Ligne du Grand Paris

C'est pas parce qu'une ligne traverse une agglomération d'un bout à l'autre que l'usager est obligé d'en faire de même.

Le métro ne sera jamais le moyen privilégié pour faire des trajets au long cours. C'est le rôle du réseau Francilien et RER.  Dans ce cadre, le métro avec toutes ses limites serviraient surtout à la desserte locale. En conjugaison avec une nouvelle ligne orbitale on pourrait avoir un combo à même de changer la façon dont les franciliens (et surtout les banlieusards) se déplacent dans l'agglomération. Encore faut-il construire des orbitales qui irriguent la partie dense de la ville et des territoires pour l'instant isolés.

Je ne pense pas non plus qu'une refonte totale du réseau métropolitain actuelle comme prôné par Minato soit réalisable voir même réaliste. L'idée est séduisante mais bien trop cher et compliqué pour arriver à un résultat satisfaisant. A la limite, ça pourrait se faire par à-coup, au cas par cas, mais de là à imaginer une politique globale et généralisée on perd un peu les pieds.

Le réseau est tel qui l'est et il vaut mieux apprendre à faire avec plutôt que de chercher à le transformer de façons lourde.

samussas a écrit:

C'est pas parce qu'une ligne traverse une agglomération d'un bout à l'autre que l'usager est obligé d'en faire de même.

Le métro ne sera jamais le moyen privilégié pour faire des trajets au long cours. C'est le rôle du réseau Francilien et RER.  Dans ce cadre, le métro avec toutes ses limites serviraient surtout à la desserte locale. En conjugaison avec une nouvelle ligne orbitale on pourrait avoir un combo à même de changer la façon dont les franciliens (et surtout les banlieusards) se déplacent dans l'agglomération. Encore faut-il construire des orbitales qui irriguent la partie dense de la ville et des territoires pour l'instant isolés.

Je suis entièrement d'accord Samussas.

C'est d'ailleurs la raison qui m'amène à soutenir le projet Arc Express. Il permettrait, par le biais de radiales métro prolongés d'offrir un maillage suffisant en proche couronne pour permettre de belles opérations de renouvellement urbain. Il n'y a pas besoin de raser des îlots entiers façon Haussmann pour recoudre le tissus urbain de la proche couronne. Les terrains en friche et autres anciennes zones industrielles sont nombreux.

En accompagnant leur réaménagement d'une requalification des routes nationales en boulevards urbains, il y a déjà matière à un beau potentiel de développement. Forcément, aujourd'hui il n'y a pas nécessairement la demande, mais le projet Arc Express peut contribuer à l'apporter.

En tout cas, ça me paraît à la fois plus réaliste et efficace pour "métropoliser" l'agglo parisienne que la constitution de 8 nouveaux pôles qui s'ajouteraient à nos 5 villes nouvelles.

samussas a écrit:

C'est pas parce qu'une ligne traverse une agglomération d'un bout à l'autre que l'usager est obligé d'en faire de même.

Effectivement mais il faut que la distance bout de ligne --> centre soit réalisable.

samussas a écrit:

Le métro ne sera jamais le moyen privilégié pour faire des trajets au long cours. C'est le rôle du réseau Francilien et RER.

Sauf que la desserte par ce réseau est limité et la création de nouvelle ligne est quasi impossible.
On ne peut plus ajouter de branche au Transilien ou RER sauf en aggravant les problème de circulation et diminuant les fréquences des parcours déjà existant.

C'est pour cela que je pense que la banlieue dense  (c'est a dire jusqu'à la fin de la zone 3) doit être correctement desservit par le métro et pour cela il y a du boulot.

samussas a écrit:

Dans ce cadre, le métro avec toutes ses limites serviraient surtout à la desserte locale.

Je ne suis pas sur que la ligne 8 à Créteil, la 13 à Gennevilliers ou Saint Denis servent uniquement à la desserte local.

samussas a écrit:

En conjugaison avec une nouvelle ligne orbitale on pourrait avoir un combo à même de changer la façon dont les franciliens (et surtout les banlieusards) se déplacent dans l'agglomération. Encore faut-il construire des orbitales qui irriguent la partie dense de la ville et des territoires pour l'instant isolés.

La ligne circulaire  permettra  d'étendre le métro plus loin périphérie sans que les usagers soit obliger de faire une énorme distance avant d'avoir une correspondance avec une autre lignes.
Aujourd'hui il y a onze station de Créteil Préfecture à la première correspondance.

Mais il est illusoire de croire que la ligne circulaire en proche banlieue seul sera suffisante pour desservir complètement cette zone.
Elle doit s'accompagner d'extension des lignes radiales et c'est justement ses radiales qui desserviront les quartiers denses isolés.
Une large partie des passagers de la ligne circulaire proviendront des lignes radicale.

samussas a écrit:

Je ne pense pas non plus qu'une refonte totale du réseau métropolitain actuelle comme prôné par Minato soit réalisable voir même réaliste. L'idée est séduisante mais bien trop cher et compliqué pour arriver à un résultat satisfaisant. A la limite, ça pourrait se faire par à-coup, au cas par cas, mais de là à imaginer une politique globale et généralisée on perd un peu les pieds.

Le réseau est tel qui l'est et il vaut mieux apprendre à faire avec plutôt que de chercher à le transformer de façons lourde.

Justement ce que je propose (et je ne suis pas le seul, ni le premier) n'est pas une refonte totale du métro mais une adaptation de celui ci au Paris d'aujourd'hui et de demain.

Peut être que le fait d'avoir parler de reconstruction de stations a fait peur, pourtant ce que j'ai en tête n'a rien de différent de ce qui a été fait à Havre Caumartin, les Halles ou plus récemment Saint Lazare.
Il y a pas mal de stations qui ne sont adapté au flux qu'elles voient, sans parler de l'accessibilité du réseau.

Je pense pas que, pour le bien et l'attractivité de Paris, l'on puissent se permettre d'avoir en 2050 un métro en tout point identique à celui de 2010  et je ne pense pas que l'on puisse construire un nouveau réseau.

cevan a écrit:

Dans le document "caractéristiques principales du réseau de transport", il est bien indiqué, à la page 66, que le tracé de référence est maillé avec la gare de Bécon les Bruyères.

Je me suis emmêlé les pinceaux : je voulais parler de St Nom la Bretêche...

Aramis a écrit:

Cette carte montre que la ligne verte, entre Nanterre et Rueil, suit la N13, et la gare de Rueil serait en centre-ville. Les autres cartes indiquent une gare de Rueil à Rueil-sur-Seine, près de la gare du RER A.

Qu'en est-il exactement?

Après vérification, il y a des erreurs dans cette carte de Transport Politic, qui fait notamment passer la ligne rouge à Noisy-le-Grand Mont-d'Est et non à Noisy-Champs. Du coup, en regardant rapidement, on voit des des densités de population assez fortes sur le corridor de passage, alors qu'elle sont bien plus faible à l'endroit où la ligne passe vraiment... J'ai enlevé la carte de mon message...

Metropolitan a écrit:

cevan a écrit:

Par ailleurs, je comprends que certains d'entre vous trouvent que la proche banlieue du 93 (Montreuil, Romainville, Rosny sous Bois, etc...) n'a pas été vraiment prise en compte dans ce projet du Grand Paris. Mais pourquoi faire doublon avec le Tramway T1 qui sera bientôt prolongé jusqu'à Montreuil, voire Val de Fontenay ?

Un tramway type T1 n'a rien avoir avec un métro type Arc Express. C'est une tout autre dimension autant en matière de capacité, que de vitesse et de fréquence.

Cela revient un peu à dire qu'on a n'a pas besoin d'une voiture puisqu'on a un vélo.

Peut-être, mais comment faire alors ? faire passer le métro automatique à côté du T1 prolongé ?

Le T1 reste une rocade ferrée, assurément pas aussi rapide que le métro automatique, mais il a le mérite d'assurer une desserte plus fine de ces territoires qui sont justement enclavés.
Le T1, le métro du Grand Paris et la Tangentielle Nord seront tous les 3 reliés en Seine Saint-Denis. C'est pas si mal non ? Pour bien faire les choses, je pense qu'il faudrait d'ores et déjà prévoir un prolongement du T1 au-delà de Val de Fontenay, jusqu'à Champigny Le Plant. Ca permettrait de faire un lien supplémentaire avec le métro du Grand Paris.

C'est pas forcément le plus simple et la solution optimale en termes de temps de transport pour l'Est parisien, mais c'est mieux que rien je pense.

cevan a écrit:

Peut-être, mais comment faire alors ? faire passer le métro automatique à côté du T1 prolongé ?

Le T1 reste une rocade ferrée, assurément pas aussi rapide que le métro automatique, mais il a le mérite d'assurer une desserte plus fine de ces territoires qui sont justement enclavés.
Le T1, le métro du Grand Paris et la Tangentielle Nord seront tous les 3 reliés en Seine Saint-Denis. C'est pas si mal non ? Pour bien faire les choses, je pense qu'il faudrait d'ores et déjà prévoir un prolongement du T1 au-delà de Val de Fontenay, jusqu'à Champigny Le Plant. Ca permettrait de faire un lien supplémentaire avec le métro du Grand Paris.

C'est pas forcément le plus simple et la solution optimale en termes de temps de transport pour l'Est parisien, mais c'est mieux que rien je pense.

A l'Ouest, la rocade du Grand Paris fait un doublon beaucoup plus flagrant avec le T2, et pourtant, elle n'est pas remise en cause...

Je ne pense pas que ce soit à cause du T1 que la rocade ne passe pas par Val de Fontenay, mais plutôt pour des raisons de foncier disponible, d'enjeux métropolitains (aller plus à l'Est permet de desservir la Cité Descartes, où il y a d'ores et déjà pas mal de projets, alors que Val de Fontenay ne semble pas chaud pour monter en puissance), et d'escarpement (j'imagine la difficulté à faire passer un tunnel dans le coins de Bagnolet...)

Minato ku a écrit:

Effectivement mais il faut que la distance bout de ligne --> centre soit réalisable.

Non, pas obligatoirement. Tous les flux ne sont pas orientés dans le sens Paris - Banlieue ou Banlieue - Paris. Pour l'instant le réseau est uniquement radial, tourné vers Paris, mais on commence à s'affranchir de ce genre de penser. C'est aussi pour ça que je pense que la création de nouvelles liaisons orbitales en proche/moyenne couronne (et c'est pour ça que comme Métropolitain je suis pour le projet d'Arc Express et non de la Ligne du Grand Paris) allié au développement du maillage du réseau "lourd" (tram/métro/RER/Francilien) en banlieue va pouvoir donner un nouvel élan à la mobilité de la région et de s'affranchir de la vision parisianno-centré des transports en commun de la Région.

Le rôle de relais entre prolongements de métro, lignes de tram, lignes orbitales et réseau express ne rends pas si nécessaire que ça une accélération des déplacements dans le réseau historique.

On a une hiérarchisation de la pertinence des moyens de transport dans l'agglo (métro/tram de type local et RER/Francilien à l'echelle de la Région). Autant se servir au maximum de cette hiérarchisation, elle est un plus et non un handicap. Mais pour en tirer tout les avantages il va falloir faire sauter quelques problèmes (le système de zones) et aussi ne plus hésiter à mailler RER/Francilien et Métro en banlieue. A ce moment là, le réseau métro/tram deviendra un moyen d'alimenter le réseau express.

Minato ku a écrit:

Sauf que la desserte par ce réseau est limité et la création de nouvelle ligne est quasi impossible.
On ne peut plus ajouter de branche au Transilien ou RER sauf en aggravant les problème de circulation et diminuant les fréquences des parcours déjà existant.

Ca c'est une affirmation gratuite. Il sera bien plus facile politiquement de faire construire de nouvelles lignes lourdes que de prôner une révolution du réseau central et sa pelleté d'abandon de desserte en zone dense. J'imagine déjà les levers de boucliers qu'une telle annonce entraînerait. Ces dernières années on a plus assister à un mouvement certes très léger de réouvertures de stations du métro qu'à une rationalisation de leur nombre.

Paris est extrêmement dense et les réseaux de transport (qu'il soit sous-terrain ou de surface) sont sous-mis à rude épreuve. Si tu transformes le réseau principal de déplacement interne à la ville (le Métropolitain) en fermant des stations pour augmenter la vitesse de parcours, il va falloir que tu augmentes l'offre locale quelque part ailleurs pour compenser la perte de mobilité induite. Je suis pas sûr que cela puisse être réalisable sans réinventer le réseau bus (passage au tram ?) et transformer les règles d'utilisation de la voirie en surface.

Minato ku a écrit:

C'est pour cela que je pense que la banlieue dense  (c'est a dire jusqu'à la fin de la zone 3) doit être correctement desservit par le métro et pour cela il y a du boulot.

Je n'ai pas dis le contraire. Je ne m'oppose pas à toi dans le fond mais dans la forme.

Minato ku a écrit:

Je ne suis pas sur que la ligne 8 à Créteil, la 13 à Gennevilliers ou Saint Denis servent uniquement à la desserte local.

Parce qu'il n'y a pas d'alternatives viables, que le réseau est très peu mailler en banlieue et que l'avantage financier  du métro contre-balance complètement le désavantage ressenti en terme de temps de transport.

Minato ku a écrit:

Mais il est illusoire de croire que la ligne circulaire en proche banlieue seul sera suffisante pour desservir complètement cette zone.
Elle doit s'accompagner d'extension des lignes radiales et c'est justement ses radiales qui desserviront les quartiers denses isolés.
Une large partie des passagers de la ligne circulaire proviendront des lignes radicale.

Encore une fois. Je n'ai absolument pas dit le contraire. Relis moi.

Minato ku a écrit:

Je pense pas que, pour le bien et l'attractivité de Paris, l'on puissent se permettre d'avoir en 2050 un métro en tout point identique à celui de 2010  et je ne pense pas que l'on puisse construire un nouveau réseau.

Il y a des chances que le réseau de 2050 soit fortement automatisé, avec un système privilégiant la réactivité et la quantité sur la rapidité de déplacement (ce rôle étant dédié au réseau express). De toute façons, en 2050 on devrait en être à la prochaine vague de rénovation du réseau.

Lupus a écrit:

cevan a écrit:

Peut-être, mais comment faire alors ? faire passer le métro automatique à côté du T1 prolongé ?

Le T1 reste une rocade ferrée, assurément pas aussi rapide que le métro automatique, mais il a le mérite d'assurer une desserte plus fine de ces territoires qui sont justement enclavés.
Le T1, le métro du Grand Paris et la Tangentielle Nord seront tous les 3 reliés en Seine Saint-Denis. C'est pas si mal non ? Pour bien faire les choses, je pense qu'il faudrait d'ores et déjà prévoir un prolongement du T1 au-delà de Val de Fontenay, jusqu'à Champigny Le Plant. Ca permettrait de faire un lien supplémentaire avec le métro du Grand Paris.

C'est pas forcément le plus simple et la solution optimale en termes de temps de transport pour l'Est parisien, mais c'est mieux que rien je pense.

A l'Ouest, la rocade du Grand Paris fait un doublon beaucoup plus flagrant avec le T2, et pourtant, elle n'est pas remise en cause...

Je ne pense pas que ce soit à cause du T1 que la rocade ne passe pas par Val de Fontenay, mais plutôt pour des raisons de foncier disponible, d'enjeux métropolitains (aller plus à l'Est permet de desservir la Cité Descartes, où il y a d'ores et déjà pas mal de projets, alors que Val de Fontenay ne semble pas chaud pour monter en puissance), et d'escarpement (j'imagine la difficulté à faire passer un tunnel dans le coins de Bagnolet...)

Oui c'est vrai, c'est flagrant à l'Ouest avec le T2 ! Encore une fois, l'Ouest est privilégié. Mais bon, c'est à l'Ouest que se concentre l'emploi et ça devrait améliorer la vie de bon nombre de salariés. Mais faut pas se leurrer, il doit y avoir un aspect "politique" à cette décision.

A l'est, tu as raison, je pense qu'en termes de projets urbains de grande ampleur, il vaut mieux aller du côté de Noisy le Grand. Le foncier est très limité autour de la gare RER de Val de Fonctenay. C'est bien dommage d'ailleurs, car c'est un secteur attractif pour les entreprises (bon ok, un peu monofonctionnel comme zone avec la banque-assurance...)

Je ne suis pas convaincu que le Grand Huit évite le 93 uniquement pour des raisons de relief. Après tout, le relief des Hauts-de-Seine est encore plus escarpé (avec la proximité de la Seine en supplément) et ça n'empêche pas l'ajout du barreau La Défense - Issy.

Non, l'absence de réseau en proche couronne à l'Est est un choix politique. Christian Blanc n'a cessé de répéter qu'il souhaitait relier des pôles entre eux, et non pas faire de la desserte locale. Tout ce qui est hors de ces pôles de compétitivité ne l'intéresse pas. Et il préfère bétonner au-delà de Clichy plutôt que de requalifier le bâti existant en Seine-Saint-Denis.

Mais au-delà de la question de la desserte, je crois que le principal point faible du Grand Huit est le très faible maillage qu'il apporterait, par rapport à celui de son concurrent Arc Express.

samussas a écrit:

Paris est extrêmement dense et les réseaux de transport (qu'il soit sous-terrain ou de surface) sont sous-mis à rude épreuve. Si tu transformes le réseau principal de déplacement interne à la ville (le Métropolitain) en fermant des stations pour augmenter la vitesse de parcours, il va falloir que tu augmentes l'offre locale quelque part ailleurs pour compenser la perte de mobilité induite.

Je ne vois pas en quoi il y a perte de mobilité. On parle de fermer des stations, pas des lignes. Si on ferme une station, hé bien les gens marchent jusqu'à la station suivante, et voilà. Donc je ne vois pas pourquoi ça créerait de la demande ailleurs. J'ai vécu un temps à Simplon, il ont fermé la station pour plusieurs mois, on marchait jusqu'à Marcadet-Poissonnier, c'était pas la fin du monde (je connais des distances bien plus longues à Londres pour se rendre au métro).

samussas a écrit:

Je suis pas sûr que cela puisse être réalisable sans réinventer le réseau bus (passage au tram ?)

Il faudrait surtout qu'ils mettent enfin des bus à étage de grande capacité, au lieu de ces ridicules bus de petite capacité dignes de Bourges ou de Vesoul que la RATP nous inflige. En rentrant de Londres après plusieurs années passées à l'étranger, j'avais été sidéré par la petitesse des bus parisiens la première fois que j'en avais repris un. Ça fait maison de poupée.

samussas a écrit:

De toute façons, en 2050 on devrait en être à la prochaine vague de rénovation du réseau.

Et probablement toujours pas de clim. 

wanchun a écrit:

samussas a écrit:

Paris est extrêmement dense et les réseaux de transport (qu'il soit sous-terrain ou de surface) sont sous-mis à rude épreuve. Si tu transformes le réseau principal de déplacement interne à la ville (le Métropolitain) en fermant des stations pour augmenter la vitesse de parcours, il va falloir que tu augmentes l'offre locale quelque part ailleurs pour compenser la perte de mobilité induite.

Je ne vois pas en quoi il y a perte de mobilité. On parle de fermer des stations, pas des lignes. Si on ferme une station, hé bien les gens marchent jusqu'à la station suivante, et voilà. Donc je ne vois pas pourquoi ça créerait de la demande ailleurs. J'ai vécu un temps à Simplon, il ont fermé la station pour plusieurs mois, on marchait jusqu'à Marcadet-Poissonnier, c'était pas la fin du monde (je connais des distances bien plus longues à Londres pour se rendre au métro).

samussas a écrit:

Je suis pas sûr que cela puisse être réalisable sans réinventer le réseau bus (passage au tram ?)

Il faudrait surtout qu'ils mettent enfin des bus à étage de grande capacité, au lieu de ces ridicules bus de petite capacité dignes de Bourges ou de Vesoul que la RATP nous inflige. En rentrant de Londres après plusieurs années passées à l'étranger, j'avais été sidéré par la petitesse des bus parisiens la première fois que j'en avais repris un. Ça fait maison de poupée.

samussas a écrit:

De toute façons, en 2050 on devrait en être à la prochaine vague de rénovation du réseau.

Et probablement toujours pas de clim. 

Pour la supression de certaines station de métro je is entierement d'accord


Je prend l'exemple de la ligne 1.... queje connais très bien. Dans Paris même elle s'arrete totu le temps et moins de 500 mètres à chaque fois (on est plus sur du 400 mètres voir moins)....

Des que l'on passe la porte maillot, la disatance entre station est bcp plus longue (700/800 mètres et même presue 1kilometre entre Esplanade et Grande Ache.

Ha oui c vrai Neuilly et La Défense, c'est la banlieue avec un tissu urbain ons densse !!!!!!!!!


Apres il ya des station limite fantome comme "ARGENTINE"....  qui d'entre vous y est déja déscendu ou monter? En heure creuse il arrive que persone ne monte ni descende et en heure de pointe il y en asrarement plsu de 10.
Donc oui des station comme argentine qui sont a 300 metre de l'étoile et 300 metres de porte maillot devrait fermer pour rendre le trajet plus rapdie.

Je suis d'accord avec vous pour supprimer des stations, mais il ne faut le faire que sur celles dont la desserte est quasi-négligeable (argentine sur la ligne 1, mais jil y a d'autres stations sur les lignes 2 et 6 par exemple). Car qui dit station en moins ne signifie pas passagers en moins.
En reportant les gens vers les stations en amont ou en aval, cela chargera d'autant plus les stations, dont la taille est parfois déjà limite pour accueillir autant de monde (je parle bien des stations, et non pas des rames de métro) et où la gestion des flux s'assimile à ce que les spécialiste appellent un gros bordel.

Le problème. C'est qu'on semblait s'embarquer sur une discussion du genre : il faut accélérer les déplacements sur le réseau métropolitain. Hors, si vous voulez vraiment arrivez à un résultat pertinent, il va falloir fermer énormément de station et augmenter sensiblement les inter-stations.

Fermer une ou deux stations comme Argentine sur chaque ligne ne permettra pas d'atteindre l'objectif voulu par Minato ou défendu par d'autres. D'ailleurs dans le cas de la 1, si je suis bien conscient des faiblesses du réseau, les déplacements au long cours se font par le réseau RER. On est ici dans l'exemple parfait de la spécialisation du réseau ferré parisien qui est, et je me répète, une bonne chose.

Si vous voulez vraiment réformer le Métro, il va au moins falloir réduire le nombre de stations d'un tiers sur chaque ligne. Et à ce moment là, le report vers d'autre stations (ce que permet facilement la concentration de station actuelle) ne se fera pas aussi facilement. Marcher 300 ou 500m ce n'est pas comme faire 1km pour se rendre à la station la plus proche.

Dans ce cadre, l'augmentation du temps d'approche pour se rendre aux stations risque de fortement contre-balancer le temps gagner par la suppression des arrêts existants. Il y aura donc bien perte de mobilité si on cherche à changer le domaine de pertinence des lignes de métro. Une perte qu'il faudra compenser en surface avec un réseau bien plus conséquent que le réseau bus actuel (qui est passablement chargé voir surchargé).

samussas a écrit:

Si vous voulez vraiment réformer le Métro, il va au moins falloir réduire le nombre de stations d'un tiers sur chaque ligne. Et à ce moment là, le report vers d'autre stations (ce que permet facilement la concentration de station actuelle) ne se fera pas aussi facilement. Marcher 300 ou 500m ce n'est pas comme faire 1km pour se rendre à la station la plus proche.

Je prends l'exemple de la ligne 1. A mon avis tu peux facilement supprimer : Argentine, George V, Tuileries, Louvre-Rivoli, Hôtel de Ville (j'ose  ), et peut-être aussi Reuilly-Diderot et Bérault, mais pour ces deux dernières j'hésite plus.

Et sur les autres lignes, il y a des tas de stations qu'on peut faire sauteur : Bonne-Nouvelle, Vaneau, Monceau, Château-Landon, Place Monge, Les Gobelins, Porte d'Italie, Edgard Quinet, Cambronne, Simplon, Château-Rouge, Château-d'Eau, Trinité-d'Estienne d'Orves, St Georges, etc., etc.

Pour la une  oui
Argentine, George V, Tuileries, Louvre-Rivoli,

Après pour le temps de parcourt il doit aussi y avoir d'autre particularitsé techniques.

Exemple entre Porte Maillot et La Défense le métro "speed" et est lancé à pleine vitesse. A partir de  Porte Maillot le métro me donne l'impression d'être le train de la mine qui avance, mais se traine, et sursaute sur des aiguilage ou prend un viarage séré tous les 50 mêtres.

En fait pour bien faire il faudrait refaire toutes les lignes, percer de nouveaux tunnels plus modernes et abandonner les anciens. C'est ce qu'on ferait si on était un pays ambitieux comme la Chine.

la en revanche, je n'aprouvep as ;-)

wanchun a écrit:

Je ne vois pas en quoi il y a perte de mobilité. On parle de fermer des stations, pas des lignes. Si on ferme une station, hé bien les gens marchent jusqu'à la station suivante, et voilà. Donc je ne vois pas pourquoi ça créerait de la demande ailleurs. J'ai vécu un temps à Simplon, il ont fermé la station pour plusieurs mois, on marchait jusqu'à Marcadet-Poissonnier, c'était pas la fin du monde (je connais des distances bien plus longues à Londres pour se rendre au métro).

Il faudrait surtout qu'ils mettent enfin des bus à étage de grande capacité, au lieu de ces ridicules bus de petite capacité dignes de Bourges ou de Vesoul que la RATP nous inflige. En rentrant de Londres après plusieurs années passées à l'étranger, j'avais été sidéré par la petitesse des bus parisiens la première fois que j'en avais repris un. Ça fait maison de poupée.

Désolé Wanchun mais ton exemple de Londres n'est absolument pas applicable à Paris. Londres est une ville beaucoup moins dense que Paris. En conséquence, son réseau métro est moins dense et la desserte fine est assuré par le bus.

A l'inverse, Paris étant plus dense, elle a besoin d'une plus grande capacité dans la desserte fine, qui est donc assuré par le métro. C'est tout à fait cohérent. Vouloir faire du Londres à Paris serait une catastrophe. Un bus, même à deux étages, n'aura jamais la capacité d'un métro à 5 voitures (ni la même fréquence d'ailleurs).

Soyons réaliste, on aurait déjà beaucoup de mal à fermer plus d'une trentaine de stations dans Paris intramuros sans dézinguer tout le réseau. Or il y a 300 stations dans Paris, fermer 10% des stations ne servirait à rien. Le gain en temps serait négligeable et le malus politique serait colossal.

De toute manière, votre postulat selon lequel la densité des stations empêcherait l'extension des lignes en banlieue est erroné à la base. Si les lignes restent limitées en longueur, c'est principalement pour éviter d'aggraver encore leur saturation. S'il y a déjà trop de monde sur les lignes 1 ou 13, à quoi ça sert de les prolonger pour qu'il y en ait encore plus ?

Et c'est là ou Arc Express fait la différence par rapport à la situation actuelle. En effet, s'il y a une orbitale en proche couronne à grande capacité, alors elle redonne de la légitimité au prolongement des lignes radiales, parce qu'elle capterait une forte proportion du trafic supplémentaire généré.

Et c'est là ou Arc Express fait la différence par rapport à la situation actuelle. En effet, s'il y a une orbitale en proche couronne à grande capacité, alors elle redonne de la légitimité au prolongement des lignes radiales, parce qu'elle capterait une forte proportion du trafic supplémentaire généré.

Arc express c'est 40 km/h maxi, j'ai une crainte sur son utlité en terme d'efficacité. si elle est loin de Paris, il faut qu'elle soit rapide.

Aucun des participants du grand Paris n'a proposé une solution comme Arc express qui porte bien mal son nom.

Non c'est 40 km/h de vitesse moyenne, ça inclue l’arrêt en station.
40 km/h c'est la vitesse moyenne de la ligne 14, ligne qui fait des pointes a 80 km/h.

Pour des transports en petite couronne pas besoin d'aller plus vite ou alors cela se ferait en oubliant de desservir points important.
Quand au architectes ou urbanistes participants du Grand Paris, ils proposaient des tramway, ce qui les disqualifie entièrement du débat.

Defensien a écrit:

Arc express c'est 40 km/h maxi, j'ai une crainte sur son utlité en terme d'efficacité. si elle est loin de Paris, il faut qu'elle soit rapide.

Mais Arc Express est rapide ! La boucle complète fera environ 60 km et comptera environ 40 stations, dont 80% (plus d'une trentaine) en correspondance avec d'autres lignes métro/RER/transilien.

Ca fait une station tous les 1500m. En moyenne la distance interstation à Paris intramuros est de 300m. Cela signifie que là où une ligne classique compte 5 arrêts, il n'y en aura qu'un seul pour Arc Express.

Et d'ailleurs, on ne peut rationnellement pas faire plus grand comme écart sans faire sauter des correspondances. Mais faire sauter les correspondances, c'est réduire à néant l'intérêt de la ligne, car ce sont les correspondances qui permettent de décupler les itinéraires desservies.

Minato ku a écrit:

Quand au architectes ou urbanistes participants du Grand Paris, ils proposaient des tramway, ce qui les disqualifie entièrement du débat.

Voilà qui est bien nuancé, voir un petit peu timoré...

Autant que je me souvienne, aucune des équipes qui se sont penchées sur la question des transports n'ont résumé la solution aux trams/bus...

Pour un peu, de telles âneries te "disqualifieraient complètement du débat"...

EDIT : pour réviser tes classiques sur le :
- super métro de Nouvel
- métro aérien de Portzamparc
- Métro Express Métropolitain et Réseau Express Métropolitain de Castro
- Arc Express de Rogers
- nouveau réseau RER de Studio 09
tu peux toujours aller relire cet (excellentissime) article, rédigé par un ponte en la matière (c'est à dire moi), ici : https://www.pss-archi.eu/article-85.html

Bon, j'ai pu finalement trouver le temps de parcourir les deux dossiers de consultation...

Il est intéressant de lire celui d'Arc Express après celui du Grand Paris, tant la différence est frappante...

Le contraste aidant, le projet de Grand Paris semble relativement immature, ou plutôt "non suffisamment mûri". Il se fixe trois contraintes : la desserte des grands pôles économiques et des aéroports, la vitesse et les opérations immobilières pour financer le tout.
L'objectif est à mon avis tout à fait défendable (notamment parce qu'il favorise un vrai polycentrisme en donnant à différents territoires la même place hiérarchique que le centre en termes d'accès à l'international). Néanmoins, partant de cet objectif, il oublie totalement de se poser la question de l'usage que pourrait faire la population actuelle de l'infra... Il néglige certaines correspondances majeures (RER A, ligne 7, ligne 12, Transilien vers Conflans et St Nom, TCSP de la RD6, Tangentielle Nord pour la ligne Rouge, RER C à Pont de Rungis, etc...), néglige certains grands pôles d'échange (Versailles Chantier, La Plaine RER B, etc...).
La question des possibilités physiques ou légales d'insertion ne semble pas vraiment prise en compte. Il est dit qu'il y aura une grande gare à Bécon, alors que cette éventualité est rejetée nommément dans le dossier d'Arc Express en raison des trop grandes contraintes...
Enfin, la volonté de faire un réseau express est poussée jusqu'à la caricature, quand des missions directes envisagées alors même que le nombre de stations est réduit au minimum. Des dessertes directes s'envisageraient bien dans le cas d'Arc Express, à mon avis, mais pas vraiment dans celui du Grand Paris...

A coté de cela, Arc Express semble un projet très réfléchi, qui balance bien tous les critères d'évaluation et semble rechercher un compris valable pour tout le monde, dans une optique non plus de polycentrisme, mais d'élargir le centre. Il présente certaines difficultés, comme le fait que seul deux arcs sur 4 (mais totalisant tout de même les 2/3 du trajet total) soient aujourd'hui présentés, ou l'absence de prise en compte des déplacements nocturnes ou de missions directes. Il est plus "modeste", quoi. Mais mieux abouti.

Bref, si j'ai l'occasion de pouvoir donner mon avis (et j'en ai bien l'intention, je pense participer un peu aux débats publics), j'opterai pour Arc Express, avec possibilités de dessertes directes, couplé à un prolongement de la L14 à Orly et Roissy (même si elle ne semble pas parfaitement adaptée à cela), à un prolongement de la Tangentielle Nord jusqu'à Noisy-Champs, et à un métro léger (type VAL ou Néo-VAL) pour relier Orly, Massy et le plateau de Saclay. Les financements conjoints de la région et de l'état devraient pouvoir financer cela (même si j'imagine que l'Etat comptait sur les opérations immobilières en zone dense pour financer ses lignes de rase campagne...

Lupus a écrit:

A coté de cela, Arc Express semble un projet très réfléchi, qui balance bien tous les critères d'évaluation et semble rechercher un compris valable pour tout le monde, dans une optique non plus de polycentrisme, mais d'élargir le centre.

Bien résumé. Et c'est en cela, d'ailleurs, que je pense que Arc Express anticipe mieux l'évolution future de la capitale. La solution du polycentrisme dont tu parles, c'est exactement celle de Delouvrier dans les années 60 lors de la création des 5 villes nouvelles reliées par le RER. On connaît tous le résultat : le bassin d'emploi de la région parisienne est resté unique, mais les emplois ont été dispersés, aggravant ainsi les distances parcourues et donc allongeant les temps de trajet. Ce qu'a proposé Christian Blanc est, pour moi, l'épisode 2 de ce plan, et conduira exactement au même conséquence. On en avait d'ailleurs déjà parlé.

A l'inverse, on ressent nettement une très forte pression de la demande pour un "élargissement du centre". Le moindre mini-prolongement d'une ligne de métro est pris d'assaut par les promoteurs. On le voit bien avec le prolongement Sud de la ligne 4 qui a fait explosé les prix de l'immobilier bien avant son inauguration. Les anciennes friches industrielles de la proche couronne se convertissent toutes à la vitesse grand "V" en pôle tertiaire. Bref, Paris intra-muros n'absorbant pas la demande faute de construction, c'est la proche couronne qui en profite (grâce à sa desserte en métro et sa proximité du périphérique).

Il s'agit là de l'évolution "naturelle" de Paris, qui se doit à sa structure hyper-concentrée sur son centre. On ne peut pas lutter contre sans faire péter une bombe thermonucléaire place de l'opéra. Donc oui, plutôt que de vouloir forcer la construction artificielle de nouveaux pôles encore plus loin en grande couronne, il faut prendre le temps de comprendre le fonctionnement de la métropole pour mieux faciliter son épanouissement.

Bref, si j'ai l'occasion de pouvoir donner mon avis (et j'en ai bien l'intention, je pense participer un peu aux débats publics), j'opterai pour Arc Express, avec possibilités de dessertes directes, couplé à un prolongement de la L14 à Orly et Roissy (même si elle ne semble pas parfaitement adaptée à cela), à un prolongement de la Tangentielle Nord jusqu'à Noisy-Champs, et à un métro léger (type VAL ou Néo-VAL) pour relier Orly, Massy et le plateau de Saclay. Les financements conjoints de la région et de l'état devraient pouvoir financer cela (même si j'imagine que l'Etat comptait sur les opérations immobilières en zone dense pour financer ses lignes de rase campagne...

J'espère voir le débat s'orienter vers ce style de synthèse. Et moi-même dans mon coin, je suis d'ailleurs arrivé à des conclusions très similaires aux tiennes.

Quant aux pôles de grande couronne, il me semble plus rationnel de concentrer les efforts sur le renforcement de l'existant, à savoir Roissypôle, les 5 villes nouvelles, Saclay, et Orly/Rungis. Pas la peine de créer des nouveaux machins incertains à Versailles Matelot ou au "Triangle de Gonnesses".

Le choix ne se fera pas entre un projet et l'autre, car les deux ont du bon, et il faudra chercher la conciliation.

Le Projet du Grand Paris est meilleur pour la desserte des aéroports, et c'est loin d'être négligeable pour l'attractivité de la région et l'attractivité de la France. Mais bien évidemment aussi, il ne faut pas oublier le reste, l'utilité de la nouvelle infrastructure pour les Franciliens.

Le coût de réalisation sera crucial dans le choix. On ne pourra pas retenir le Projet du Grand Paris en l'état pour des raisons financières, mais même pour Arc Express (moins cher) la question financière se pose car ces deux projets sont un métro automatique offrant de nouvelles correspondances rapides inter-banlieue, donc de nouvelles possibilités de trajet...

mais ces projets ne règlent pas tous les problèmes de desserte en banlieue. Le métro automatique desservira en majeure partie des gares déjà existantes, qui ont donc généralement déjà une desserte satisfaisante... du moins par rapport à des communes bien moins desservies. Tout cela pour dire qu'il faudra garder des financements pour renforcer la desserte plus fine à coup de tramways et de bus (plus adaptés à cela que le métro automatique, trop cher pour passer partout).