), c'est particulièrement intéressant de se connecter aux TCSPs existants à proximité des extrémités de la ligne, puisque c'est là qu'elle sera nécessairement surdimensionnée par rapport au serpent de charge des premières ou dernières interstations.

C'est-à-dire qu'en plus d'augmenter le nombre de validations sur l'ensemble du réseau et donc la part modale des TC, ça concourt à réduire le gradient du serpent de charge de la ligne, ce qui est idéal pour l'efficience économique d'une ligne.

En outre si on pouvait prétendument financer 20 km dans 10 ans sans stopper tout investissement sur le réseau pendant ces 10 ans (ce qui n'est pas vrai), alors ajouter 1 km ne reviendrait qu'à attendre quelques mois de plus pour en avoir la capacité de financement. Et idem pour connecter le tram à la troisième ligne : juste quelques mois de plus.

(Puisque de part la croissance de l'agglo, la récupération de notre capacité d'emprunt va se faire de manière exponentielle : lente les premières années puis progressivement plus rapide à moyen terme, surtout si on réduit un peu l'encours de la dette en différant le métro à Labège et l'investissement le long du canal et que donc cela réduit progressivement le montant des intérêts que l'on doit payer chaque mois à cause de la dette précédemment accumulée.)


Établir les connexions (ou absence de connexions...) de la troisième ligne de métro sans tenir compte de :

2012 :

grâce aux efforts de maillage du réseau [...] la fréquentation bus a deux fois plus augmenté (+8%) que celle du métro (+4%) en 2012

2013 :

Le métro progresse ainsi de 4 % en 2013 par rapport à 2012, mais c’est le réseau de surface, bus et tramway, qui a le plus progressé en 2013 avec +11 % de hausse [...] Les bus à eux seuls ont progressé de 12 % en un an.

serait une erreur incompréhensible.


De même que pour établir les connexions (ou absence de connexions...) du BHNS Ouest :

Maillage normal du BHNS Ouest : connexions directes avec les lignes A, B, T1, T2, trains aux Arènes, trains à Matabiau... et avec le projet de 3ème ligne de métro (+ accès direct au cœur de ville)

BHNS amputé et détourné par populisme à NIMBYs : connexion directe uniquement avec la ligne A, avec trajet plus sinueux et rupture de charge obligatoire pour rejoindre le cœur d'agglomération et cœur de réseau

Guins a écrit:

À présent le SICoVal est d'accord pour attendre le métro jusqu'à 2024/2025 ? Ce n'est pas ce qu'ils disaient jusqu'à présent...

Sans surprise :

http://www.LaDepeche.Fr/article/2013/12 … liste.html

SICoVal a écrit:

ce projet de métro de Moudenc nous reporte cinq ans plus tard. Aujourd’hui, pour nous, c’est non

Et bien sûr :

Moudenc évoque une aide de l’état de 255 M€ pour sa ligne de métro», ajoute François-Régis Valette. Une aide qui représenterait les trois-quarts de l’enveloppe prévue par le gouvernement (350 M€) pour la totalité des projets de transport en France dans le cadre du dernier volet du Grenelle de l’Environnement. «Cela paraît irréaliste»

Même si à ma connaissance l'enveloppe prévue pour le troisième appel à projets TCSP est de 450 M€ et non 350, cela reste (faussement) naïf d'espérer 255 M€ pour une ligne de métro à Toulouse.


Enfin :

Moudenc a écrit:

J’envisage ainsi de reconstituer les 5 300 places de parking qui seront supprimées au centre par de nouveaux en péricentre

Donc d'ici 2024, les parkings n'offriront pas "100 M€ de nouvelles ressources", mais plutôt des dépenses supplémentaires : vu le coût de création de multiples parkings souterrains (surtout en "péricentre"), ce n'est pas le genre d'équipements qui rapportent plus qu'ils n'ont coûté au bout de seulement 10 ans...
À moins d'en offrir l'usufruit à une société privée pour plusieurs générations, en s'octroyant le droit de priver les élus ultérieurs de cette ressource (et de ce levier d'action) pour des décennies...
Il n'y a pas de secret, pour qu'un exploitant offre beaucoup d'argent tout de suite, ça veut dire qu'il récupérera ensuite l'essentiel du gâteau pour lui pendant très très longtemps...
Ça s'appelle vendre les bijoux de famille.

Guins@ je reprends vos mots " Le périmètre des lignes ne doit pas être défini uniquement par le budget (prétendument) disponible à un instant t (sinon on construirait des bouts de lignes isolées dès que le banquier accorde 3 piastres de capacité d'emprunt), mais avec une stratégie globale visant entre autres à tirer parti au maximum des bénéfices de l'effet réseau (démultiplication des origines-destinations accessibles en une durée X grâce à l'utilisation de nœuds de correspondances entre lignes).".
C'est pourtant la politique Cohen 3,5km de tram, un bout inutile, donc il aurait dû attendre en suivant votre résonnement.
En gros vous êtes pour l'idée d'une 3è ligne de métro (voyant qu'il est difficile d'être contre), mais à condition qu'elle ne se fasse pas.
Vous défendez bien les positions de la municipalité actuelle, ce qui n'est pas surprenant, mais au moins soyez un tant sois peu cohérent, et acceptez de ne pas toujours détenir "la Vérité".

midi.31 a écrit:

Guins@ je reprends vos mots " Le périmètre des lignes ne doit pas être défini uniquement par le budget (prétendument) disponible à un instant t (sinon on construirait des bouts de lignes isolées dès que le banquier accorde 3 piastres de capacité d'emprunt), mais avec une stratégie globale visant entre autres à tirer parti au maximum des bénéfices de l'effet réseau (démultiplication des origines-destinations accessibles en une durée X grâce à l'utilisation de nœuds de correspondances entre lignes).".

La mise en page serait meilleure si tu utilisais la balise "quote".

midi.31 a écrit:

C'est pourtant la politique Cohen 3,5km de tram, un bout inutile, donc il aurait dû attendre en suivant votre résonnement.

Le prolongement Garonne développe l'effet réseau (démultiplication des origines-destinations accessibles en une durée X grâce à l'utilisation de nœuds de correspondances entre lignes) (en plus bien sûr d'offrir un TCSP à des zones qui sinon n'en auraient jamais) pour un montant faible à l'échelle du budget de Tisséo.

Il était donc urgent de le faire.

Il aurait du être fait en même temps que le reste du T1, pour bénéficier des économies d'échelle en matière de chantier (en termes de coûts financiers et de nuisances de travaux) et même en matière de concertation/procédures administratives/enquête publique/gestion de projet (en termes de coûts financier et de temps&énergie des responsables de projets), plutôt de réentamer tout le processus à peine un peu plus tard.

Voyez d'ailleurs que 10,9 + 3,4 = 14,3 km, est inférieur à la vingtaine de km sans doute pertinents pour une troisième ligne de métro (surtout en comptant dans ce chiffre la connexion aux Ramassiers), donc ce n'était pas du tout "trop gros" pour être traité en un seul coup.
(Et je ne parle même pas des montants respectifs, surtout si on déduit du coût du tram, les économies ultérieures en terme de rénovation de VRD et espaces publics).

Quitte à retarder le T1 d'un an ou deux, étant donné qu'en parallèle on voyait bien venir que pendant ce temps les opérations d'urbanisme qui constituent une bonne part de la justification du projet (Cartoucherie, Andromède, et on peut sans doute même ajouter les grands travaux de l'hôpital Purpan) ne seraient pas au rendez-vous "à l'horizon 2009", tel qu'annoncé par Moudenc alors président de Tisséo.

midi.31 a écrit:

En gros vous êtes pour l'idée d'une 3è ligne de métro (voyant qu'il est difficile d'être contre), mais à condition qu'elle ne se fasse pas.

Il est raisonnablement probable que sauf retournement démographique et économique aujourd'hui imprévu, il y aura une troisième ligne de métro avant 2035.

C'est juste pas le sujet qui devrait concentrer toute l'énergie politique dès maintenant.

Pensez à la LGV, annoncée "pour 2016" par le collègue et intronisateur de Moudenc. Une décennie de frustration et de moulinets de bras dans le vent pour rien, la LGV arrivera en temps normal, c'est-à-dire en particulier après que le réseau ferroviaire régional ait bénéficié de la remise à niveau qui s'imposait en priorité, et que la rénovation urbaine/développement du quartier-gare aient bien commencé. Et bien pour le binôme "métro / reste du réseau de transports urbain", c'est un peu pareil.

La mise en service de la troisième ligne (avec ses importantes connexions aux autres TCSP) ne sera pas pour le prochain mandat municipal ni probablement pour le suivant, donc OK pour que la campagne électorale amène le message "c'est un projet qu'on a l'esprit, et dorénavant on va s'y préparer budgétairement (accalmie de l'endettement)", mais ne réfléchir à rien d'autre pour les deux mandats qui viennent, Toulouse mérite mieux que ça en terme d'action politique.

midi.31 a écrit:

Vous défendez bien les positions de la municipalité actuelle

J'ai toujours été très critique sur le calendrier adopté par la municipalité actuelle pour le PLB, avec les conséquences que cela aurait sur le développement commercial de TESO et l'exploitation ubuesque que cela donnerait pour un métro (2 rames sur 3 qui font demi-tour à Ramonville?), bien avant de l'être au sujet du calendrier et du manque de connexions proposés par Moudenc pour la troisième ligne (et le populisme à NIMBYs concernant le BHNS Ouest).

Guins@ Votre argumentation sur l'effet réseau des 3,5 ridicules km de tram, n'a pas de sens, Le palais de justice était déjà relié aux arènes avec le métro.
Je note que la 3è ligne de métro n'est que "sans doute pertinente", je suppose que vous attendez l'argumentaire de Cohen, pour savoir comment vous positionner exactement. Ensuite de 2024 pour vous ça devient 2035 pour la 3è ligne de métro, pourquoi pas 2070, au fond.
Si on prend pas la mesure exacte des besoins de Toulouse, sûr, on même une politique à la petite semaine comme depuis 6ans. Je ne parle même pas des promesses non tenues, mais par exemple : des TC prioritaires on a 3,5km de tram, dont je continue à dire inutiles, mal étudié, un tunnel bouché un autre construit mais laissant un passage à niveau pour les véhicules automobiles, gardant ainsi un endroit accidentogène, embouteillage permanent au fer à cheval, pont saint-michel...
Bref si c'est ça votre vision des TC on va pas aller loin.
Si la ville n'avait pas emprunté pour la ligne A et B, et qu'on avait suivi votre façon de concevoir un réseau de TC, on aurait pas de métro. Iimaginez le Bordel (excusez du mot) dans Toulouse, comment on transporterai les presque 2 fois 200 000 voyageurs/jours des lignes A et B ? Sûrement ni en Tram ni en BHNS.

midi.31 a écrit:

Ensuite de 2024 pour vous ça devient 2035

J'ai écrit "avant 2035".

Et il y a quelques années on connaît quelqu'un qui avait aussi dit "la LGV sera à Toulouse en 2016"...

midi.31 a écrit:

Guins@ Votre argumentation sur l'effet réseau des 3,5 ridicules km de tram, n'a pas de sens, Le palais de justice était déjà relié aux arènes avec le métro.

Et pour aller de Palais de Justice à Purpan, c'était :

3 lignes à emprunter (2 ruptures de charge avec escaliers) avec encombrement géographiquement superflu des interstations les plus chargées de chacune des deux lignes de métro

au lieu de:

quelques minutes de tram direct, facilement accessible aux PMR et même aux vélos hors périodes de pointe.

Si tu ne vois pas la différence, je ne peux plus rien pour toi.

Et je ne parle même pas du cas où le point de départ est l'avenue de Muret...


On pourrais faire un peu de benchmark :
- tu listes les TCSP en France qui ont été construits en s'arrêtant à 1 ou 2 km d'un autre TCSP vers lequel il se dirigeait
- je liste les TCSP qui ont été construits de manière à se connecter à l'autre TCSP déjà existant.

On verra quelle est la solution généralement choisie.

Parce que sinon, si le niveau d'argumentation reste au niveau des pâquerettes, je crois que nous perdons notre temps.

Absolument d'accord également avec la nécessité de faire une 3ème ligne de métro dans les 10-20 ans à venir, sans obérer les investissements en TCSP qui ne font pas doublon. Il va toutefois pour cela falloir résoudre l'équation financière (remboursement de la dette et accroissement des investissements). Quelles ressources pour cela : il faudra probablement s'inspirer du montage fait par le Sicoval pour générer des ressources supplémentaires + augmenter probablement la participation des usagers + conduire l'Europe ou l'Etat à réviser leurs montants de participation dans ce type de projet.


Trois raisons majeures à mon sens qui plaident pour une ligne de métro  :

- la desserte du pôle aéroportuaire/aéro-industriel de Blagnac / Colomiers reste très insuffisante, que ce soit au niveau capacitaire ou au niveau des temps d'accès. Le tramway actuel n'a pas du tout atteint l'objectif d'être une alternative à la voiture et la saturation routière de tout ce secteur est quotidienne ( mode digression : d'ailleurs il faudrait probablement ouvrir un autre débat sur les nécessaires compléments d'infrastructures routières structurantes dans une agglo qui va encore beaucoup croître, sujet aujourd'hui tabou me semble t'il .. on est uniquement dans la réaction (investissements ponctuels de désaturation) et pas du tout dans l'anticipation ... mais c'est un tout autre débat).

- Le projet TESO autour de Matabiau doit s'accompagner d'investissements TC performants, le tramway n'y suffira pas.

- Un tel projet offre également une solution de désaturation des deux lignes existantes dans leurs sections centrales, d'autant que les ruptures de charge métro-métro sont souvent plus évidentes que tram-métro.

Pour ce qui est du tracé, on peut biensûr en débattre ou ajuster le projet. Par exemple, le barreau vers Labège peut très bien être poursuivi depuis la ligne B, ce qui permettrait de tendre plutôt vers le secteur hors périph de Montaudran sur une ligne C (cf. projets urbains significatifs dans ce secteur).

Ptiloulou a écrit:

(d'ailleurs il faudrait probablement ouvrir un autre débat sur les nécessaires compléments d'infrastructures routières structurantes dans une agglo qui va encore beaucoup croître, sujet aujourd'hui tabou me semble t'il .. on est uniquement dans la réaction (investissements ponctuels de désaturation) et pas du tout dans l'anticipation).

Malheureusement tant que l'urbanisme est une compétence parfois exercée au niveau municipal par des maires de grande périphérie qui vivent essentiellement dans leur commune et qui n'ont aucune notion des problématiques de déplacement (et autres) générées par l'étalement urbain, la limitation des infrastructures routières reste le seul levier d'action un tant soit peu efficace pour limiter cet étalement...

Ce n'est pas une solution ou un levier d'action mais un pis-aller qui a des conséquences terribles : perte de temps pour les automobilistes, agressivité, pollutions, perte d'attractivité de l'agglomération, ... .

Après, je te rejoins dans la nécessité de mieux organiser le développement urbain, en lien avec les investissements TC notamment. Mais cela ne résoudra pas tous les problèmes de déplacements.

Je ne suis biensûr pas un partisan du tout-voiture, mais j'aime bien être provocateur de temps en temps ... et les déplacements automobiles restent une thématique centrale de l'aménagement urbain, il ne faudrait pas totalement l'oublier.

Ptiloulou a écrit:

Ce n'est pas une solution ou un levier d'action mais un pis-aller qui a des conséquences terribles : perte de temps pour les automobilistes, agressivité, pollutions, perte d'attractivité de l'agglomération, ... .

Mais l'étalement a aussi des conséquences terribles. Si on construit des voies rapides périurbaines, le samedi les gens vont visiter de grands terrains à vendre (mangés sur les espaces naturels et agricoles), ils croient  la plaquette du promoteur immobilier qui affiche "Venez vivre au vert à seulement 20 minutes de Toulouse!", et une fois endetté pour 25 ans, ils découvrent qu'en fait c'est 20 minutes jusqu'à l'arrivée sur le périphérique aux heures creuses (25 minutes aux heures de bureau), et qu'ensuite il faut 30 minutes additionnelles pour rejoindre leur lieu de travail aux horaires de bureau, et que tout ça leur revient à plus de 5000 € de coût total par automobile et par an...

Alors ces gens se mettent à demander des branches de métro jusque dans le périurbain, ou à espérer un tram-train avant d'avoir passé une décennie dans les embouteillages...

Puis ils découvrent accessoirement que "au vert" il n'y a pratiquement aucun équipement, et ils se mettent aussi à en demander, tout en restant attaché à leur taxe foncière et taxe d'habitation moins chère qu'en zone urbaine...

On arrive à programmer 200 km de métro à grand gabarit à Paris d'ici 2030 sans que personne ne sourcille, mais 15 km à Toulouse c'est impossible ?

Guins a écrit:

Ptiloulou a écrit:

Ce n'est pas une solution ou un levier d'action mais un pis-aller qui a des conséquences terribles : perte de temps pour les automobilistes, agressivité, pollutions, perte d'attractivité de l'agglomération, ... .

Mais l'étalement a aussi des conséquences terribles. Si on construit des voies rapides périurbaines, le samedi les gens vont visiter de grands terrains à vendre (mangés sur les espaces naturels et agricoles), ils croient  la plaquette du promoteur immobilier qui affiche "Venez vivre au vert à seulement 20 minutes de Toulouse!", et une fois endetté pour 25 ans, ils découvrent qu'en fait c'est 20 minutes jusqu'à l'arrivée sur le périphérique aux heures creuses (25 minutes aux heures de bureau), et qu'ensuite il faut 30 minutes additionnelles pour rejoindre leur lieu de travail aux horaires de bureau, et que tout ça leur revient à plus de 5000 € de coût total automobile par an...

Alors ces gens se mettent à demander des branches de métro jusque dans le périurbain, ou à espérer un tram-train avant 2018...

Puis ils découvrent accessoirement que "au vert" il n'y a pratiquement aucun équipement, et ils se mettent aussi à en demander, tout en restant attaché à leur taxe foncière et taxe d'habitation moins chère qu'en zone urbaine...

Bé voilà c'est ce que vous faites quand vous-même demandé des BHNS un peu partout en périphérie, on ne peut pas être pour la densification ( enfin si vous l'êtes réellement au fond de vous ), et favoriser l'étalement en voulant investir prioritairement en TC là ou justement l'étalement se fait.
Pour en revenir à l'arrivée de la LGV en 2016, je signale en passant que la commune de Toulouse n'est pas décisionnaire sur ce projet, pas plus avec Cohen qu'avec Moudenc ou un autre, donc évitons les amalgames pas très honnêtes.

midi.31 a écrit:

Guins a écrit:

Ptiloulou a écrit:

Ce n'est pas une solution ou un levier d'action mais un pis-aller qui a des conséquences terribles : perte de temps pour les automobilistes, agressivité, pollutions, perte d'attractivité de l'agglomération, ... .

Mais l'étalement a aussi des conséquences terribles. Si on construit des voies rapides périurbaines, le samedi les gens vont visiter de grands terrains à vendre (mangés sur les espaces naturels et agricoles), ils croient  la plaquette du promoteur immobilier qui affiche "Venez vivre au vert à seulement 20 minutes de Toulouse!", et une fois endetté pour 25 ans, ils découvrent qu'en fait c'est 20 minutes jusqu'à l'arrivée sur le périphérique aux heures creuses (25 minutes aux heures de bureau), et qu'ensuite il faut 30 minutes additionnelles pour rejoindre leur lieu de travail aux horaires de bureau, et que tout ça leur revient à plus de 5000 € de coût total automobile par an...

Alors ces gens se mettent à demander des branches de métro jusque dans le périurbain, ou à espérer un tram-train avant 2018...

Puis ils découvrent accessoirement que "au vert" il n'y a pratiquement aucun équipement, et ils se mettent aussi à en demander, tout en restant attaché à leur taxe foncière et taxe d'habitation moins chère qu'en zone urbaine...

Bé voilà c'est ce que vous faites quand vous-même demandé des BHNS un peu partout en périphérie, on ne peut pas être pour la densification ( enfin si vous l'êtes réellement au fond de vous ), et favoriser l'étalement en voulant investir prioritairement en TC là ou justement l'étalement se fait.

La différence avec un métro (outre le coût) est dans le temps de parcours.

Quand le parcours en BHNS dure déjà en lui-même plus de 30 minutes, et que bien sûr il n'arrive pas directement dans votre bureau à côté de la photocopieuse, mais qu'à l'arrivée il faut encore marcher un peu et/ou prendre un bout d'une autre ligne TC (grâce aux noeuds de correspondance), croyez vous que ça donne envie de prolonger l'étalement urbain en allant s'installer à 20 minutes de l'origine du BHNS?

Alors qu'avec un métro dont l'argument très médiatisé est "en 15 minutes vous êtes en ville", ça laisse les gens penser qu'ils peuvent s'installer toujours plus loin (en oubliant accessoirement que le jour où il faudra 3000 places pour que tout le monde ait une chance de se garer au P+R, déjà ça prendra plus de 12 minutes rien que pour se garer et marcher, entre le moment d'arrivée sur le site du P+R et l'arrivée sur le quai du métro...).

À ce titre le métro à Labège va provoquer un terrible mitage des espaces naturels et agricoles du Lauragais.

midi.31 a écrit:

Pour en revenir à l'arrivée de la LGV en 2016, je signale en passant que la commune de Toulouse n'est pas décisionnaire sur ce projet

C'est pour ça qu'il valait mieux éviter de faire ce genre d'annonces.

Exactement comme il vaut mieux s'abstenir d'annoncer 255 M€ de subvention de l'Etat et 300 M€ de subvention du CG avant que ces derniers aient accepté...