Ligne du Grand Paris

organedh a écrit:

C'est aussi assez étrange, mais T2 n'est absolument pas transformable en "métro automatique rapide hyper capacitaire" selon les mots de Blanc. On peut penser que son idée est plutôt de creuser un tunnel reliant en moins de 10 minutes LD et Val de Seine (contre 30' en T2 qui continuerait à faire la desserte locale).

A ce que j'ai entendu, les premières études de la RATP sur le projet "métrophérique" concluaient sur le fait que la zone la plus dense à desservir au sud de LD était justement sur le tracé du T2 (présence de nombreux sièges d'entreprises). Une des options était donc de creuser un métro sous le T2, en conservant (ou pas) ce dernier pour la desserte locale.

Cependant, il fut choisi de présenter un tracé passant par Rueil pour s'assurer le soutien de Patrick Ollier, maire de Rueil et l'un des rares défenseurs de Métrophérique dans les HDS...

Le passage par Boulogne permettrait quant à lui d'assurer des correspondance avec les M9 et M10.

organedh a écrit:

Le mérite que je vois dans le projet Blanc est que, à mon plus grand étonnement, il semble tout à fait flexible et scalable. Dans l'immédiat, et notamment pour convaincre toutes les parties prenantes, il parle effectivement un langage "classique" de transport en commun express. Pour autant, les navettes pendulaires domicile/travail auront tout de même à surmonter un "last mile" assez long si les stations sont bien en nombre réduits et en coeur de pôle/ville. Les lignes devraient donc contribuer à désengorger le réseau existant et faciliter les liaisons tout en n'étant pas d'un "confort" du type métro parisien. Et par la suite, l'infrastructure rendra tout à fait possible une modulation tarifaire décourageant les mouvements de navette - à partir du moment où les emplois seront sur site.

Ok, donc si j'ai bien compris, tu interprète le projet en deux phases:
- d'abord, un projet de TC classique, permettant d'aider les navetteurs, en jalonnant le territoire de gros hubs reliés rapidement entre eux et desservis par des réseaux locaux (bus et tram)
- ensuite, une fois que le dispositif nécessaire au réappariement (construction massive de logements, répartition des emplois sur les différents pôles, fluidification du parc social) est mis en place, on transforme peu à peu la ligne en une ligne spécialisé dans les relations "économiques" (relations professionnelles, liaisons aux aéroports et gares tgv...).

Pourquoi pas, mais j'ai quand même du mal à voir en quoi on a besoin d'une ligne à très haute capacité pour remplir ces objectifs, et encore moins comment on pourra faire passer une hausse des tarifs auprès de la population.
D'autre part, je trouve toujours cela assez illusoire de localiser les bassins de vie, quand justement la performance économique des métropoles repose sur la concentration de main d'oeuvre (elle-même attirée par la concentration d'employeurs) et sur la spécialisation des pôles. A moins d'assumer clairement l'idée d'une ville à deux vitesses, avec des CSP++ qui vivent sur tout le territoire de la métropole, ainsi que dans les autres villes, et les autres qui exercent les fonctions support dans des bassins de vie réduit. C'est bien la logique d'une infrastructure comme l'A14, par exemple. Mais est-ce vraiment là ce que l'on souhaite pour l'avenir de la région?

Tout ça semble assez utopique au vu de l'importance des travaux nécessaire pour ce qui est une véritable réorganisation spatiale, sociale et économique de l'agglomération. C'est aussi une vision très dirigiste et très étatique du processus.

Alors même qu'une fois les instruments fournis, des transports en commun rapides et efficaces, la ville pourra se rééquilibrer d'elle-même. Rien qu'une liaison de type Métrophérique serait un formidable outil pour soutenir l'émergence de nouveaux pôles ou, même, l'émergence des pôles naissants.

Au final je ne peux croire que difficilement que le projet sera, de un, aussi phénoménal que promis, et de deux, qu'il dépassera le cadre de l'amélioration du sort des naveteurs. Et, encore une fois, ce qu'il faut ce n'est pas seulement des lignes ultra-rapide et capacitaire mais aussi des transports en commun capable d'irriguer des territoires aujourd'hui à l'écart des lignes de transports. Un maillage de type parisien, mais peut-être pas aussi dense, en proche couronne serait une révolution incroyable pour des millions de Francilien.

Il serait bon quand même de voir à éviter à renforcer le poids, l'attractivité de l'hyper-centre en préférant à l'intégration de ce qui est aujourd'hui encore des périphéries alors même que, physiquement, ces périphéries sont pleinement intégrées au coeur de l'agglomération. Encore faut-il que, pour celà, les barrières, autant mentales que politiques tombent.

Au final si le plan de Christian Blanc est de préparé l'avenir de la Région il ne faut pas pour autant qu'il oublie le présent ou alors la situation actuelle ne pourra que se dégrader.

Il me semble qu'il faudrait distinguer deux à trois projets :

Le metrophérique en 8 comme projet du Grand Paris, c'est à dire un liant propre faire émerger une couronne dense interconnectée au réseau métropolitain des lignes parisiennes, symboliquement cela pourrait être le prolongement de la ligne 14 en banlieue qui ferait le tour de Paris pour finir par venir se remordre la queue, c'est là le 8 (Paris + Couronne) pertinent.

Une nouvelle ligne de RER : CDG / St Lazare / Montparnasse / Orly / Saclay, c'est là  un projet francilien métropolitain comme j'ai exposé plus haut (interconnecté à Eole prolongée) .

Ensuite la liaison CDG, la Défense, Versailles par l'Ouest serait à concevoir plus comme un contournement LGV apte à recevoir aussi une ligne aéroport express pour un futur 3eme aéroport francilien en Beauce.

Sinon le fait d’affirmer que le projet est une ébauche et qu’il demandera une analyse fine est un commentaire de Castro, Nouvel et Portzamparc excusez du peu !

Oui, les noms sont fameux et il est évident que le plan présenté est une ébauche mais qui doit être loin d'être grossière vu que le gouvernement ne prévoit que deux mois de réflexion pour fignoler le tout. Dans tout les cas j'espère que ce ne sont pas les architectes, même les plus réputé, qui décideront du sort des transports en commun de la Région. Ce n'est pas de leur compétence.

Dans tout les cas on commence à sortir du cadre de la discussion, portée sur le volet transport du débat sur le Grand Paris, pour se diriger vers la vision générale de l'Etat, ou des équipes de consultants. Même l'un n'ira pas sans l'autre.

Non, les architectes ne prétendaient pas dessiner le réseau mais se focalisaient sur ce que la ville, l'urbain engendre aux points d'interconnexion avec le réseau et là démarche doit être tout sauf grossière, l'on n'est plus dans les années 1960 .

Le calendrier est électoral, mais il ne faut pas lui accorder trop d'importance.

Quand j'étais étudiant l'on avait pondu des analyses très savantes sur l'interconnexion à Massy avec l'arrivée de la gare TGV et le plateau de Saclay au dessus, c'était avant 1989, et depuis rien de probant.
Massy n'est toujours pas une centralité périphérique et Saclay n'a toujours aucun lien ni urbain, ni en transport avec Massy.
D'autres vous rappelleront que Metrophérique est le liens entre les lignes de fortification que le plan banlieue 89 (Castro) souhaitait réunir à Paris intra muros par intégration de la couronne à la ville centre .
Il y avait de nombreuses opérations pilote comme la Vache Noire où j'ai aussi travaillé en tant qu'étudiant.

Rien de nouveau sous le ciel de Paname.

Ok, donc si j'ai bien compris, tu interprète le projet en deux phases:
- d'abord, un projet de TC classique, permettant d'aider les navetteurs, en jalonnant le territoire de gros hubs reliés rapidement entre eux et desservis par des réseaux locaux (bus et tram)
- ensuite, une fois que le dispositif nécessaire au réappariement (construction massive de logements, répartition des emplois sur les différents pôles, fluidification du parc social) est mis en place, on transforme peu à peu la ligne en une ligne spécialisé dans les relations "économiques" (relations professionnelles, liaisons aux aéroports et gares tgv...).

Ces séquences sont un peu fortes mais c'est l'idée. Ce serait un glissement progressif mais ce qui me paraît intéressant est que c'est _possible_, là où, par exemple, le métro parisien s'est révélé redoutablement à usage unique (navetteur sur un territoire limité tout en cannibalisant le tram) et le RER trop imprécis (hybride entre le train de banlieue et le métro) tout en étant adossé à un plan de développement trop abstrait (villes nouvelles ex nihilo et investissement hors logement peu productif).

Je garde en tête que l'objectif du "plan", hors volet transport, semble être :
- d'agir sur la structure urbaine en général via modification de la réglementation et redéfinition des POS
- de modifier les flux économiques en concentrant les investissements sur 8 "territoires" entre 5 et 15km du coeur d'agglo - qui existent déjà
Si ces objectifs sont atteints, le "réseau primaire" sera tout à fait capable de jouer le rôle de liaison rapide entre des centres vers lesquels le marché sera probablement enclin à se tourner.

C'est pour ces raisons que Blanc tient fortement à un tracé propre de ce _métro_ tout en comptant sur l'amélioration des infrastructures existantes (grosse mise à jour du RER) pour satisfaire les navetteurs qui sont bien obligés d'exister du moment que le foncier en IDF est aussi défaillant.
Et donc contrairement à ce que je redoutais, ce plan me paraît moins autoritaire qu'adaptable et la partie transport bien articulée à un projet urbain.


First things first, il semble que la 1ere étape du plan Blanc soit de s'occuper de Pleyel-St Denis, Seine Amont et La Défense, 3 points qui seront - théoriquement - reliés en moins d'une vingtaine de minutes en 2017 contre pas loin de 50' aujourd'hui dans des conditions lamentables et sans offre après minuit. Donc rien de révolutionnaire pour commencer mais du mieux-être en quantité pour sans doute plus d'1 million de personnes.

Diagonal a écrit:

Il me semble qu'il faudrait distinguer deux à trois projets :

Le metrophérique en 8 comme projet du Grand Paris, c'est à dire un liant propre faire émerger une couronne dense interconnectée au réseau métropolitain des lignes parisiennes, symboliquement cela pourrait être le prolongement de la ligne 14 en banlieue qui ferait le tour de Paris pour finir par venir se remordre la queue, c'est là le 8 (Paris + Couronne) pertinent.

Une nouvelle ligne de RER : CDG / St Lazare / Montparnasse / Orly / Saclay, c'est là  un projet francilien métropolitain comme j'ai exposé plus haut (interconnecté à Eole prolongée) .

Ensuite la liaison CDG, la Défense, Versailles par l'Ouest serait à concevoir plus comme un contournement LGV apte à recevoir aussi une ligne aéroport express pour un futur 3eme aéroport francilien en Beauce.
En attendant la ligne de RER La Défense / Versailles /  Saint Quentin en Yvelines pourrait être connectée et intégrée à Eole.

C'est adorable mais il y a un petit risque que tu aies un débat avec toi seul.

Le tracé parisien du métro Blanc, c'est définitif et sans recours, **passe par la ligne 14**. Il n'y aura pas de nouveau tunnel construit à Paris intra-périph à part pour le prolonger au Nord et au Sud. C'est sans doute très chagrinant pour les  utilisateurs de la Gare Montparnasse mais ce n'est plus quelque chose qui va évoluer, live with it.
De la même façon que personne ne va lancer de projet intitulé "RER automatique" ni de RER tout court. La notion même de RER est à l'opposé de toute la démarche du Grand Paris : il s'agit de ville(s), de métropôle, pas de _région_. Il s'agit de structurer et pas de rejoindre.

Maintenant peut-être que dans 15 ou 20 ans, une fois tout le réseau primaire terminé et en fonction des besoins, il y aura un projet de reprise de la partie nord du RER C pour tracer un trait via St Lazare et Montparnasse quelque part au sud, ou même, soyons fou, construction d'une radiale intégrale passant par ces 2 points à plus de M200€ le km en sous-sol de Paris alors que la seule mention du mot "radiale" fait cracher du sang à tout élu d'IDF. Mais quoiqu'il en soit, c'est pas tout de suite, c'est plus tard.

La seule certitude que nous avons sur le projet Blanc est qu'il incluera en partie la ligne 14 et qu'il visera (légitimement) à dépenser le minimum d'euros et de compétences à Paris intra-périph.

L'on est déjà deux puisque vous répondez.

Vous me semblez particulièrement sensible lorsque l'on essaye de porter la contradiction ou d'améliorer le projet du secrétaire d'Etat du Grand Paris, vous avez des intérêts personnels ou quoi ?

Vos certitudes sont trop péremptoires, le Président de la République a balayé dans son discours même un champ d'action plus large que la synthèse présentée.

Diagonal a écrit:

@ organeth
Vous semblez avoir une aversion pour la Gare Montparnasse qui pourtant sera un jour le terminus de TGV en provenance de territoires aussi vaste que de Barcelone à Madrid, des Pyrénées de Perpignan à Biarritz......

Et si ce méga-terminus était la gare de Massy, qui sera justement desservie par le Grand huit ?

yb a écrit:

Diagonal a écrit:

@ organeth
Vous semblez avoir une aversion pour la Gare Montparnasse qui pourtant sera un jour le terminus de TGV en provenance de territoires aussi vaste que de Barcelone à Madrid, des Pyrénées de Perpignan à Biarritz......

Et si ce méga-terminus était la gare de Massy, qui sera justement desservie par le Grand huit ?

Oui, l'on pensait déjà cela en 1985, et pour le moment ça ne marche pas du tout même pour des relations plus proches.
L'on a aussi pensé à reculer la Gare d'Austerlitz, vers Masséna / Ivry et puis l'on a préféré y construire dessus.

Ce genre d'idée de créer des centralités périphérique avec en particulier des gares TGV en banlieue ressort régulièrement, c'est l'arlésienne, l'on sait que ça ne marche pas sauf s'il y a déjà quelque chose de très fort pour créer l'attractivité comme c'est le cas à CDG ou à Disney Paris ou comme cela pourrait être à la Défense et à Orly.

Je sais pas si c'est moi, mais certains posts piquent un peu les yeux ces derniers temps.

@Diagonal : je fais confiance au Président pour ratisser plus large que le projet en lui-même, c'est un peu sa méthode habituelle. Mais, effectivement, rien ne t'empêche de porter la contradiction.

@Organedh : je pense aussi qu'il n'y aura pas de nouveau tunnel dans intra-muros (exception faite du RER E et du/des prolongement du 14) avec ce "plan" qui après tout prétend de décongestionner le centre en irriguant les périphéries. C'est un choix fort comme il semble aussi fort qu'une amélioration profonde des lignes de RER n'aurait pas été un mal (qui pense à un deuxième tunnel de Chatelet à Gare du Nord et à un élagage des lignes trop à problème). Ce système aurait besoin d'une vraie refonte, d'investissements lourds pour résorber les problèmes actuels. Je sais qu'il y a des propositions dans ce sens dans le "plan" mais je pense qu'elles ne sont que cosmétiques, trop peu ambitieuse.

Vous me semblez particulièrement sensible lorsque l'on essaye de porter la contradiction ou d'améliorer le projet du secrétaire d'Etat du Grand Paris, vous avez des intérêts personnels ou quoi ?

http://fr.wikipedia.org/wiki/Argumentum_ad_hominem.

Je préfère que ce sujet soit focus sur les infos/spéculations du projet *tel qu'il existe* plutôt que des généralités absconses sur "le rôle national stratégique de la gare montparnasse" et des hypothèses de tracé qui n'ont aucune chance de se réaliser et pas énormément d'intérêt. Le Grand Paris, comme son nom l'indique, n'a pas pour objet principal la Gare Montparnasse.
Donc appelle ça de la sensibilité, venant de quelqu'un qui a contribué à transformer récemment ce topic en vaste foutoir sur paris vs province, je ne m'en inquiète pas trop. /off topic et don't feed the troll.

=LupusDans le projet du groupe Descartes, chacun vie dans son agglo, et n'en sort que pour des trajets de travail (et non des navettes domicile-travail) ou pour les loisirs. On peut imaginer pour cela une tarification plus chère en semaine que le week end, et une absence d'abonnements type carte orange. Personnellement, j'ai toujours du mal à croire dans les possibilités de rapprocher les habitats des emplois...

Relecture faite, Descartes n'est pas aussi ambitieux. 1 des 4 motifs de leur profession de foi est :

-1/2 heure de déplacements par jour
Diminuer le temps et le coût des déplacements quotidiens des habitants de la métropole est tout autant une question de confort urbain, de réduction des pollutions et de la facture énergétique que de cohésion sociale. On sait que la distance domicile / travail est devenue, en région Parisienne, un indice fort de ségrégation sociale. Nous l’envisageons non comme une question posée à l’infrastructure seule, mais comme un enjeu de cohérence territoriale. Nous proposons d’optimiser tout de suite les réseaux y compris les autoroutes urbaines pour les déplacements économes en CO2.

Leur recommandation est simplement de ne pas zonifier trop densément les bassins d'emplois afin que l'habitat et l'emploi ne soit pas distant de plus de 20 minutes.
D'où un plan des "segments de transport prioritaires" qui prend cette forme avec indication des "20 villes" :

Diagonal a écrit:

yb a écrit:

Et si ce méga-terminus était la gare de Massy, qui sera justement desservie par le Grand huit ?

Ce genre d'idée de créer des centralités périphérique avec en particulier des gares TGV en banlieue ressort régulièrement, c'est l'arlésienne, l'on sait que ça ne marche pas sauf s'il y a déjà quelque chose de très fort pour créer l'attractivité comme c'est le cas à CDG ou à Disney Paris ou comme cela pourrait être à la Défense et à Orly.

Il n'y a de toute façon que peut d'intérêt à créer de nouveaux centres d'importance pour le TGV en banlieue et voir grande banlieue. Après tout, pour le moment, celle-ci sont si mal intégrées à l'agglomération que aller prendre un train s'avère un calvaire aussi important que d'aller à CdG ou Orly. Le point fort des gares parisiennes c'est justement leur centralitée et leur connectivitée. Il est bien plus facile pour n'importe qui de se rendre au centre de l'agglomération qu'à un point en périphérie. Au moins le centre est (attention ça va faire mal) au centre. 

Pour que les gares périphériques soient pertinentes il faudrait étoffer l'offre et organiser des dessertes à l'allemande avec des trains desservant plusieurs gares dans l'agglomération. Ce qui, à l'heure actuelle au vu de la politique de la SNCF et le manque de LGV d'interconnexions n'est pas prêt d'arriver.

organedh a écrit:

C'est adorable mais il y a un petit risque que tu aies un débat avec toi seul.

J'ai hésité à répondre au plan de Diagonal, mais j'en suis venu à la même conclusion. Le dessin de Diagonal peut être pertinent pour ajouter un nouvel axe structurant à la métropole, en plus du RERA. Pour autant, il n'a jamais été évoqué (et ne risque pas de l'être aujourd'hui, pour toutes les raisons citées par organedh), et me semble assez hors sujet ici. Il existe déjà un (voire deux ou trois) sujets réservés aux idées des forumeurs pour restructurer les transports urbains. Je ne les condamne pas, puisque j'y ai moi-même copieusement participé. Mais ce n'est pas le sujet ici.

Voir:
- https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 34&p=1
- le projet de l'équipe AJN-MCD-Arep (Jean Nouvel), tout à fait mégalo
- le projet de l'équipe Studio 09, qui l'est itou (mal expliqué, mais pour un peu qu'on s'intéresse au plan, on voit le Big Bang total)

Diagonal a écrit:

Vous me semblez particulièrement sensible lorsque l'on essaye de porter la contradiction ou d'améliorer le projet du secrétaire d'Etat du Grand Paris, vous avez des intérêts personnels ou quoi ?

Pour le coup, tu (je préfère tutoie) offre une alternative plutôt qu'une amélioration. Ton objectif n'est plus le même: tu reprend le tracé de métrophérique/Arc Express, et essaye de profiter au maximum des infrastructures existantes (A86, Tangentielle Nord, A1), quitte à mal desservir quelques pôles ou zones enclavées (Champs sur Marne, Montfermeil, Sevran, Le Bourget). Le Projet Blanc, lui, vise à desservir directement les pôles en leur coeur.

Diagonal a écrit:

Oui, l'on pensait déjà cela en 1985, et pour le moment ça ne marche pas du tout même pour des relations plus proches.
L'on a aussi pensé à reculer la Gare d'Austerlitz, vers Masséna / Ivry et puis l'on a préféré y construire dessus.

Ce genre d'idée de créer des centralités périphérique avec en particulier des gares TGV en banlieue ressort régulièrement, c'est l'arlésienne, l'on sait que ça ne marche pas sauf s'il y a déjà quelque chose de très fort pour créer l'attractivité comme c'est le cas à CDG ou à Disney Paris ou comme cela pourrait être à la Défense et à Orly.

Massy est pourtant en train de se développer à grande vitesse, et la proximité des opérations du plateau de Saclay et de Coeur d'Orly, ainsi que la réalisation du métro et des tangentielles à terme ne fera que renforcer ce rôle de plaque tournante du Sud parisien (ce qui n'empêche pas les trains de continuer ensuite vers Paris). Montparnasse risque de resté "isolée" du réseau RER encore quelques temps...

@ samusas
D'accord avec votre point de vue sur les gares intra muros

@organeth

le débat Province Capitale n'a pas été engagé par moi même, je n'ai fait qu'y participer ...

Pour ce qui est de la contradiction que je porte, vous pouvez lire cet article dans le moniteur, les certitudes d'un groupre restreint ne sont jamais bonnes, la contradiction est souvent source de fécondité  :

http://www.lemoniteur.fr/P_article.php?id=606516

POINT DE VUE
"L'exposition du Grand Pari(s): des projets fumigènes"

Gérard Monnier | 05/05/2009 | 15:55 | Culture

"Est-il donc fini le temps des contre-projets, des polémiques, des manifestes?",
s'interroge Gérard Monnier, professeur émérite de l'Université de Paris I Panthéon-Sorbonne, au sujet des dix propositions pour le Grand Pari(s).

http://www.lemoniteur.fr/133-amenagemen … pas-facile

"Grand Pari(s) : la critique est aisée, mais elle n'est pas facile !"

http://www.lemoniteur.fr/159-culture/ar … e-mobilite

"Le Grand Pari et la déesse Mobilité"

@ Lupus
La ligne de métro automatique (ligne 14) "Grand Paris" croise la ligne RER "Métropole" au Bourget.

Montfermeil est excentré, la ligne passe au Raincy, il faut ensuite réaliser des connexions fines secondaires (mais ce tracé peut se discuter).

Ce qui est déroutant dans le projet Blanc c'est qu'il y a dessein sans dessin ...

Au moins dans le contre projet ci dessus la ligne du "Grand Paris" dessine le territoire du Grand Paris.

organedh a écrit:

Relecture faite, Descartes n'est pas aussi ambitieux. 1 des 4 motifs de leur profession de foi est :
Leur recommandation est simplement de ne pas zonifier trop densément les bassins d'emplois afin que l'habitat et l'emploi ne soit pas distant de plus de 20 minutes.
D'où un plan des "segments de transport prioritaires" qui prend cette forme avec indication des "20 villes" :

Il me semble qu'ils sont tout de même plus clairs que cela. Ils établissent clairement une hiérarchie des voies avec des autoroutes rapides et payantes, pour les trajets interurbains, et des nationales aux trottoirs élargis et accueillant des TCSP pour les trajets locaux. Cette distinction "vie quotidienne locale" et "vie métropolitaine exceptionnelle" se retrouve dans les préconisations pour les transports collectifs:

Groupe Descartes a écrit:

Garantir des déplacements métropolitains n’excédant pas une 1/2 h

Les déplacements métropolitains sont moins fréquents que les précédents :
liés aux pratiques de loisirs, aux échanges inter entreprises et au rayonnement
plus lointain de la métropole, ils peuvent exiger une vitesse plus importante.
La répartition des fonctions métropolitaines aux noeuds d’un réseau dit métropolitain
(rassemblant aéroports, gares TGV, etc.…) garantira à la fois l’équilibre
sociologique du territoire métropolitain et son accessibilité aux autres villes. Tout
équipement métropolitain fera partie d’un réseau lui permettant d’être accessible
en moins d’une demi-heure depuis chaque lieu de la métropole.
Pour éviter les inconvénients précédemment contrés, la vitesse offerte pour
ces déplacements métropolitains ne devra pas être utilisée pour les trajets infra
ou intra urbains. Il faut donc réserver la possibilité d’aller plus vite à l’échelle
métropolitaine, tout en adoptant des systèmes tarifaires dissuasifs pour les
autres flux.

Ca se trouve vers la page 145 du projet, je crois...

Petite question bonus: est-ce là le bon endroit pour parler des propositions du groupe Descartes, ou sommes-nous aussi hors sujet?

Pour moi c'est du hors sujet, je pensais que ce thread n'était dédié qu'à la ligne présentée par Nicolas Sarkozy mercredi dernier, c'est-à-dire :



Et non à ses alternatives.

D'ailleurs le fait que cette ligne entraîne vraisemblablement la fermeture de la gare Saint-Lazare comme je l'ai expliqué plus haut ne semble pas chagriner grand monde...

Petite question bonus: est-ce là le bon endroit pour parler des propositions du groupe Descartes, ou sommes-nous aussi hors sujet?

Ça me semble pertinent puisque Descartes semble avoir eu à peu près la même démarche que le groupe Blanc, à moins qu'il y ait eu des échanges entre eux comme suggéré dans leur document. La plupart des autres architectes ont eu une démarche sensiblement différentec:
- Rogers : 2 cercles de TC concentriques en moyenne couronne (moins éloigné de Paris à l'Est) dont 1 métro uniquement circulaire et 1 tram zig-zagant sur son tracé pour la desserte locale. Et un grand trait de TGV pour rejoindre express Roissy-La Défense-Orly.
- Portzamparc : utiliser périphérique et A86 pour 2 rocades moyenne et rapide avec extension de toutes les lignes de métro existantes pour que les terminus coincident. Mais on retrouve l'idée de gare europe, implantée ici à gennevilliers et faisant un maillon du nouveau TC
- castro : un métro aérien sur l'A86 qui ferait de la desserte "fine" et un réseau express métropolitain rejoignant uniquement les "pôles" de la région, sur un tracé pas très différent de Blanc mais plus éloigné de Paris et sans la capacité de désengorger le réseau existant : Roissy - Stains - Gennevilliers - Défense - Boulogne - Versailles - Orly - Villejuif - Bonneuil - Noisy - Chelles
- Nouvel : un plat de spaghetti rapide, plein de nouvelles liaisons. Des radiales (dont Montparnasse - Gare du Nord - St Denis) et des rocades (dont St Denis - Défense - St Cloud - Versailles - Massy - Orly - Ardoines - Val de Fontenay - Noisy - Bourget)
- Grumbach : 3 nouvelles lignes, St Lazare - Le Havre, Porte Maillot - Le Havre, St Cloud - Le Havre
Et je n'ai pas fini LIN et Studio.

Donc Blanc et Descartes semblent avoir les approches les plus complémentaires, même si les contributions des autres groupes ont eu une influence.

Pour éviter les inconvénients précédemment contrés, la vitesse offerte pour ces déplacements métropolitains ne devra pas être utilisée pour les trajets infra ou intra urbains

Blanc se veut un constructeur. Poser une infrastructure solide, rapide, au plus tôt. De facto, ce rôle et ce caractère vont plutôt rendre possible pas mal d'utilisations pour ce futur "réseau primaire", dont celle-ci. Mais ce sera plutôt à un STIF revu et corrigé qu'il reviendra de définir son rôle final - si l'État ne persiste pas à penser qu'il est le seul à comprendre ce qu'il faut à la métropôle...

Le 1er enjeu va être le tracé et la situation des stations (cet été)
Le 2e sera la forme du réseau secondaire : soit en étoile depuis chaque pôle, soit comme maintenant des fils au long cours (d'ici 2012?)
Le 3e sera la réalité de l'exécution. Autant je veux bien croire que des maillons de la 1ère Rocade et le prolongement de 14 seront exploités d'ici 2020, autant la boucle LD-Versailles-Massy-Orly risque d'être soumise à beaucoup d'aléas. Or sans elle, le "métro blanc" pourra difficilement être autre chose qu'un plan de TC express classique.

rafledefensien a écrit:

Pour moi c'est du hors sujet, je pensais que ce thread n'était dédié qu'à la ligne présentée par Nicolas Sarkozy mercredi dernier [...] Et non à ses alternatives.

Moi aussi, renommons le "Réseau Primaire" ou autre clarification pertinente.

Diagonal a écrit:

@ Lupus  La ligne de métro automatique (ligne 14) "Grand Paris" croise la ligne RER "Métropole" au Bourget.

Diagonal, pouvez-vous cesser d'évoquer votre contre-proposition au présent, comme si elle "existait" ailleurs que dans votre esprit ?

(et comme si tout le monde ici devait la connaitre et l'étudier)

Pouvez-vous respecter les forumeurs en distinguant explicitement ce qui relève de l'existant, des chantiers en cours, des projets en cours, des études en cours et des élucubrations ?

Ceci n'est pas un forum de propositions "dazibao", alternatives aux initiatives annoncées de manière officielle. (bien que le nom du thread pourrait être modifié en effet, pour être plus clair sur son scope)

rafledefensien a écrit:

D'ailleurs le fait que cette ligne entraîne vraisemblablement la fermeture de la gare Saint-Lazare comme je l'ai expliqué plus haut ne semble pas chagriner grand monde...

Alors là, il faudra m'expliquer parce que je ne vois pas en quoi le projet présent entraîne la fermeture de la gare Saint-Lazare.

organedh a écrit:

Autant je veux bien croire que des maillons de la 1ère Rocade et le prolongement de 14 seront exploités d'ici 2020, autant la boucle LD-Versailles-Massy-Orly risque d'être soumise à beaucoup d'aléas. Or sans elle, le "métro blanc" pourra difficilement être autre chose qu'un plan de TC express classique.

Pas forcément tant que ça, ça dépendra bien de sa forme (et de la volonté réelle de passer par le plateau de Saclay) mais en toute logique les infrastructures existent déjà sur le trajet La Défense-Versailles-Massy-Orly. Je reste encore une fois pessimiste sur le sujet mais je ne pense pas qu'on assistera ici à autre chose que l'évolution de la Tangentielle Sud.

Mais bon, au final, toute la discussion ici, du moins c'est mon impression, est de discerner si on est, comme tu le soulignes, dans un "plan de TC expres classique" ou bien dans une réflexion plus aboutie et volontaire comme certains, à commencer par Blanc et Sarkozy, tente de le proclamer. La distinction se fera bien évidemment par les moyens que l'Etat sera prêt à mettre en place pour la réalisation de sa vision. En tout cas, les discussions s'annonce ardue et les positions des acteurs locaux risquent bien, aussi, d'influencer le résultat final.

Ce  8 est un compromis visuel de présentation, il est difficile de penser que tout cela puisse être sur le mode du prolongement technique de la ligne 14. 

Différentier un RER, du type ex CDG express en liaison Nord Sud : CDG / Le Bourget / St Denis / St Lazare / ??? / Orly / Massy / Saclay aurait du sens si l'on s'en réfère au mode habituel de construction des transports en commun Franciliens.

Par contre prolonger en Métrophérique ou Arc Express la ligne 14 autour de Paris serait le signe de cohésion et densification urbaine du Grand Paris soit le territoire du 75 / 92 / 93 / 94 .

La branche Ouest du projet Blanc pouvant être traité comme un prolongement raccordement d'Eole depuis St Lazare - La Défense vers  Versailles etc.

samussas a écrit:

rafledefensien a écrit:

D'ailleurs le fait que cette ligne entraîne vraisemblablement la fermeture de la gare Saint-Lazare comme je l'ai expliqué plus haut ne semble pas chagriner grand monde...

Alors là, il faudra m'expliquer parce que je ne vois pas en quoi le projet présent entraîne la fermeture de la gare Saint-Lazare.

C'est pourtant simple :

La ligne du réseau primaire reprend les voies du Transilien entre les gares de La Défense, Courbevoie, Bécon-les-Bruyères et Asnières-sur-Seine. Or, à Courbevoie, il n'y a que deux voies pour le Transilien, en aérien, et à moins de construire le réseau primaire encore au-dessus du Transilien, à 20 mètres de haut au moins, on ne pourra pas faire passer à la fois le réseau primaire et le Transilien. Et c'est par ces voies que circulent tous les transiliens Saint-Lazare vers le sud de l'agglo. Conséquence : toutes les lignes transilien Saint-Lazare du sud de l'agglomération seront terminus La Défense, comme l'est déjà la ligne U.

Ceci couplé au fait que les trains de Normandie auront leur terminus (TGV) à La Défense, la gare Saint-Lazare et (surtout) ses voies qui prennent une place gigantesque dans Paris ne sera plus là que pour les trains qui vont à Nanterre-Université et ceux qui sont direction Ermont-Eaubonne, soit 4 quais utiles dans toute la gare.

Sachant que ces deux destinations peuvent être reprises par prolongement du Métro 3 de quelques centaines de mètres (à Bécon-les-Bruyères ou Asnières-sur-Seine), je ne pense pas que la gare Saint-Lazare restera ouverte juste pour qu'on y utilise 4 quais.

Ok. Je veux bien que le plan actuel engendrera le remaniement des dessertes locales mais de là à dire que ça entraînera à terme la fermeture d'une gare aussi importante que la gare Saint-Lazare il y a un pas que je ne m'aviserais pas de franchir.

Au pire comme tu le dis le réseau Saint-Lazare sera amputé, en plus de Mantes-la-Jolie par le RER E, de sa desserte de La Défense, de Versailles et de Saint-Nom-la-Bretèche. Mais lui restera quand même : Ermont-Eaubonne, Pontoise/Gisors, Cergy-le-Haut, Mantes/Vernon. Non ? Au final, ce délestage pourrait surtout amené un peu d'air à une infrastructure aujourd'hui mal menée en heure de pointe.

Quand au report des GL sur La Folie, il n'est pour le moment question que de détourner ces flux qu'en heure de pointe, quand les faisceaux de Saint-Lazare sont surchargé par les flux locaux.