© Nekobasu
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Joli travail.
Merci. 
Mais bon, c'est un moindre mal, car je ne risque pas d'y toucher dans les onze ans à venir, vu la vitesse à laquelle le réseau de la STIB s'étend. 
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Héhé c'est vrai. Mais ils devront sans doute enclencher la deuxième: le probable futur boom démographique bruxellois, s'il était aussi important que ce que j'ai pu entendre, devrait mettre pas mal de pression à ce niveau là je pense, non ?
J'ai surtout l'impression que le boom démographique permet aujourd'hui d'enfin débloquer le dossier de l'extension de l'axe Nord-Sud. D'autres mesures vont être prises dans cette même optique, comme l'automatisation du métro d'ici la fin de la décennie ou les commandes de rames de tramway plus longues (T4000).
Au sinon, je suis bien sûr (un peu) de mauvaise foi lorsque je parles de l'extension du réseau de la STIB. Si rien n'a été fait du côté du métro depuis 2009 (date du bouclage de la petite ceinture), d'autres chantiers ont avancés : la ligne de tram 94 a été prolongée jusque Hermann Debroux puis le musée du tram, la ligne de tram 62 (qui rejoint l'OTAN) a vu le jour, le dossier de la ligne de tram 9 (vers Jette) est enfin bouclé, des nouvelles rames de métro "boa" ont été mises en service sur les lignes 1 et 5, sans oublier les portiques de sécurité dans les stations de (pré)métro... Tout cela n'est pas rien.
Mais il est évident que si on ne regarde que le réseau de métro, peu de choses ont bougé. Je suis même déçu de voir que le nouveau tronçon ne serait pas en service avant 2023. La logique aurait plutôt voulu que les études à propos de l'axe Nord-Sud s'effectuent lorsque les travaux de la boucle se terminaient, et non après ceux-ci. Quand on connaît le temps qu'il faut entre le début des études et le début des travaux à proprement parler... La décennie 2010 sera la première depuis 40 ans à ne pas voir une extension du réseau de métro bruxellois se réaliser !
Je peux aussi difficilement m'empêcher de comparer Bruxelles à d'autres villes, comme Prague que je connais bien désormais.
- La capitale tchèque possède un réseau de tram un peu plus étendu, mais exploité par 26 lignes de jour (contre 18 pour Bruxelles). Et pas des courtes lignes de 4 km comme la ligne 64. Non, à Prague, chaque ligne de tramway traverse toute la ville. Certains tronçons du centre ville sont desservis par 4 ou 5 lignes, assurant ainsi une cadence élevée.
- A Prague, il n'y a pas un "réseau de jour" et un "réseau du soir" (différentiation qui rend encore plus illisible la lecture du réseau bruxellois). Le soir, les mêmes lignes sont exploitées que durant la journée, seulement on se contente de diminuer la fréquence. Par contre, il existe un réseau de nuit (de bus et de tram) : notamment 9 lignes de tram desservies toutes les demi-heures, et ce toutes les nuits, et durant toute la nuit. De quoi renvoyer Bruxelles et ses bus Noctis (11 lignes de bus circulant uniquement les vendredis et samedis soir de minuit à 2h45) dans les cordes.
- La numérotation des lignes est aussi beaucoup plus logique à Prague : le métro est identifié par des lettres (lignes A, B et C), le tramway par des nombres à un ou deux chiffres (de 1 à 26, et de 51 à 59 la nuit) et le bus par des nombres à trois chiffres. A Bruxelles par contre, tout se mélange. Ils ont bien tenté de corriger le tir en identifiant les lignes de tram "chrono", mais tout de même : 1, 2, 4 et 5 sont des lignes de métro, tandis que 3, 4 et 7 sont les lignes de tram "chrono" qui empruntent le prémétro. Sauf que le prémétro est aussi desservis par d'autres lignes (25, 51, 55, 82, et 31 et 32 en soirée). Quant à la numérotation des lignes de bus et de tramway, non seulement elle les mélange (les 17 et 20 sont des bus, tandis que le 19 est un tram) mais en plus elle est discontinue.
- Pour en revenir au métro : contrairement aux lignes de tram, à Prague on ne retrouve pas plusieurs lignes sur un même tronçon. Chaque ligne est clairement identifiée. A Bruxelles, j'ai toujours trouvé ridicule d'exploiter la boucle centrale par deux lignes, par exemple (par contre, le tronçon commun des lignes 1 et 5 se justifie).
- Le réseau de métro pragois compte autant de stations (57) que celui de Bruxelles (58), mais 20 km de ligne en plus (59,4 km contre une quarantaine à Bruxelles). Et des travaux sont en cours pour prolonger la ligne A. Les stations sont aussi beaucoup plus spacieuses...
Résultat : le métro de Prague a transporté 596 millions de passagers en 2009 (à Bruxelles : 125 millions en 2010), et le réseau de tram 360 millions (à Bruxelles : 81,2 millions en 2010).
Après, à Prague il n'y a pas de portique d'entrée et de sortie, et les contrôles ne sont pas toujours fréquent : la fraude est donc plus aisée. La flotte des rames de métro et de tramway est vieillissante (même si la ligne C est plus moderne, et que de nouveaux trams Skoda sont progressivement mis en service). Et je ne parle pas des distributeurs de titre de transport : pas présents partout, et qui n'acceptent que la petite monnaie (mieux vaut d'ailleurs avoir le compte juste). De plus, les stations de métro n'indiquent pas le temps d'attente avant la prochaine rame (par contre il est affiché le temps écoulé depuis le précédent départ)...
Je sais que comparaison n'est pas raison, mais je suis très intéressé par l'étude des choix qui ont été opérés en matière d'investissements récents dans ces deux réseaux respectifs.
A Prague, les derniers investissements concernent l'achat de nouvelles rames (de tram, surtout) et l'extension du métro. Je me souviens avoir vu une carte présentant ce que pourrait être le métro de Prague en 2100. (Pour l'anecdote, j'ai revu ce plan dans un guide de voyage de type "Citytrip". Je me dis que les touristes qui se baseront là-dessus pour choisir leur destination risque d'être bien déçus une fois sur place ! 
) Si quelques lignes de tram ont vu le jour ces quinze dernières années, il semblerait qu'une extension du réseau ne soit pas prioritaire.
A Bruxelles, depuis quelques années maintenant, le tram a retrouvé une bonne image. On ne veut plus s'en débarrasser à tout prix : d'une part parce qu'on constate enfin qu'on n'a pas les moyens de le remplacer entièrement par le métro (il y a longtemps que les anciennes planifications d'extension du réseau sont tombées en désuétude), et d'autre part parce qu'on a pris conscience que le tramway avait une plus-value (dans la lignée de la renaissance du tram dans toute l'Europe de l'Ouest depuis les années 90). En outre, il ne faut pas oublier les prises de position de certains partis politiques (devinez lesquels), qui défendent l'idée d'un transport rapide en surface : pour limiter la place de l'automobile tout en permettant aux conducteurs de se voir être dépassé par les rames, mais aussi parce que c'est moins cher. Ce dernier point a malheureusement conduit à opposer le métro et le tram : là où le combat était à l'avantage du métro, il est ensuite repassé du côté du tramway (souvenez-vous du projet non-officiel "Cityvision", qui prévoyait de remettre des tram aux côtés des métros, dans les tunnels).
Les autres investissements ont aussi concerné l'amélioration du réseau existant : nouvelles rames (de métro et de tram), portiques de sécurité, rénovation des stations (avec accès PMR)...
Alors oui, je pense que le boom démographique (qui a déjà commencé) fait bouger les choses. On repense enfin au métro pour les quartiers denses, mais il faut du temps pour que la machine se remette en route. Dans les années à venir, les investissements toucheront probablement à la fois le tram et le métro : on comprend enfin que les deux réseaux sont complémentaires, et doivent tous les deux encore se développer. Le "tout au tram" n'est plus opposé au "tout au métro".
SCHAERBEEK
«Quand le tram 62 passe à Meiser, c’est un tremblement de terre»
Source: lavenir Interviews : Julien RENSONNET
SCHAERBEEK - Les riverains du tram 62, la plus petite ligne de Bruxelles, ont interpellé le conseil communal de Schaerbeek mercredi. En cause : les vibrations et le bruit causé par les véhicules T2000 lorsqu’ils tournent sur la Place Meiser en direction de Bienfaiteurs. La commune ne bouge pas. La STIB explique qu’elle ne peut se passer des T2000 sur cette voie.
«Quand le tram passe devant la maison, il pousse de véritables hurlements. Les riverains de la ligne 62 ne peuvent plus dormir à partir de 5h et jusqu’à minuit. Entre la Place Meiser et la Place des Bienfaiteurs, les vitrines des magasins tremblent et les murs des immeubles se fissurent».
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Quatre nouvelles lignes de tram sont en projet à Bruxelles
REGIONS | jeudi 4 octobre 2012 à 7h18
Il s'agit de lignes De Lijn. La compagnie a déjà des bus qui amènent les navetteurs en provenance de la Région flamande, mais pas encore de trams. Ce devrait être chose faite en 2025, avec quatre nouvelles lignes provenant de la Flandre et allant vers Bruxelles ou en périphérie, autour de la capitale.
Les études sont en tous cas déjà en cours depuis 2009, en étroite collaboration avec la STIB qui - elle aussi - devrait améliorer son offre interrégionale d'après le contrat de gestion 2012-2016.
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BRUXELES – MOBILITE
Le tunnel OTAN ouvert dès lundi à Bordet
Beliris
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Le 62 prolongé
La STIB installe actuellement la nouvelle ligne de tram qui prolongera la ligne 62 jusqu’à la frontière régionale. Celle-ci desservira les habitants des environs, mais aussi les nombreuses sociétés nationales et internationales ainsi que les institutions installées au-delà du carrefour Bordet. Grâce à son implantation centrale en site propre, la ligne de tram ne gênera pas la circulation des voitures.
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Pardon ça n'a pas de rapport avec ce projet en particulier, mais les lignes "chrono" 3 et 4 vont-elles à l'avenir être transformées en véritable métro ? Ou vont-elles rester en prémétro ?
Bonne soirée,
Fool
Ni Dieu, ni maître.
Comme annoncé ici, elles seront bien converties en métro lourd, dès que la ligne sera prolongée jusque Bordet. Elles seront même directement converties en métro automatique.
Par contre, nous n'avons encore aucune précision quant à la numérotation de la ligne. Le plan "fait maison" que j'ai posté plus haut part du principe qu'il y aura une ligne 3, mais il est possible que la STIB exploite également une ligne 4 sur une partie du tronçon (entre "Gare du Nord" et "Albert", par exemple) : c'est dans ses habitudes, afin que le tronçon traversant le centre ville bénéficie d'une cadence plus élevée.
Le gouvernement bruxellois dispose d'un projet de budget pour l'année 2013
Belga
Mis en ligne le 26/10/2012
Une grande partie du budget sera consacré à la rénovation du métro.
Le gouvernement bruxellois est tombé d'accord jeudi en fin de soirée sur un projet de budget pour l'année 2013 dans la Région-capitale.
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Le contribuable bruxellois ne sera pas soumis à de nouvelles taxes. En cette période de vaches maigres, il a toutefois été décidé d'engager quelque 364 millions d'euros aux transports en commun pour permettre à la STIB d'entamer la phase de modernisation de son réseau de métro actuel en passant commande de nouvelles rames et en mettant progressivement en oeuvre l'automatisation de la ligne 1. Les montants seront liquidés progressivement au cours des prochaines années, en fonction de la réalisation des investissements et des livraisons de matériel roulant.
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STIB
Le tram a toujours priorité, même sur les passages piétons
Source: belga
BRUXELLES - La STIB a lancé mardi une nouvelle campagne pour rappeler aux piétons que le tram a toujours la priorité, même sur un passage zébré.
La STIB a lancé mardi une nouvelle campagne sur plusieurs supports pour rappeler aux usagers de la route et en particulier aux piétons que le tram a toujours la priorité, même sur un passage zébré. Une campagne d’autant plus d’actualité qu’un piéton de 18 ans a encore été fauché ce lundi près de Musée du Tram.
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C'est bon de le rappeler ! Car j'ai trouvé que cette année, il y a eu un nombre particulièrement élevé d'accidents.
BRUXELLES – MOBILITÉ
Le couloir entre la Gare Centrale et le métro enfin rénové
Source: lavenir J. R. (Avec Belga)
La station de métro rénovée aussi
Lorsque les travaux au couloir lui-même seront terminés, la station de métro Gare Centrale elle-même sera également rénovée (nos photos). Elle devrait recevoir davantage d’entrée et, d’après Brusselnieuws, accueillir de nouveaux guichets et des commerces supplémentaires. Les quais seront élargis et l’éclairage rendu plus naturel.
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Les rendus relatifs à la station de métro :
© Studiebureau W. J. & M. C. Van Campenhout
© Studiebureau W. J. & M. C. Van Campenhout
BRUXELLES
Le tram De Lijn sur les rails vers la Gare centrale
Source: lavenir Avec Belga
BRUXELLES - Quatre nouvelles lignes de trams reliant Brabant flamand et Bruxelles ont été évoquées par le gouvernement flamand. L’étude environnementale est en cours. Trois d’entre elles s’arrêteront à la Gare centrale.
Le gouvernement flamand et la compagnie de transports publics flamande De Lijn ont annoncé ce jeudi quatre nouvelles lignes de tram en partance du Brabant flamand. Trois de celles-ci relieront Boom, Ninove et Heist-op-den-Berg à Bruxelles et à la gare de Bruxelles-Central. La dernière de ces lignes, appelée le «tram du ring», reliera Jette, Machelen et Tervueren. Objectif évidemment: réduire le nœud routier permanent autour de Bruxelles.
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Du caoutchouc pour faciliter la vie des cyclistes à Bruxelles
REGIONS | jeudi 22 novembre 2012 à 10h33
La Stib envisage actuellement de faciliter la vie aux cyclistes en aménageant les carrefours où se croisent des rails de tram. Des endroits dangereux où se coincent les roues et où de nombreux cyclistes tâtent du béton. La Stib est en train d'étudier sous toutes les coutures une solution, déjà utilisée à Genève. Et la solution passe par le caoutchouc.
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BRUXELLES – MOBILITE
Tous les projets mobilité 2013 à Bruxelles : une piste cyclable entre Porte de Hal et Porte de Ninove et 40 nouveaux métros
Source: lavenir
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1°) Projets importants en 2013 à la STIB
566 millions d’euros seront affectés à la STIB, dont 58,5 millions d’intervention dans les tarifs sociaux préférentiels. «Le gouvernement bruxellois a, en outre, décidé d’engager 365 millions, non compris dans ce budget, pour acquérir une quarantaine de nouveaux métros. Les premiers paiements ne sont prévus qu’à partir de 2015. Nous nous rapprochons ainsi à nouveau de l’automatisation des lignes de métro 1 et 5», se réjouit Grouwels. Dans ce budget STIB est également prévue une part de 216,3 millions d’investissement, dont 45 proviennent de Beliris.
+ 1,5 million pour l’aménagement de la salle des guichets de la station prémétro Gare du Nord : installation d’ascenseurs et de portillons d’accès
+ Mise à niveau des stations pour les personnes à mobilité réduite des stations Bockstael, Joséphine Charlotte et Roi Baudouin, Vandervelde, Madou, Diamant, Comte de Flandres et Georges Henri
+ Portillons dans les stations Eddy Merckx, Ceria, Roi Baudouin et Clemenceau
+ 68,4 millions pour une augmentation de l’offre, des prestations de services et de la sécurité
2°) Projets VICOM en voirie pour une meilleure fluidité (31,2 millions)
+ Sites propres Chaussée de Wavre – rue de l’Étang (bus), Avenue Buyl – Square Devèze à Ixelles (trams et bus)
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Plus spécifiquement pour les trams et métros : on se rapproche enfin d'une automatisation des lignes 1 et 5.
La Chine met des bus électriques à disposition de la Stib
REGIONS | jeudi 6 décembre 2012 à 8h39
Dès lundi, la société de transports bruxelloise va tester un bus 100% électrique mis à disposition par un constructeur chinois. L'idée, c'est de préparer l'avenir. Un avenir qui passera par des solutions durables.
La Stib s'est engagée dès 2015 à ne plus commander de bus fonctionnement au diesel. Elle cherche donc des alternatives. À court terme, le gaz reste la source d'énergie la plus pertinente en termes de coûts et de disponibilité des véhicules sur le marché. Mais la piste de l'électricité est également explorée, d'où ce test.
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BRUXELLES
Le tram gastronomique repart pour un tour en 2013
Source: lavenir J. R.
BRUXELLES - Le tram gastronomique est le plus gros succès de Brusselicious. Le gouvernement bruxellois a donc finalisé un accord avec la STIB pour le maintenir sur les rails.
«Le tram gastronomique a transporté et régalé 12.500 personnes. Son parcours est merveilleux et permet de découvrir Bruxelles autrement. Nous avons donc décidé, en accord avec la STIB, de le relancer pour 2013 au moins.»
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BRUXELLES
Le tram 9, nouveau tram pour Jette et Ganshoren
Source: lavenir
GANSHOREN/JETTE/KOEKELBERG/BRUXELLES - Le tram 9 devrait bientôt relier Simonis à l’UZ-VUB. Si le permis d’urbanisme est accordé. Les riverains de la Place du Miroir sont invités à se prononcer lors de l’enquête publique.
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La demande actuelle de permis d’urbanisme prévoit une nouvelle ligne de tram de 3,3 kilomètres partant du sous-sol de Simonis, pour rejoindre l’avenue de l’Exposition Universelle et offrant une desserte efficace des pôles importants que constituent la place du Miroir et son marché dominical, les Jardins de Jette, la future gare RER ainsi que l’UZ-VUB. De nombreuses écoles se retrouvent aussi sur le tracé. Dans un deuxième temps, l’objectif consistera à prolonger la ligne jusqu’à la station de métro Roi Baudouin.
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Les travaux pourraient commencer début 2014 et se terminer deux ans plus tard. 
STIB
Le tram arrivera bien Gare centrale, mais il a pris du retard
Source: belga
BRUXELLES - Le tram arrivera bien à proximité de la Gare centrale. Mais la concrétisation du projet a pris du retard en raison de la procédure de délivrance du permis de construire.
Le tramway arrivera bien à proximité de la Gare centrale, au cœur de Bruxelles, mais la concrétisation du projet a pris du retard en raison de la procédure de délivrance du permis de construire, a indiqué mercredi la ministre bruxelloise du Transport, Brigitte Grouwels (CD&V).
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En sus, quelques illustrations :
SCHAERBEEK
Pour l’ARAU, «le métro nord vers Schaerbeek mettra Bruxelles à genoux»
Source: belga
BRUXELLES - L’ARAU tire à boulets rouges sur le projet de métro de la ligne Nord-Sud vers Schaerbeek. Selon l’ARAU, «la sous-estimation du coût de ce mega-projet mettra la Région bruxelloise à genoux».
L’Atelier de Recherche et d’Action Urbaines (ARAU) a tiré mercredi à boulets rouges sur le projet de métro de la ligne Nord-Sud de la capitale vers Schaerbeek.
[...]
N'en déplaise à l'ARAU, les transports de surface ont montré leurs limites dans les communes denses telles que Schaerbeek. Et ce n'est pas la forte augmentation de la population bruxelloise prévue d'ici 2020 qui améliorera les choses. Que l'on cesse avec les bricolages en matière de transports en commun, et qu'on investisse à Bruxelles ce qu'on aurait investit ailleurs dans n'importe quelle ville de cette taille !
Aaaah, l'ARAU, c'est votre petit Urbagora à vous! 
Je suis bien de ton avis sur cette situation.
Comme je l'expliquais un peu plus haut : à Bruxelles, on est passé du "tout à l'auto et au métro" (années 60 et 70) au "tout au tram" (années 90 et 00). Aujourd'hui, pourtant, de nombreux acteurs ont enfin compris que chaque moyen de transport est nécessaire à la ville. Ce n'est visiblement pas le cas de l'ARAU, ni d'Inter-Environnement Bruxelles.
Réponse au msg du mois de septembre sur la comparaison avec réseau étranger : Prague. Très bon article qui établit une vision très complète sur la différence entre le réseau bruxellois et son équivalent. Je partage l'essentiel des réflexions contenues dans la comparaison. Pour le réseau tram de Bxl, peut-on réellement parler des années tram pour la période 90-2000. En calculant le nombre de km (mètres !) supplémentaires implantés à Bxl depuis...1989, on parvient à un résultat d'environ 300 à 400 mètres de lignes de tram(rail posé) par an. Difficile d'imaginer que cette extension a pu équilibrer l'arrêt quasi complet de la construction du métro...L'expansion démographique de Bxl reste dans la configuration envisagée depuis 2007 et est d'ailleurs amplifiée dans les projections 2010. Certes, il faut être prudent et un renversement de tendance est toujours possible. (Pour mémoire le bureau du plan prévoyait dans les années 60, une population de 1,2 millions d'habitants à l'horizon 1980...!.). Ce chiffre sera vraisemblablement atteint vers 2015. L'extension du métro doit s'envisager dans une perspective qui dépasse largement 2020 et doit être simultanée à un développement des lignes de tram porteuses dans les situations oû les contraintes physiques et humaines ne s'y opposent pas trop vigoureusement. Les limites d'agglomération(environ 1,6 Mios d'habitants actuellement ) doivent être une référence quant aux possibilités d'extension du réseau. C'est dans une prise en considération de cette dimension que la comparaison avec Prague prend tout son sens.
Edgard a écrit:
Réponse au msg du mois de septembre sur la comparaison avec réseau étranger : Prague. Très bon article qui établit une vision très complète sur la différence entre le réseau bruxellois et son équivalent. Je partage l'essentiel des réflexions contenues dans la comparaison.
Merci (et bienvenue). 
Pour le réseau tram de Bxl, peut-on réellement parler des années tram pour la période 90-2000. En calculant le nombre de km (mètres !) supplémentaires implantés à Bxl depuis...1989, on parvient à un résultat d'environ 300 à 400 mètres de lignes de tram(rail posé) par an. Difficile d'imaginer que cette extension a pu équilibrer l'arrêt quasi complet de la construction du métro...
C'est vrai que ramené à une donnée annuelle, l'extension du réseau de tram semble bien minime. Néanmoins, il s'agit quand même d'un signe que les tendances ont changées : on peut parler de "période-charnière" où on a d'abord cessé de réduire le réseau de tramways, pour ensuite y ré-investir et l'agrandir.
Car il ne faut pas perdre de vue que cela s'est fait par étape. En 1989 et au début des années 90, on a avant tout poursuivi ce qui avait été entamé jusqu'alors. Les nouvelles lignes de tramways sont arrivées plus tard : le temps, aussi, que les décisions se prennent, que les permis soient délivrés...
Finalement, c'est un plutôt durant cette décennie-ci (ou du moins depuis le milieu des années 2000) que les conséquences de la politique du "tram d'abord" se font sentir :
- la nouvelle ligne jusqu'Hermann-Debroux a été prolongée jusqu'au Musée du tram, et on parle toujours d'une extension jusque Roodebeek.
- la ligne vers Bordet via le boulevard Léopold III a été inaugurée il y a peu, et son extension jusqu'à l'OTAN (et même jusqu'à la frontière régionale) est en cours de réalisation.
- la ligne 9 vers Jette et l'UZ Brussel devrait bientôt voir le jour, tout comme la déviation du tram de la rue Royale vers la Gare centrale.
Par contre, niveau métro, rien depuis le bouclage de la petite ceinture en 2009. Celui-ci, tout comme l'extension de la ligne (actuellement) 5 à Anderlecht ont été réalisés dans les années 2000. Mais tout ceci avait été décidé dans les années 90.
Si, aujourd'hui, les autorités semblent enfin rééquilibrer les choses, et tendent à vouloir investir à nouveau dans le métro tout en n'abandonnant plus le tram, cela ne produira des effets que dans une dizaine d'années...
L'expansion démographique de Bxl reste dans la configuration envisagée depuis 2007 et est d'ailleurs amplifiée dans les projections 2010. Certes, il faut être prudent et un renversement de tendance est toujours possible. (Pour mémoire le bureau du plan prévoyait dans les années 60, une population de 1,2 millions d'habitants à l'horizon 1980...!.). Ce chiffre sera vraisemblablement atteint vers 2015. L'extension du métro doit s'envisager dans une perspective qui dépasse largement 2020 et doit être simultanée à un développement des lignes de tram porteuses dans les situations oû les contraintes physiques et humaines ne s'y opposent pas trop vigoureusement. Les limites d'agglomération(environ 1,6 Mios d'habitants actuellement ) doivent être une référence quant aux possibilités d'extension du réseau. C'est dans une prise en considération de cette dimension que la comparaison avec Prague prend tout son sens.
Il y a également un argument, dans mon message comparatif, que je n'ai volontairement pas (trop) mis en avant : en République tchèque, la situation est bien plus centralisée que chez nous. Le fédéralisme belge fait qu'une région particulièrement bien financée peut se permettre d'imaginer un réseau de tram-trains et de RER pour ses villes principales, là où la région-capitale ne peut presque plus investir dans un métro lourd dont elle a cruellement besoin, sauf à sacrifier ses investissements dans tous les autres transports en commun. Mais au-delà de la structure fédérale du pays – sur laquelle on ne reviendra jamais – il y a également une "décentralisation des mentalités" : même si la Belgique était encore unitaire, le gouvernement n'investirait proportionnellement pas autant dans sa capitale que ne le fait actuellement le gouvernement tchèque. En Tchèquie, Prague est indiscutablement la seule grande ville du pays : la seconde agglomération, Brno, est loin d'atteindre la taille d'Anvers, et la comparaison peut se poursuivre avec les troisième, quatrième et cinquième agglomérations...
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