T13 Express - TGO - Tram-train St-Cyr - St Germain/Achères

Un petit site qui fait plaisir sur ce projet (sur le modèle de celui de la Tangentielle Nord)...

http://www.tangentielleouest.fr

www.tangentielleouest.fr a écrit:

Merci pour ses photos Phlippe. Il est toujours intéressant de voir ces voies avec une autre perspective que via Google Earth. 

Je suis convaincu qu'un tram-train est une très mauvaise idée : ce n'est pas assez rapide. On est toujours dans cette idée à courte vue que la banlieue n'a pas besoin de plus. Il faut une ligne express, avec des trains qui puissent monter à 100 km/h en vitesse de pointe. Je ne suis pas certain qu'un tram train puisse remplir cet objectif.

Marrant, moi je pense le contraire. Un tram-train me semble fort bien adapté. C'est léger, nerveux et assez rapide (l'Avanto fait normalement du 100km/h en pointe). Mais surtout la dépense est sensiblement réduite par rapport à un train lourd. On peut donc offrir des fréquences importantes à moindre coût et on doit pouvoir augmenter le nombre de places offertes assez facilement à l'aide d'UM.

Au premier coup d'oeil le format RER me paraît totalement surdimensionné pour cette ligne. A mon avis le problème de la GCO c'est surtout son parcours urbain à Saint-Germain et à Saint-Cyr ( ) et son terminus à Saint-Cyr alors qu'on a soit Versailles (avec toutes les correspondances possibles) soit Saint-Quentin à porté de la main.

Certes Lupus, sauf que la grande ceinture n'est vraiment "rural" qu'à l'ouest. Les zones traversées au Nord, à l'Est et au Sud sont totalement urbanisés. Bien évidemment, aujourd'hui, ça paraît adapté, mais demain ? Comment risque d'évoluer le trafic ? Que faire au moment où il atteint saturation ? Comment constituer des "trains longs" de 2 ou 3 rames en traversant les rues des centre-villes ?

J'aimerai juste rappeler qu'au moment de la création des RER A et B, beaucoup de voix se sont élevés pour dire qu'il s'agissait d'un projet extravagant et surdimensionné. Il ne faut pas oublier qu'à l'achat, les lignes de Sceaux, de Vincennes et de St-Germain étaient ultra-déficitaires, avec un trafic extrêmement faible. La SNCF (et PO pour Sceaux) pensait faire une vraie affaire en les cédant à la RATP. Ils étaient sûr d'avoir rouler dans la farine les petits bleus du métro.

Et pourtant, dès 1971 avec l'extension de la ligne de St-Germain vers Auber, le succès était déjà clairement annoncé. Il faut savoir que la SNCF Ile-de-France a toujours regardé avec un peu de condescendance la RATP. L'exploitation du réseau banlieue est complexe du fait du grand nombre de services différents sur les mêmes voies. Pour eux, exploiter une ligne indépendante en faisant simplement passer les rames les unes derrière les autres, c'est de la rigolade.

Le fond du problème, c'est que la SNCF ne sait pas réellement ce qu'est un réseau urbain. Alors que la RATP raisonne avec une vision d'ensemble à l'échelle de l'agglomération, la SNCF raisonne par réseaux distincts, aux départs de chaque grande gare. C'est cette vision "éclatée" qui a toujours empêché la SNCF de comprendre les flux de manière aussi pertinente que la RATP. Les ratages des RER C et D sont assez symptomatiques d'une vision SNCF qui n'a pas su anticiper les conséquences de la constitution de ces lignes à l'échelle de l'agglomération.

Bref, lorsque je compare le projet Métrophérique de la RATP et le projet des tangentielles tram-train de la SNCF, j'ai l'impression qu'on retrouve exactement la même différence de culture qu'à l'époque de la création des RER. D'un côté, une RATP qui raisonne dans l'anticipation à l'échelle globale du réseau, de l'autre une SNCF qui raisonne de manière parcellaire et sans anticipation.

Quitte à relancer la Grande Ceinture, il faudrait le faire dans un cadre de développement économique, analyser les zones à potentiel de développement, réfléchir à l'interconnexion rapide avec le reste du réseau. Ne pas se contenter de simplement relier quelques points en s'arrêtant sur les chiffres du trafic existant. Peut-être qu'aujourd'hui, une ligne lourde serait surdimensionnée mais pourquoi ne pas penser une telle ligne pour justement créer de nouveaux flux aux effets structurants comparable à ceux qui ont fait suite à la création du RER A ?


PS : Je ne compare pas le trafic potentiel de la GC à celui du RER A, je dis simplement qu'une GC bien pensée peut avoir des effets structurants comparables à ceux du RER A. Entendons-nous bien.

Dernière modification par Metropolitan (03-02-2009 11:11:36)

Dans  l'absolu, on pourrait imaginer des service express type RER reliant des poles éloignés, et utilisant uniquement l'infra "ferroviaire lourd", entre lesquels s'intercaleraient des VRAIS service tram-trains se débranchant pour faire des liaisons centre-ville/centre-ville lorsque la gare est loin du centre ville.

Encore une fois, je suis d'accord avec Samussas.

J'ajouterai qu'il ne faut pas confondre comme on le fait aujourd'hui deux types de tangentielles:
- Une rocade Sartrouville-Massy, qui reprend la Tangentielle Nord et la poursuit à Noisy le Grand, Villeneuve, Orly et Massy, dans un site urbain, et qui selon moi devrait rester en site propre intégral. La tangentielle nord est actuellement conçue à gabarit réduit, et on parle d'un matériel tram-train. Ceci dit, sur le site, il s'agit toujours d'un "train léger", on peut donc supposer qu'on pourra y voir de longs trains sans problèmes d'insertion urbaine.
- Une tangentielle Sud-Ouest d'Evry à Cergy, dont on parle en partie ici (même si le raccordement St Cyr-Versailles ne semble pas pour demain). Là les zones réservées sont très rurales, on se situe loin du centre, et la liaison me semble moins porteuse et structurante que l'autre.

Quant à construire à grand gabarit en se disant "on sait jamais", j'imagine déjà les coûts d'exploitation que cela engendrerait et le STIF définitivement en faillite. Tant qu'on y est, on peut construire du RER entièrement souterrain pour desservir les villages de la Beauce, "au cas où" il s'implanterait là plus tard une métropole de rang mondial, mais honnêtement, je vois mal en quoi cette liaison conduirait à une soudaine explosion de trafic pour aller de la banlieue de poissy à la banlieue de st Germain... Si hausse du trafic il y a, on a quelques années pour respirer avant, et d'ici là, les trams-trains devraient suffire (à vrai dire, je me demande même pourquoi on s'échine à construire cette liaison. Je pense que la raison principale, c'est que le CG78 a pas mal d'argent à dépenser...).

EDIT: ah, j'oubliais:

En clair, investir dans des infrastructures pouvant suporter un traffic important (a relativiser car je doute qu'on ait le meme ordre de grandeur qu'avec le RER A) et utiliser un materiel type T4 qui sauf erreur de ma part peut atteindre les 100 km/h.

C'est bien ce qui est prévu!!!

Dernière modification par Lupus (03-02-2009 18:05:58)

xouxo a écrit:

Dans  l'absolu, on pourrait imaginer des service express type RER reliant des poles éloignés, et utilisant uniquement l'infra "ferroviaire lourd", entre lesquels s'intercaleraient des VRAIS service tram-trains se débranchant pour faire des liaisons centre-ville/centre-ville lorsque la gare est loin du centre ville.

+ 1
L'évolution des pratiques fait de plus en plus appel à des mélanges de techniques sur les mêmes voies.
* A Karlsruhe, souvent cité en exemple, les tram-trains utilisent trois infrastructures :
- les voies appartenant à la société AVG, pionnière du systéme,
- les voies du réseau urbain,
- le réseau de la DB, la SNCF allemande.
Sur les voies lui appartenant au sud de la ville, AVG exploite un important trafic marchandises avec des wagons venant de tous les réseaux européens, auxquels s'ajoutent des trains d'amateurs et d'excursions venant de plusieurs pays. AVG est aussi agence de voyage, posséde des voitures grandes lignes pour des voyages en Allemagne et dans d'autres pays d'Europe. AVG posséde aussi une locomotive à vapeur et organise avec des trains spéciaux.
En plus, AVG a racheté de l'autre côté de Karlsruhe une ligne de la DB, à qui elle payait un péage, maintenant c'est la DB qui paye un péage à AVG pour son unique aller-retour quotidien marchandises.

Pour m'aider dans mon action, des membres de forums ont mis des photos à ma disposition, visibles à http://www.fontenay-sous-bois.fr/forum1 … amstelveen
* Sarrebruck, dont une des lignes arrive en France à Sarreguemines. Dans la Sarre, la longueur maximale sur voie publique est de 75 m, deux tramways forment un train de 74 m, quand le convoi est plus long, il est coupé à l'entrée de la partie sur voies publiques ;
* Amstelveen, le Neuilly d'Amsterdam, est desservie par une ligne commune au métro et aux tramways, avec des stations composées d'un quai bas suivi d'un quai haut, les rames métro plus large que les tramways survolant une partie du quai tramway.

Et, ben, j'ai lancé un sacré débat avec ces quelques photos. Et je constate que c'est parti un peu dans tous les sens. Etant du coin depuis toujours, je vais vous faire un résumé exaussif de la situation et de ces problématiques.

D'abord, je vous rappelle que la tengentielle ouest existe déjà et est n service commercial. Dans la région on dit : "qu'elle part de nulle part pour finir ailleurs". En effet, la ligne débute dans la forêt de St-Germain et fini à Noisy-le-Roi. Elle a ouvert en 2004 et son traffic est très ............. confidentiel.

Le but du projet est de rendre cette ligne attractive et de créer un axe ferroviaire Nord-Sud, allant de Cergy à St-Quentin-en-Yves / Versailles. La principale difficulté dans ce projet réside en son "intersection" avec le RER A, situé entre Poissy et Achères (la zone de flou vert sur les plans). En effet, la ligne historique se contente de "survoler" la ligne du RER A, via une succession de ponts. Et c'est là que les ennuis commencent.

-Si l'on reste sur tracé historique, on sera dans l'obligation de créer une nouvelle gare SNCF à l'intersection avec le RER A, près du Technoparc à la limite entre Poissy et Achères. Cette gare devra supporter le traffic de la GCO, du RER A, du traffic vers Mantes, vers la Normandie, et vers les usines de PSA (Poissy) & Renault (Flins). Bref, au bas mot : 6 voies. Cette nouvelle gare aura aussi la particularité d'être à 1,5km de la gare Achères-Grand-Cormier qui du coup fera doublons. Autre soucis, dans la suite de son trajet, elle ne fera arrêt à la gare de Poisse GC décallée du centre ville et du centre technique / terciaire de PSA, pourvoyeur d'un fort traffic.

- Par contre, la solution du tram-train permettrait de passer dans Poissy, via le Technoparc, la gare de Poissy (juste à côté du centre de PSA), et irait reprendre son tracé un peu avant le golf. Bien sur ce tracé présente un inconvénient par rapport au tracé historique : une augmentation de la durée du trajet. A ce titre, plusieurs hypothèses sur le tracé intra muros ont été présentées.

Maintenant pour les histoires de vitesse, sachez que la partie de la fôret où j'ai pris ces photos est extrêmement fréquentée. Pour des raisons de sécurité, la vitesse sera surement limité à 70-80 km/h.

PS. : pour ceux qui pense que ces photos sont prises en pleine cambrousse, sachez que le pont (dernière photo) se trouve à 2,5km de l'usine de PSA de Poissy et 3km de la gare RER A de St-Germain-en-Laye. La fôret de St-Germain-en-Laye (elle est intégralement sur son territoire) est un grand espace de verdure au sein du zone fortement urbanisée. C'est tout le charme unique en France des Yvelines. J'adore, à la belle saison, y faire mes footing, en y croisant que très rarement la circulation.

Metropolitan a écrit:

Mais c'est exactement ce qui a été fait à Londres au XIXème siècle ! Ils ont construit leur métro dans les champs ! 150 ans après, il n'y en a plus beaucoup pour crier au ridicule en observant le réseau étendu du métro Londonnien...

Plus prêt de nous, c'est également le cas de MetroSur à Madrid qui dessert intégralement en souterrain un environnement urbain extrêmement clairsemé. Ce type de projet sont effectués sur des anticipations des besoins futurs. Ce dont on est absolument incapable à Paris depuis la création du RER A dans les années 70.

D'ailleurs, l'environnement de MetroSur est moins densément urbanisé que celui des tangentielles ! Mais bon, on le sait bien, au XXIème siècle "possible n'est plus français".

Tes arguments sont percutants, mais je les tempérerait néanmoins sur quelques points:
- la situation à Londres il y a 150 ans n'a sans doute pas grand chose à voir avec celle à Paris aujourd'hui. Le réseau de Londres pouvait se permettre de s'étendre beaucoup, car il ne supportait encore que peu de coûts d'exploitation, et la ville était en pleine période d'expansion massive, ce qui n'est pas vraiment le cas de Paris aujourd'hui (oui, Paris vois sa population augmenter, mais est-ce réellement comparable???)
- tu décris MétroSur comme un métro dans les champs, certes, mais il me semble qu'il a permis de desservir des pôles très structurants (en gros, les 5 villes de la couronne métropolitaine sud) à l'échelle métropolitaine, et alors mal reliés au centre de la ville: pas grand chose à voir avec les zones résidentielles de St Germain et la gare de triage d'Achères...

Je précise que j'ai habité non loin de là (Chatou) pendant 5 ans, et que je persiste: il y a peut être du monde dans les alentours, mais pas vraiment là où la ligne passe...

EDIT: tout ça pour dire que je me vois mal exiger un RER pour traverser la forêt de St Ger et les champs à St Cyr, alors que l'on a ni Arc-Express, ni Eole à l'Ouest, ni la Tangentielle Nord, etc... En attendant d'avoir réalisé tout ça, des trams-trains permettant d'accéder directement aux centres et de filer sur les voies réservées ailleurs devraient suffire...

Dernière modification par Lupus (03-02-2009 22:38:37)

Lupus a écrit:

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EDIT: tout ça pour dire que je me vois mal exiger un RER pour traverser la forêt de St Ger et les champs à St Cyr, alors que l'on a ni Arc-Express, ni Eole à l'Ouest, ni la Tangentielle Nord, etc... En attendant d'avoir réalisé tout ça, des trams-trains permettant d'accéder directement aux centres et de filer sur les voies réservées ailleurs devraient suffire...

Le probleme c'est que faire du train lourd sur cette zone ne vaut pas plus chere que de faire un tram train. (c'est peut etre meme l'inverse)
C'est ca qui me derange.
On est dans un cas ou l'on dit puisque que l'on peut faire du lourd autant faire du leger.

Dernière modification par Minato ku (03-02-2009 23:58:57)

samussas a écrit:

Au vu du prix unitaire d'un train lourd et d'une rame de tram-train, des coûts de maintenance (de l'infra et matériel) qui me semble être plus élevés dans le premier cas que le deuxième... je voudrais bien que tu explicites un peu ta pensée.

Je peux répondre facilement à la place de Minato Ku là-dessus. Tout simplement parce que l'agglomération manque cruellement de laisons ferrés lourdes. Nous avons au minimum 50 ans de retard à ce niveau.

Pour schématiser l'agglomération parisienne c'est :
- Paris intramuros : Tout métro
- Banlieue : Tout voiture

Le réseau RER et Transilien peine déjà à prendre en charge les liaisons centre - périphérie (rôle généralement dévolu au métro dans les métropoles "normales"), et ils laissent complètement de côtés les liaisons périphérie - périphérie qui représentent pourtant 80% des déplacements dans l'agglomération.

Je vais être sévère, mais je m'en fous. Paris, au niveau fontionnel, se consolide depuis les années 50 à l'échelle de la zone dense, et les autorités publiques continue à regarder la situation comme si on était encore dans les années 20 selon une dichotomie "Paris - Banlieue" qui n'a pas de sens au niveau fonctionnel.

C'est l'une des raisons-clés de mon militantisme fervent en faveur du Grand Paris. On ne peut pas résoudre les problèmes sans changer le regard archaïque de nos autorités vis-à-vis de l'agglomération. Il faut adapter l'institutionnel au fonctionnel, sans quoi on continuera à nous faire croire que le mode léger suffit à répondre au besoin de l'agglomération (et les habitants, comme d'hab', continueront à demander plus d'autoroutes, parce qu'ils ne connaissent que ça).

Dernière modification par Metropolitan (04-02-2009 03:35:59)

Oui mais la densite du reseau ferroviaire francillien est ridicule par rapport a la densite du reseau Londonnien.
Le reseau du Grand Londres c'est loins d'etre seulement l'underground, certe ce reseau n' est pas tres bien exploite mais il y a de nombreux projets de renovation, de reorganisation...

Dernière modification par Minato ku (04-02-2009 09:32:27)