Toulouse Métropole - métro lignes A et B

A ma connaissance tu ne peux pas. Mais peut-être cela a-t-il changé.

Les bons réseaux vers lesquels doivent tendre des métropoles de taille moyenne comme Bordeaux et Toulouse sont ceux élaborés par Lille ou Lyon -  en d'autre temps, avec d'autres moyens et avec une culture plus ancienne de la multipolarité urbaine, ne serait-ce qu'à cause de la taille et du poids relatif de la ville centre par rapport à ses satellites.

Je trouve que les réseaux de Lyon et de Lille sont quand même très différents et Lille n'est pas nécessairement un exemple je trouve. Je trouve le réseau Lyonnais plus hiérarchisé et plus centré (atout essentiel de mon point de vue !).

Je pense que Bordeaux sur le coup - désolé MiKL-One de remuer le couteau dans ta plaie que je sais si douloureuse - ne peut compter sur cette complémentarité

"Chéricutz m'a achever" 
Tu as totalement raison cela dit... Mais au delà de la complémentarité entre modes différents, même entre les lignes, je ne sais pas s'il y a vraiment de la complémentarité... Il faudrait que je regarde le taux de correspondances tram/tram et le comparer à celui de Toulouse ou Lyon pour métro/métro... Rouler à 18km/h et prendre une correspondance à 2-3-4min., je ne sais pas si ça permet de jouer la complémentarité. Combien de fois, j'ai fini mes trajets à pieds en m'évitant une correspondance ? Ou alors la correspondance me permet d'aller bien plus loin que le point de correspondance et dans ce cas c'est avant tout les usagers captifs qui son concernés ( supputations personnelles). Par ailleurs, à Bordeaux les lignes sont très spécialisées j'ai l'impression... Un étudiant par exemple n'ira pas se perdre à la Bastide ou à côté de la Gare pourtant desservies par le tram en correspondance avec la ligne du campus. Un tram c'est 18km/h sans correspondance... avec correspondance on voit que les chiffres sont similaires à ceux des bus de 88 ! Je ne pense pas que ça favorise les correspondances et la spécialisation des lignes en serait la conséquence...  A Toulouse, je ne sais pas si c'est également le cas ?

Le temps d'avance de Toulouse est celui de la longue gestation mais aussi de la maturité qui s'annonce de la croix du métro.

Je suis tout à fait d'accord. Toulouse a vu sur le long terme ou au moins a permis de voir sur le long terme (une facture de métro présentée pour des quais à 52m aurait pu faire pencher la balance pour le tram [en accroissant l'écart de coût métro/tram). Allonger des rames me paraît en tout cas moins bricolage que rajouter des parcours bus pas en site propre en parallèle d'un tram !

(

A cela s'ajoute un maillage encore plus fin qui est en constructuon à Toulouse (je ne sais pas pour Bordeaux), celui d'un réseau de BSP efficace - cf. les Crysalis de Lyon.

A Bordeaux, tout est assuré par le tram : desserte fine ou non)
Mais c'est vrai que ces lignes de BSP devraient être également considérées lorsque l'on compare les réseaux de chaque ville. C'était assez drôle les assises de la mobilité où il n'en a pas été beaucoup question. La question principale étant de juger du retard de Toulouse en linéaire de tram... et là, en effet, Toulouse est très en retard ! (Mais elle a raison de l'être !)

Et comme l'esquissait Diagonal, en renforçant des lignes de tram-train qui fonctionnent déjà sans avoir la rigueur nécessaire, on peut constituer finalement assez facilement un réseau performant.

et aussi dans ses lignes de BHNS qu'il a dessiné sans y signifier un tram... Le tram est rarement un équipement optimal dans les plus grandes villes car il signifie souvent sur-investissement ou sous-investissement.

Philippe a écrit:

"synthétiste", c'est sûr. 

Concernant la complémentarité en terme de tarification (tout aussi important), vous devriez être heureux à Toulouse.
Le ticket métro+bus est d'un pratique que nous n'avons à Paris. Ici, sans carte Navigo, prendre un métro + un bus ou un métro + un tram me coûte deux tickets. Comme je travaille dans une zone très mal desservie par le métro en zone 3 (2de couronne), soit je prends 3 portions métros et un bus, soit deux bus, soit un bus qui passe toutes les 15 minutes (et situé de l'autre côté du périphérique). C'est cette dernière solution que j'ai prise, à défaut de pouvoir faire jouer une complémentarité "rail+route" qui n'existe pas.

Une question concernant Tisseo. Vous savez, à l'époque, il était possible de prendre jusqu'à 1 bus + 1 métro + 1 bus durant un temps limité. Cet été, on m'a dit qu'il y a possibilité de prendre les transports de manière illimitée avec le même ticket, dans un temps imparti... voire même un A/R.
Ma question : est-il sûr que je ne puisse utiliser qu'un seul ticket pour une commission A/R avec le centre-ville et sur la même ligne ? Ex : Arènes / Capitole et Capitole / Arènes en 1 seul ticket ?

non on peut pas

merci à vous deux pour vos réponses, Chericutz et Midi.31. Je me disais aussi que cela aurait fait fondre une partie des recettes de Tisseo ! Il ne fallait pas rêver. J'ai donc eu raison de dire à la personne qu'elle devait halluciner...

http://www.ladepeche.fr/article/2009/09 … harge.html

Ramnville-Labège. Prolongement du métro : le Sicoval revient à la charge

.../Tisséo partisan d'une vision globale/...

Merci Diagonal.

extrait :

« Un métro nommé désir » pour lequel toutes les instances ont à donner leur avis le 28 octobre prochain dernier délai, Christian Lavigne démontrait, calculette en main, que son financement était possible : « Le métro, c'est 440 millions d'€, soit 23 millions d'€ par an. Le Sicoval contribue annuellement pour 11,5 millions d'€ à Tisséo SMTC. Nous sommes prêts à rajouter 5 millions d'€. En plus, la commune de Labège injecterait les 3 millions d'€ que lui rapportent les taxes foncières de la zone Innopole-Métro. On arrive à 20 millions. Avec le partenariat et notamment le conseil général, on peut financer le métro. Que l'on arrête de nous dire que c'est un projet pharaonique. »

Je vous invite aussi à lire le commentaire du journaliste à l'issue de la citation de l'adjoint aux finances.

Philippe a écrit:

Merci Diagonal.

extrait :

« Un métro nommé désir » pour lequel toutes les instances ont à donner leur avis le 28 octobre prochain dernier délai, Christian Lavigne démontrait, calculette en main, que son financement était possible : « Le métro, c'est 440 millions d'€, soit 23 millions d'€ par an. Le Sicoval contribue annuellement pour 11,5 millions d'€ à Tisséo SMTC. Nous sommes prêts à rajouter 5 millions d'€. En plus, la commune de Labège injecterait les 3 millions d'€ que lui rapportent les taxes foncières de la zone Innopole-Métro. On arrive à 20 millions. Avec le partenariat et notamment le conseil général, on peut financer le métro. Que l'on arrête de nous dire que c'est un projet pharaonique. »

Je vous invite aussi à lire le commentaire du journaliste à l'issue de la citation de l'adjoint aux finances.

http://www.ladepeche.fr/article/2009/09 … harge.html

Ce qui est rigolo dans la démonstration c'est qu'il oubli une affaire aussi simple que la participation actuelle de Labege et du Sicoval au financement de tisseo est aussi pour financer les dessertes courrantes et les remboursements d'investissements, ajouter 5 millions d'Euro ne permet pas de boucler les 23 millions d'Euro par an qu'il estime necessaire pour financer le VAL à Labege.

Si l'on pouvait tous transformer notre budget domestique en budget d'investissement ce serait miraculeux mais qui paye le reste.

C'est bien les toulousains qui seront les payeurs dans cette affaire pour un prolongement dont il n'est pas encore prevu qu'il desserve la piste de  Montaudran.

De toute façon, il faut arrêter de jouer les innocents, la commune de Toulouse supporte énormément les budgets collectifs, bien plus que ce qu'elle représente réellement.

... Comme toutes les villes-centre d'agglomération. C'est d'ailleurs l'une des raison de l'exode vers le péri-urbain dans les années 1970-2000 : les populations furent attiré, outre par un foncier peu cher, également par la relative légèreté des impôts locaux de ces communes de banlieues. Se reposant sur la ville-centre, elle n'avaient pas à supporter la lourdeur des budgets d'investissement et de fonctionnement des équipements (piscine, bibliothèques, équipements socios-culturels...) induits par leur taille grandissante - investissements auxquels elles auraient dû consentir pour une taille critique équivalente si elle n'avaient été des communes satellites hors tissu urbain.

La création des communautés de communes, d'agglomération ou urbaines étaient d'ailleurs une réponse juridique et fiscale à ce déséquilibre flagrant. La création de communautés "parasites" comme le Sicoval fait perdurer le problème.

Ton raisonnement me rappelle aussi la position "parasitaire" de Portet sur Garonne de Péraldi à l'époque. A présent, elle dans le grand muretain je crois.

Eeeet oui 

MiKL-One a écrit:

Les bons réseaux vers lesquels doivent tendre des métropoles de taille moyenne comme Bordeaux et Toulouse sont ceux élaborés par Lille ou Lyon -  en d'autre temps, avec d'autres moyens et avec une culture plus ancienne de la multipolarité urbaine, ne serait-ce qu'à cause de la taille et du poids relatif de la ville centre par rapport à ses satellites.

Je trouve que les réseaux de Lyon et de Lille sont quand même très différents et Lille n'est pas nécessairement un exemple je trouve. Je trouve le réseau Lyonnais plus hiérarchisé et plus centré (atout essentiel de mon point de vue !).

Idem, je pense que le réseau lillois est loin d'être exemplaire, là ce n'est pas une ligne de bus qui est parallèle à une ligne de tram mais carrément une ligne de tram parallèle à une ligne de métro (bon, ok, j'exagère mais à peine !  ).

il me semble aussi que leur réseau a été développé plus tôt car ces villes ont atteint une taille important bien avant nous. Le réseau multipolaire évoqué (pour villes réellement multipolaires) pour une ville unicéphale comme nous est un -doux- luxe.

unicéphale, diantre !.
moi qui n'aurait dit que :  unipolaire.
mais le tram dans toulouse, est vraiment une solution de dernier recours, car peu ou pas adapté.

Toulouse n'aura jamais le réseau de métro de paris pour une superficie comparable et sa densité ne le mérite pas alors le tram a toute sa place dans toulouse intramuros là où c'est possible.

Occitan31 a écrit:

Toulouse n'aura jamais le réseau de métro de paris pour une superficie comparable et sa densité ne le mérite pas alors le tram a toute sa place dans toulouse intramuros là où c'est possible.

l'expression jamais, est a éviter car à un sens éternel, comme rien n'est t'énertenel ici bas...
Ceci dit personne ne parle de mettre dans un avenir proche voir même d'ici 50ans un réseau de métro, à toulouse ,aussi dense qu'à paris, dont on a pas besoin.
de là à mettre du tram là ou un métro se justifie ou un trolley ou un bus,y'a quand même de la trammania, car çcelà, a quand même un coût, et si c'est pour avoir un TC non adapteé, il est quand même utile d'y regarder à deux fois, me semble-t-il.

Il y a quand même pas mal d'endroits où le tram est adapté à Toulouse, non ? A commencer par là où il est déjà en chantier (du moins sur l'intra-muros d'Odyssud aux Arènes) et là où les études sont le plus avancées (ligne Garonne). En tout cas pas moins "adapté" qu'un prolongement jusqu'à Labège, je trouve, toutes proportions de desserte, d'urgence et de budget gardé. L'antitramite est aussi pénible que la trammania...

exact, je suis pour un réseau de tram plus ou moins en étoile, "unipolaire" donc (pour ne pas froisser midi.31). 

Chéricutz a écrit:

là où les études sont le plus avancées (ligne Garonne).

Par contre là où il y a la place et je trouve que ce ne sera pas très efficace, ce sera la ligne Canal. Par manque de piétons. Je pense qu'il faut zigzaguer d'un coté à l'autre du canal pour aller chercher les gens à transporter. De plus le long du canal, il y a très peu de commerces et d'attractivité.
C'est une ligne qui fonctionnera qu'à certaines heures et encore je ne sais pas dans quelles proportions.

le problème de labège est un peu différent, comme tout le monde sait.

par contre le tram se construit j'en prends acte mais cette ligne me paraît complètement mal étudiée et inadaptée, l'avenir dira si j'ai tord ou si les décideurs avaient vu jusque pour la ligne E.

quant à la ligne garonne je la vois comme une ligne pour touriste, mais bon on fera avec.

Je ne parlais pas de la ligne Canal, qui d'ailleurs n'est pour l'instant qu'un serpent de mer. Quant à la ligne Garonne, sont principal intérêt est de desservir l'avenue de Muret et de la relier à la ligne B. Enfin pour la E, elle n'a de sens pour moi que jusqu'au centre récent de Blaganc. Vers Andromède, il est trop pour dire si c'était intelligent.

Chéricutz a écrit:

Je ne parlais pas de la ligne Canal, qui d'ailleurs n'est pour l'instant qu'un serpent de mer.

Je sais que tu ne parlais pas de la ligne Canal  C'est moi qui la met sur la table 

La ligne G, n'aura de sens qui si elle est prolongé en branche vers la route d'Espagne.

Sinon pour ce qui est planifié actuellement il faut esperer qu'il y aura une ligne de rame de tram direct Blagnac aeroport / Croix de Pierre / Jardin des Plantes permettant une correspondance metro avec ligne A et B.

Peut etre que seules les rames lignes provenant de Garossos seront terminus à Arenes avec changement obigatoire vers ligne A à moins que toutes soient aussi terminus Jardin des Plantes 

Dans toutes ces configuration, je n'arrive pas à comprendre pourquoi il n'est pas fait l'effort pour faire  la jonction et atteindre la gare Matabiau.

L'on verra bien ce qui est proposé lors de l'enquête publique.

Je rejoins entièrement l'avis de Diagonal.
Je ne comprends pas pourquoi ils n'ont pas proposé directement la ligne G jusqu'à Matabiau au lieu de s'arrêter au Grand Rond!

Surement pour éviter de faire un doublon avec la ligne A. Mais c'est une vue à court terme...