Marseille Métropole - Lignes TER et projet de RER

Et quand on prend un abonnement, là la voiture n'est plus compétitive du tout, le trajet coûte autour de 2€

pastis a écrit:

Auquel il faut rajouter l'abo RTM (à prix intéressant pour les salariés et étudiants) si on ne bosse pas à côté d'une gare. Mais le coût n'est pas vraiment le souci sauf ça concerne une famille entière voire même un couple.

Je crois qu'il y a des offres communes (je confonds peut-être avec Cartreize)

Marseille-Aubagne vers une nouvelle voie
Mis à jour le 20.11.09 à 04h01 | 20 Minutes

Une pierre pour un serpent de mer. Neuf ans après le lancement des premières études, la région, le département, l'Etat et Réseau ferré de France (RFF) ont lancé les travaux de la troisième voie de chemin de fer entre Marseille et Aubagne. Un chantier de 13 km, pour 250 millions d'euros, crucial pour désengorger l'autoroute A 50 et satisfaire la demande en TER. « Depuis 2003, le trafic sur cette ligne a augmenté de 35 %, malgré un service trop souvent déficient », souligne Michel Vauzelle, président (PS) de la région Paca, pointant les retards et annulations de trains.

Pour RFF, cette troisième voie devrait permettre de doubler la fréquentation, pour atteindre 22 000 voyageurs par jour entre Marseille et Toulon. En heures de pointe, la ligne compterait ainsi un train direct entre les deux villes, quatre semi-directs devenant omnibus à partir d'Aubagne, et trois omnibus. Soit, au total, un train toutes les dix minutes sur les principales gares. Avec des horaires cadencés, chaque type de train étant toujours programmé à la même minute. Mais pour vivre ce rêve de voyageur, il va falloir s'armer de patience : la fin des travaux est programmée pour décembre 2014.

(...)

Frédéric Legrand

http://www.20minutes.fr/article/364944/ … mmentaires

Je n'y crois pas trop à si brève échéance. Si la SNCF tient ce calendrier ça sera une très bonne surprise.

Décidément tu me cherches en ce moment
Tu as raison bien sûr. Quand je dis SNCF, je fais un raccourci que j'aurais dû éviter sachant que c'est l'acteur final, visible et peu fiable qui exploitera cette halte

pastis a écrit:

Ca n'aurait pas été plus cohérent de doubler directement cette ligne tout juste inaugurée (surtout que le service avait été totalement interrompu pendant 2 ans), bref comme ça se fait partout dans le monde sur de tels axes ? C'était pourtant pas faute de le rabâcher à l'époque...

La doubler totalement aurait coûté, au moins, 500 M€ et il n'y avait l'argent nécessaire pour le faire. Devait-on attendre d'avoir l'enveloppe totale (vers 2150) ? Sachant que l'Etat s'est déjà fait sérieusement tirer l'oreille pour apporter le peu qu'il avait promis. Ou devait-on faire une première tranche en attendant de pouvoir réaliser une seconde phase ? Je pense pour ma part que c'est la bonne option qui a été choisie, un tien vaut mieux que deux tu l'auras.

J'ajoute que cette histoire de doublement complet pour 2013 est de la pure fantaisie, on en est à peine aux études de la seconde phase.

Ah oui et les dernières blagues en date concernent le terminus de l'extension de la ligne 1 du métro qui ne serait pas assez profond pour permettre une future extension (se retrouvant au même niveau que la tranchée de la L2) sauf création d'une station bis... De même, le futur prolongement de l'autre ligne dont le terminus sera à Gèze, serait réalisé au niveau du sol en cul-de-sac alors qu'une tremie réalisée il y a 30 ans prévoyait une station souterraine dans la logique d'une extension de la ligne vers le nord de la ville. Tout ça vient du forum Linéoz...

Oui mais sur Linéoz il se raconte parfois un peu tout et n'importe quoi ...

pastis a écrit:

Le pire est toujours à craindre. On l'a encore vu avec le dernier projet inauguré, le Palais omnisports... Linéoz est plutôt fiable question infos (pour les avis, il y a de tout évidemment).

En l'occurrence plusieurs personnes confirment l'info pour la Fourragère. Une seule dit avoir vu des plans, infirmant que la station se trouve au même niveau que la L2. Ca me paraît logique tant elle est profonde. Auquel cas, resterait inexpliquée l'arrière gare trop courte pour permettre le retournement des rames (qui arriveront directement sur le quai de départ).

En revanche pour Gèze la question se pose depuis longtemps. Il y a quelques mois une autre source que Linéoz disait qu'une station en cul-de-sac à Gèze était privilégiée pour des raisons financières.
Là encore certains diront que c'est mieux que rien s'il n'y a pas suffisamment d'argent pour creuser une station avec possibilité de prolongement. Sauf qu'avec une vision d'ensemble de la ville, celle d'un réseau de TC, couplés à des investissements intelligents (même si l'on doit se saigner aux quatre veines sur le moment), on gagne souvent du temps et de l'argent au bout du compte. Ce ne sont d'ailleurs pas les bricolages et économies de bouts de chandelle faits depuis 15 ans qui ont donné de l'avance à Marseille et des caisses pleines.

Je crois qu'il serait sage d'attendre la décision officielle de la future gare TGV marseillaise avant de prolonger cette ligne de métro.
On a avec les emprises ferroviaires d'Arenc une alternative au cas où St Charles souterrain devait s'avérer irréalisable, auquel cas il faudrait penser à la desserte en TC de cette gare TGV, chose relativement aisé en prolongeant le métro de Bougainville à Geze en passant par les emprises ferrovières d'Arenc plutôt que de tirer en ligne droite. De plus ça permettrait un meilleur maillage TC du périmètre II d'Euroméditerranée.
De toute manière on ne pourrait pas espérer prolonger cette ligne au-delà de capitaine Gèze en direction du nord avant un certain temps; sur ce dossier inutile de se précipiter ...

pastis a écrit:

Là encore certains diront que c'est mieux que rien s'il n'y a pas suffisamment d'argent pour creuser une station avec possibilité de prolongement. Sauf qu'avec une vision d'ensemble de la ville, celle d'un réseau de TC, couplés à des investissements intelligents (même si l'on doit se saigner aux quatre veines sur le moment), on gagne souvent du temps et de l'argent au bout du compte. Ce ne sont d'ailleurs pas les bricolages et économies de bouts de chandelle faits depuis 15 ans qui ont donné de l'avance à Marseille et des caisses pleines.

Dernière modification par Bakou (04-01-2010 14:20:26)

pastis a écrit:

D'ailleurs, à l'époque du chantier tu m'expliquais que cette ligne partiellement doublée était adaptée aux besoins, qu'au pire il suffirait d'allonger les rames pour faire face à une éventuelle hausse de la fréquentation à moyen/long terme... Or après 1 an d'exploitation qui a montré toutes les limites de ce type d'aménagements sur un axe aussi engorgé, la Région pouvaient difficilement en rester là pour 20 ans.

Non, je t'expliquais qu'on avait pas choisi de doubler pour doubler et dire "waouw elle est belle ma ligne entièrement doublée" mais qu'on s'était fixé, avec la contrainte financière, un objectif de trafic (un doublement en l'occurrence) et qu'on avait défini l'intervention sur l'infrastructure de façon à atteindre cet objectif tout en restant dans quelque chose de réaliste en termes de financements. Aujourd'hui, le nombre de TER en circulation a effectivement doublé, le nombre de passagers pas encore mais on s'en approche et pour autant, on est loin, très loin de la saturation. D'ici à ce qu'elle arrive, si la seconde phase n'est pas réalisée, on pourra toujours allonger les rames pour faire face oui. J'ajoute qu'il y a également l'ouverture au trafic voyageurs de Rognac-Aix qui servira à assurer la liaison Aix-Marseille.

Ce qui me semblait totalement aberrant. Lorsqu'on réalise une telle infrastructure, qu'on ferme une ligne pendant 2 ans, on ne raisonne pas à court terme pour se dire au bout de quelques mois d'exploitation, comme je le redoutais, qu'il est nécessaire de tout remettre en chantier d'ici peu...
S'il avait été question d'un phasage pensé dès le départ, là j'aurais été d'accord avec toi. Mais ce n'était pas le cas. La Région martelait que le doublement partiel repondrait aux enjeux futurs et il n'était pas question de doubler la voie sur tout le parcours dans un avenir proche.

pastis a écrit:

Quant au problème de financement que tu évoquais, Gaudin du temps où il était président de la Région et Vauzelle dans la foulée, n'avaient qu'à cravacher pour bénéficier des largesses des gouvernements précédents.

C'est oublier que Vauzelle n'est arrivé aux commandes qu'en 1998, qu'il a hérité de la négociation du Contrat de plan 2000-2006 et qu'il a fait passer l'enveloppe transports ferroviaires de 25M€ dans le précédent Contrat à 500M€ (soit une multiplication par 20 l'air de rien et soit l'enveloppe qu'aurait coûté le seul doublement d'Aix-Marseille), puis à 1Md€ (soit, au final, une multiplication par 40 par rapport à l'aire Gaudin) dans le Contrat de projets 2007-2013. C'est oublier aussi que Vauzelle n'est pas Président d'Aix-Marseille mais de Provence-Alpes-Côte d'Azur dont le territoire et les besoins sont vastes. Inversement proportionnels aux finances de la Région en  fait dont le budget (c'est un des exemples préférés de Vauzelle) est inférieur aux budgets du CG13 ou du CG 06 et sensiblement équivalent à celui de Marseille ou celui de MPM.

Je sais bien que Vauzelle est aux manettes depuis 98. C'est bien pour ça que je parlais aussi de Gaudin, son prédécesseur. Mais sur les premières années de son mandat, je n'ai pas entendu Vauzelle défendre le développement du réseau TER, exiger de la SNCF un service fiable, de façon aussi acharné qu'il le fait depuis quelques mois.
Bref, nos élus ont toujours des excuses pour en faire moins qu'ailleurs. C'est aussi à eux de se débrouiller pour trouver des financements, à force de bonne gestion, de compromis politiques (avec le CG par exemple), de lobbying notamment. Il semble l'avoir compris depuis peu en hurlant aussi fort qu'un Frêche.

pastis a écrit:

Ce qui me semblait totalement aberrant. Lorsqu'on réalise une telle infrastructure, qu'on ferme une ligne pendant 2 ans, on ne raisonne pas à court terme pour se dire au bout de quelques mois d'exploitation, comme je le redoutais, qu'il est nécessaire de tout remettre en chantier d'ici peu...
S'il avait été question d'un phasage pensé dès le départ, là j'aurais été d'accord avec toi. Mais ce n'était pas le cas. La Région martelait que le doublement partiel repondrait aux enjeux futurs et il n'était pas question de doubler la voie sur tout le parcours dans un avenir proche.

La seconde phase était prévue dès le départ, il y en aura peut-être même plus de deux. Quoiqu'il en soit Aix-Marseille figurait sous le titre 3-1-1-1- Première phase d'amélioration de la ligne Marseille – Aix-en-Provence du Contrat de plan. Ce qui sous entendait qu'il y aurait, au moins, une seconde phase, dont les études ont été inscrites au Contrat de projets et dont la phase travaux devrait être inscrite au prochain Contrat de projets 2014-2020. Donc je ne pense pas qu'ayant négocié une première phase et les études d'une seconde phase ils aient pu marteler que c'était suffisant.

Je sais bien que Vauzelle est aux manettes depuis 98. C'est bien pour ça que je parlais aussi de Gaudin, son prédécesseur. Mais sur les premières années de son mandat, je n'ai pas entendu Vauzelle défendre le développement du réseau TER, exiger de la SNCF un service fiable, de façon aussi acharné qu'il le fait depuis quelques mois.
Bref, nos élus ont toujours des excuses pour en faire moins qu'ailleurs. C'est aussi à eux de se débrouiller pour trouver des financements, à force de bonne gestion, de compromis politiques (avec le CG par exemple), de lobbying notamment. Il semble l'avoir compris depuis peu en hurlant aussi fort qu'un Frêche.

Ca ne fait pas quelques mois qu'il gueule, ça fait des années. Mais sans doute est-il moins doué qu'un Menucci pour le faire et que ça porte moins.  Les pénalités votées cet été concernent un contentieux qui remonte à 2002, 2003 et 2004. Actuellement ça discute ferme entre la Région et la SNCF pour les autres années. Il y a des discussions prévues dans le Contrat d'exploitation pour régler les contentieux, elles sont très longues et on ne voit les conséquences que des années après le début du contentieux.  Par ailleurs, la gestion est très bonne, elle vient en tout cas d'être jugée ainsi par deux agences de notation différentes (ce qui relativise les critiques de la droite) et la Région est quasiment au taquet de ce qu'elle peut faire légalement.  Elle pourrait augmenter sévèrement les impôts bien sur, mais je ne pense pas qu'en période électorale ce soit une idée porteuse. Ou alors il y a les PPP, mais d'une part, ils sont récents et d'autre part j'y suis personnellement peu favorable parce que ça revient à payer trois fois ce qu'on aurait payé avec un financement par emprunt classique. L'avantage d'un PPP c'est que ça n'apparait pas comme de la dette dans les comptes de la collectivité.

Il n'était pas nécessaire de fermer pour la première phase, ce choix a été fait car il permettait de réaliser cette tranche en seulement deux ans. Je ne suis pas persuadé qu'il soit nécessaire de fermer encore pour la suite. Certains diront qu'il y a urgence 

Il y a nécessitée de fermer la ligne si il faut reprendre les divers viaducs (Aygalades,Pont de l'arc). Mais l'urgence n'est pas encore flagrante. Pour ces mises en 2 voies je préconiserais juste (dans la mesure ou c'est possible vis a vis de la résistances des ouvrages) de juste ajouter une plateforme préfabriqué sur le tablier actuel en renforçant la structure interne des arches.