Ligne du Grand Paris

Je copie ici une remarque que j'ai faite dans le thread du Grand Paris, je pense qu'elle a plus sa place ici, mille excuses... :

Pour moi s'il doit y avoir deux points à desservir dans le secteur de La Défense, c'est La Défense (Grande Arche) et les Groues.

Je ne vois pas trop pourquoi on desservirait Nanterre-Université... Où il y a déjà le RER A, le transilien, et bientôt le T1.

Ne pas desservir les Groues revient pour moi à mettre du plomb dans l'aile de La Défense. Ce n'est pas sur Nanterre-Université ni même Nanterre-Préfecture que l'on pourrait (si toutefois on le souhaitait) développer une extension de La Défense, puisque qu'à Nanterre-Université il y a l'Université et qu'on commence à être trop loin du quartier d'affaires, et qu'à Nanterre-Préfecture il y a dejà plein de low-rises qui longent l'extension de l'axe historique. Quant à Rueil... Je ne pense pas que ça justifie un tel détour !

Et faire plein de petites boucles ralentit le temps de parcours...

Metropolitan a écrit:

Je n'aime vraiment pas ce tracé en zig zag. Ca n'a pas beaucoup de cohérence.

Alors qu'on parle de densifier le coeur d'agglomération, le tracé passe par des franges rurales entre Versailles et Orly. Le slalom dans le 92 ressemble à une farce. Même si l'intention de desservir Clichy-Montfermeil est louable, le tracé dans le 93 me paraît trop excentré... ça laisse des trous énormes sans aucun transport, je vois mal comment ça pourrait désenclaver la Seine-Saint-Denis. Aussi, le maillage avec le réseau existant me paraît vraiment baclé.

Je préfère la logique de la ligne 14 de Roissy à Orly associée à métrophérique. Ca me paraît beaucoup plus efficace pour améliorer la cohérence et la cohésion de la proche couronne... qui est selon moi la question clé pour l'avenir de la métropole. Ceci dit, je ne vais pas non plus cracher dans la soupe en m'opposant à une initiative aussi ambitieuse.

Lupus a écrit:

Metropolitan a écrit:

Je n'aime vraiment pas ce tracé en zig zag. Ca n'a pas beaucoup de cohérence.

Alors qu'on parle de densifier le coeur d'agglomération, le tracé passe par des franges rurales entre Versailles et Orly. Le slalom dans le 92 ressemble à une farce.

Assez d'accord avec ça.

Mais j'y vois deux raisons:
- la volonté de desservir La Défense - Seine Arche en plusieurs points
- la difficulté de faire passer un tunnel dans les sols sableux sous les banlieues huppées du Chesney, Rocancourt, etc... (remember A86)

Metropolitan a écrit:

Même si l'intention de desservir Clichy-Montfermeil est louable, le tracé dans le 93 me paraît trop excentré... ça laisse des trous énormes sans aucun transport, je vois mal comment ça pourrait désenclaver la Seine-Saint-Denis. Aussi, le maillage avec le réseau existant me paraît vraiment baclé.

Effectivement, le projet empêche toute connexion avec les radiales métro, et donc le maillage avec le réseau existant.

Par contre, dire que ça laisse des trous énormes sans aucun transport, c'est oublier la tangentielle nord, et la proposition, par Christian Blanc, de la prolonger au sud jusqu'à Champigny (par VDF ou Brie sur Marne)...

D'ailleurs, pour avoir vu les estimations de trafic hier, la partie la moins pertinente d'Arc Express en termes de fréquentation était justement la partie Nord-Est, en raison notamment des rocades déjà existantes ou en projet (T1, Tangentielle, voire RER E) et du fait que les déplacements se faisant surtout vers les Hauts de Seine, les RER resteront toujours compétitifs sur ce quart d'agglomération.

Metropolitan a écrit:

Je préfère la logique de la ligne 14 de Roissy à Orly associé à métrophérique. Ca me paraît beaucoup plus efficace pour améliorer la cohérence et la cohésion de la proche couronne... qui est selon moi la question clé pour l'avenir de la métropole. Ceci dit, je ne vais pas non plus cracher dans la soupe en m'opposant à une initiative aussi ambitieuse.

C'est tout le débat entre un aménagement concentrique (comme le SDRIF de 2007, qui est en rupture avec tous les schémas d'aménagements précédent) et l'aménagement polycentrique. Ici, c'est le deuxième qu'on choisit.

Tu remarquera ceci-dit qu'au Sud, la rocade passe très près de Paris, et ressemble plus à la proposition initiale de la RATP qu'à la vision de la Région...

Metropolitan a écrit:

Lupus a écrit:

D'ailleurs, pour avoir vu les estimations de trafic hier, la partie la moins pertinente d'Arc Express en termes de fréquentation était justement la partie Nord-Est, en raison notamment des rocades déjà existantes ou en projet (T1, Tangentielle, voire RER E) et du fait que les déplacements se faisant surtout vers les Hauts de Seine, les RER resteront toujours compétitifs sur ce quart d'agglomération.

Attention Lupus ! Je t'ai déjà prévenu. Si tu veux rester crédible, ne dis pas qu'un métro ultra-rapide sera vide parce qu'on a foutu un tramway ultra-lent par dessus ! 
Tramway et Métro n'ont RIEN en commun : ni la capacité, ni le débit, ni la vitesse. Je dirais même que la concurrence de l'A86 est plus crédible que celle du T1 (ou des tangentielles peu importe).

Concernant les déplacement vers les Hauts-de-Seine, c'est encore pire avec un tracé excentré...  Au moins en passant par Bobigny, on est à La Défense en une dizaine de stations max. En passant par Coubron où je ne sais quelle ville entre Aulnay et Montfermeil, la liaison vers le 92 n'est même plus envisageable.

Lupus a écrit:

C'est tout le débat entre un aménagement concentrique (comme le SDRIF de 2007, qui est en rupture avec tous les schémas d'aménagements précédent) et l'aménagement polycentrique. Ici, c'est le deuxième qu'on choisit.

C'est justement ce que je déplore. L'aménagement polycentrique a déjà été tenté : ça a donner les villes nouvelles.

Le problème, c'est que l'agglomération parisienne est et restera un bassin d'emploi unique. Le résultat : un couple qui habite par exemple à Bondy se retrouve avec un conjoint qui travaille à Cergy, et l'autre qui travaille à Marne-la-Vallée. Au niveau de réduction des temps de trajet, le résultat n'est pas fameux (même avec le RER A).

Dans son bouquin, Guy Burgel explique très clairement que la clé est dans le développement de la zone dense de l'agglomération (cf. petite couronne). Les 10 équipes d'architectes-urbanistes consultés par le Président de la République approuvent tous cette conclusion de manière unanime.

Pourquoi Christian Blanc et les 3 péquenots qui travaillent avec lui auraient plus de poids que les 500 experts regroupés dans ces équipes ? On parle d'un plan de 30 milliards d'euros quand même !

Bjam1 a écrit:

Lupus a écrit:

Metropolitan a écrit:

Je n'aime vraiment pas ce tracé en zig zag. Ca n'a pas beaucoup de cohérence.

Alors qu'on parle de densifier le coeur d'agglomération, le tracé passe par des franges rurales entre Versailles et Orly. Le slalom dans le 92 ressemble à une farce.

Assez d'accord avec ça.

Mais j'y vois deux raisons:
- la volonté de desservir La Défense - Seine Arche en plusieurs points
- la difficulté de faire passer un tunnel dans les sols sableux sous les banlieues huppées du Chesney, Rocancourt, etc... (remember A86)

Moi, j'y vois une autre raison, mais on va m'accuser de faire du procès d'intention...

- Il faut bien faire attention à desservir le moins de communes de gauche et le plus de droite, ce qui dans certains coins est une véritable gageure. C'est flagrant dans le 94, où, au lieu de desservir la préfecture Créteil et son pôle multimodal, le tracé va se perdre au nord vers la seule ville UMP des environs.

Lupus a écrit:

Metropolitan a écrit:

Attention Lupus ! Je t'ai déjà prévenu. Si tu veux rester crédible, ne dis pas qu'un métro ultra-rapide sera vide parce qu'on a foutu un tramway ultra-lent par dessus ! 
Tramway et Métro n'ont RIEN en commun : ni la capacité, ni le débit, ni la vitesse. Je dirais même que la concurrence de l'A86 est plus crédible que celle du T1 (ou des tangentielles peu importe).

Excuse-moi, mais pour le coup, c'est toi qui me prend pour un con. J'ai parlé du T1, certes, car il fait concurrence à la fonction "cabotage" de Arc-Express, mais j'ai également (et surtout) parlé du RER E et de la Tangentielle Nord.

Quoiqu'il en soit, les modèles de trafic dont j'ai vu les résultats hier font bien la distinction entre un mode lent de cabotage et un mode express. Pourtant, le verdict est clair: c'est le secteur où l'ajout d'Arc-Express capterait le moins de trafic.

Metropolitan a écrit:

Concernant les déplacement vers les Hauts-de-Seine, c'est encore pire avec un tracé excentré...  Au moins en passant par Bobigny, on est à La Défense en une dizaine de stations max. En passant par Coubron où je ne sais quelle ville entre Aulnay et Montfermeil, la liaison vers le 92 n'est même plus envisageable.

Ca tombe bien! Je te détaille le raisonnement:
- 1) dans l'ensemble du Nord-Est, la liaison avec les Hauts de Seine via une rocade ne peut pas être compétitive face au RER A et au RER E
- 2) la desserte de la couronne proche est déjà permise par les nombreuses infras réalisées ou en projet (M5, M9, M11, RER A, RER E, T1, Tangentielle Nord, voire M1)

Du coup, comme ça n'a pas vraiment d'intéret de créer une nouvelle rocade (qui ne serait pas compétitive en desserte express vers l'Ouest, et desservirait une zone déjà desservie assez finement), CHB préfère desservir les communes plus lointaine. On peut toutefois regretter la faible connexion avec les radiales métro.

J'en profite d'ailleurs pour préciser à Bjam1 que:
Champs sur Marne et Sevran sont des mairies PC
Clichy-sous-Bois et Aulnay sous bois sont une mairie PS

Métropolitain a écrit:

C'est justement ce que je déplore. L'aménagement polycentrique a déjà été tenté : ça a donner les villes nouvelles.

Le problème, c'est que l'agglomération parisienne est et restera un bassin d'emploi unique. Le résultat : un couple qui habite par exemple à Bondy se retrouve avec un conjoint qui travaille à Cergy, et l'autre qui travaille à Marne-la-Vallée. Au niveau de réduction des temps de trajet, le résultat n'est pas fameux (même avec le RER A).

Là, je suis bien d'accord!

Le polycentrisme en région parisienne a toujours été conçu comme un "faux" polycentrisme: plusieurs centres, mais un bassin d'emploi (et de main d'oeuvre) unique. Résultat: des déplacements qui s'allongent et la constitution de cités dortoir.

Toutefois, concentrer tout au centre peut amener aux problèmes de Delouvrier voulait justement éviter : éloignement des gens des attraits de la centralité. D'autre part, le polycentrisme de CHB s'appuie sur des territoires déjà urbanisés pour la plupart (à part Saclay), qu'il dessert efficacement par les transports en commun, contrairement aux villes nouvelles qui étaient conçues à l'origine comme subalternes au centre. Considérer les deux schémas comme équivalent déforme la vérité.

Métropolitain a écrit:

Dans son bouquin, Guy Burgel explique très clairement que la clé est dans le développement de la zone dense de l'agglomération (cf. petite couronne). Les 10 équipes d'architectes-urbanistes consultés par le Président de la République approuvent tous cette conclusion de manière unanime.

Si Burgel exprime effectivement des OPINIONS intéressantes (j'ai aussi lu son bouquin), ce n'est pas partagé par tout le monde, et surtout pas dans la consultation d'architectes urbanistes!!! Le fait que tu dise cela montre que tu n'as pas vraiment lu les dossiers.

De mémoire, je peux citer au moins 4 équipes qui défendent le polycentrisme:
- groupe Descartes
- équipe LIN
- Studio 09
- Christian de Portzamparc

Métropolitain a écrit:

Pourquoi Christian Blanc et les 3 péquenots qui travaillent avec lui auraient plus de poids que les 500 experts regroupés dans ces équipes ? On parle d'un plan de 30 milliards d'euros quand même !

Tu y va un peu fort. Le polycentrisme a fait l'objet d'une telle constance dans l'aménagement francilien depuis le SDAURP de 1965 (allant jusqu'à proposer une métropole englobant l'ensemble du Bassin Parisien dans le SDRIF de 1994) pour que ça ne soit pas SEULEMENT être une idée TOTALEMENT stupide.

J'ajouterai deux choses, Métropolitain:
- 1) pourrais-tu cesser de détourner systématiquement mes propos en les exagérant pour me faire passer pour un abruti?
- 2) pourrais-tu essayer de comprendre que si je modère parfois tes opinions tranchées, ce n'est pas forcément que je suis l'ardent défendeur de leur exact contraire?

rafledefensien a écrit:

Pour moi s'il doit y avoir deux points à desservir dans le secteur de La Défense, c'est La Défense (Grande Arche) et les Groues.

Je ne vois pas trop pourquoi on desservirait Nanterre-Université... Où il y a déjà le RER A, le transilien, et bientôt le T1.

Ne pas desservir les Groues revient pour moi à mettre du plomb dans l'aile de La Défense. Ce n'est pas sur Nanterre-Université ni même Nanterre-Préfecture que l'on pourrait (si toutefois on le souhaitait) développer une extension de La Défense, puisque qu'à Nanterre-Université il y a l'Université et qu'on commence à être trop loin du quartier d'affaires, et qu'à Nanterre-Préfecture il y a dejà plein de low-rises qui longent l'extension de l'axe historique. Quant à Rueil... Je ne pense pas que ça justifie un tel détour !

Et faire plein de petites boucles ralentit le temps de parcours...

@ rafledefensien

Pour desservir les Groues, rien de plus simple prolonger la ligne 1 ...

Il faut savoir si l'on construit une ligne annulaire pour relier des zones de differentes typologies d'usage, habitat, travail, équipement ou si l'on la réalise uniquement pour justifier de seules grandes opérations immobiliéres à caractére fortement spéculatif comme l'extension Défense Groues.

un réseau annulaire traverserait donc des zones de caractéristiques urbaines bien différentes mais justement avec l'objectif d'établir une cohésion en couronne comme l'on a déjà su le réaliser dans les faubourgs parisiens à la fin du XIX et au début du XXeme siecle, c'est comme cela que j'envisage le Grand Paris.

Une station à Défense grande Arche me parait incontournable, apres il parait logique de desservir l'Université, Nanterre, Rueil et même Garches pour retourner vers St Cloud  ...

Diagonal a écrit:

un réseau annulaire traverserait donc des zones de caractéristiques urbaines bien différentes mais justement avec l'objectif d'établir une cohésion en couronne comme l'on a déjà su le réaliser dans les faubourgs parisiens à la fin du XIX et au début du XXeme siecle, c'est comme cela que j'envisage le Grand Paris.

Une station à Défense grande Arche me parait incontournable, apres il parait logique de desservir l'Université, Nanterre, Rueil et même Garches pour retourner vers St Cloud  ...

Je pense qu'il est largement préférable que ce soit les Groues qui entre en "cohésion" avec le reste de la petite couronne plutôt que Garches.

Et je suis toujours contre ces multiples zig zags, je n'en pâtis que rarement, mais à chaque fois ils m'insupportent car me donnent la sensation de perdre beaucoup de temps. Même pas certains qu'il parcourra les Hauts-de-Seine plus vite que le T2.

C'est tout le problème de ce secteur des HdS. Une géographie urbaine contrainte (Seine, flanc de collines, Bois de Boulogne) déjà irrigué par deux lignes de TC. On ne peux pas vraiment penser doubler le T2 qui fonctionne plutôt bien. Et un peut plus loin il y a aussi la ligne U du Transilien. Si on veut alors desservir des points encore ignoré par le réseau ferré régional le détour devient alors important.

Mais il est vrai que le tracé actuel semble faire un coude bien trop important qui risquerait de nuire à l'attraction de la ligne dans son ensemble.

rafledefensien a écrit:

Diagonal a écrit:

un réseau annulaire traverserait donc des zones de caractéristiques urbaines bien différentes mais justement avec l'objectif d'établir une cohésion en couronne comme l'on a déjà su le réaliser dans les faubourgs parisiens à la fin du XIX et au début du XXeme siecle, c'est comme cela que j'envisage le Grand Paris.

Une station à Défense grande Arche me parait incontournable, apres il parait logique de desservir l'Université, Nanterre, Rueil et même Garches pour retourner vers St Cloud  ...

Je pense qu'il est largement préférable que ce soit les Groues qui entre en "cohésion" avec le reste de la petite couronne plutôt que Garches.

Et je suis toujours contre ces multiples zig zags, je n'en pâtis que rarement, mais à chaque fois ils m'insupportent car me donnent la sensation de perdre beaucoup de temps. Même pas certains qu'il parcourra les Hauts-de-Seine plus vite que le T2.

C'est vous qui introduisez des zigzags si de l'arche de la défense vous passez aux Groues alors que vers université l'on biaise en  continuant l'anneau.
Il me parait plus normal de relier une université à tout l'anneau de la couronne des communes du 92 que qelques ilots de bureaux supplémentaires qui de plus pourraient être atteint par la ligne 1 prolongée.

Garches est excentrée dans cette géométrie mais possede un Hopital important pour le 92, de plus la commune de Garches peut être considérée comme une excroissance de St Cloud, la ligne serait la à un angle Sud Ouest du Grand Paris, le 78 au delà étant à considerer comme d'une typologie urbaine différente de grande couronne francilienne ...

N'essayez pas de nous faire croire qu'il n'y pas de zigzag sur ce plan dans les Hauts-de-Seine...

Après si comme extension de La Défense on a la seule ambition d'avoir "quelques îlots de bureaux" alors clairement il est inutile de desservir les Groues. Il est également alors inutile de penser rester dans les métropoles de premier plan à l'échelle mondiale, à mon sens. Personnellement pour un jeune (j'en suis) tant d'ambition ne donne pas envie de rester en France.

Dans le 92 de toute façon il y a des établissements importants un peu partout. Pourquoi ne pas desservir l'hôpital de Colombes alors ? Derrière il y a Bezons et Argenteuil qui eux non plus ne ressemblent pas du tout au reste de la grande couronne.

Il me semble qu'une fois de plus, le développement des transports qui s'est toujours fait de manière prématurée dans le Nord des Hauts-de-Seine (170 ans pour les lignes les plus anciennes) va nuire à la qualité de la desserte nouvelle que l'on va leur proposer.

Grand Paris : comment financer le réseau de transports ?

http://www.vie-publique.fr/actualite/al … ports.html

D'après ce document : http://www.lefigaro.fr/assets/pdf/TGV_rapport.pdf
et si je comprends bien ce qui y est écrit dans le deuxième paragraphe de la page 20,
il n'y aurait que trois stations entre La Défense et Pleyel, soit une station tous les trois kilomètres (EDIT:) en moyenne.

Document intéressant et intention louable. Mais techniquement assez complexe (double voie décalée). On verra bien...

rafledefensien a écrit:

D'après ce document : http://www.lefigaro.fr/assets/pdf/TGV_rapport.pdf
et si je comprends bien ce qui y est écrit dans le deuxième paragraphe de la page 20,
il n'y aurait que trois stations entre La Défense et Pleyel, soit une station tous les trois kilomètres (EDIT:) en moyenne.

Il y a aussi une carte récente (du premier ministre) qui laisse penser que pour le métro automatique, on pourrait utiliser le tronçon La Défense-Courbevoie-Bécon les Bruyères pour aller vers Pleyel.

Attention, je ne dis pas que c'est ce qui sera fait, ni que c'est même techniquement possible, mais il paraît déjà plus facile, en surface, sur les voies existantes, de mixer la circulation Transilien avec la circulation de TGV. Les TGV pourraient donc utiliser les voies déjà utilisées par la SNCF, en surface, jusqu'aux environs de Clichy, d'où on devrait quand même creuser un tunnel jusqu'à Pleyel pour le TGV... mais avec l'avantage que le tunnel pourrait suivre en grande partie, en sous-terrain, les voies de frêt de Saint Ouen à Pleyel (ce qui paraît plus facile à faire parce que si ces voies ne sont pas utilisées, on peut ouvrir puis recouvrir).

Pour le métro automatique, il faudrait qu'il y ait une station sous la gare d'Asnières pour assurer une correspondance vers la gare Saint Lazare par les voies de surface (et permettre par exemple de faire Argenteuil-La Défense avec une correspondance à Asnières). Quant au trajet entre La Défense et Asnières il peut se faire soit en sous-sol (sous les voies de trains), soit en élargissant l'emprise des voies du Transilien pour rajouter une voie de chaque côté pour le métro automatique.

Par contre, SVP, ne hurlez pas. J'ai bien dit que je ne sais pas si...

Comme mon ami Nanar dans http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind … pic=9685.0 , je penser que les considérations techniques de l'étude relévent du foutage de gueulle

Salut

je vois deux possibilités :

1 / Face à des élus et des prescripteurs  hurluberlus  et  "demandant la lune",
des ingénieurs censés de la SNCF et de la RATP ont commandé à FG Consultant une étude d'apparence sérieuse concluant que ce sera très difficile.   
(personnellement j'aurais alourdi le devis differentiel : 380 M€ ne suffiront pas pour effrayer certains).

2 / Les ingénieurs SNCF et RATP ainsi que ceux de FG Consultants sont eux mêmes des hurluberlus.

Je préfère croire que c'est la réponse 1/
Enfin,  si le différentiel en construction n'est que de 380 M€,  celui des coûts d'exploitation risque d'être astronomique.

A+
nanar

Mis à part les extensions de la ligne 14, les autres parties du projet peuvent être réalisées en fer sur fer, avec caténaire (prise de courant par fil au dessus) et automatique au gabarit transilien

florent92 a écrit:

Par contre, SVP, ne hurlez pas. J'ai bien dit que je ne sais pas si...

C'est pas le fait de faire des propositions qui énerve, en général. C'est le fait de le faire sur un mode péremptoire "voilà la solution, et les autorités sont vraiment stupides/débiles/incapables/... pour ne pas y avoir pensé" !

Ici, ça va! 

Les Echos 26/10/09

La RATP vise le Top 5 mondial du transport urbain à l'horizon 2013

[...]Le projet du Grand Paris semble être sa chasse gardée. « C'est un honneur pour la RATP et ses personnels, tous métiers confondus, de porter le projet de transport de la région capitale et de répondre aux commandes de la Société du Grand Paris », explique Pierre Mongin. Deux cadres de l'entreprise - l'ancien responsable des RER et le spécialiste des automatismes - ont déjà été détachés à la mission de préfiguration et une équipe d'une dizaine d'experts devraient suivre. Très prévenante, la RATP va également louer des locaux à l'Etat pour accueillir les personnels.La Régie a déjà été désignée pour assurer les missions de maîtrise d'ouvrage déléguée et de maîtrise d'oeuvre. « C'est un marché d'ingénierie estimé entre 75 et 100 millions d'euros par an pour les dix à quinze prochaines années, dont il faudra se rendre digne », explique le dirigeant, qui veut faire du Grand Paris « une vitrine technologique de l'ingénierie RATP ». Ce ne sera pas tout, puisque le groupe estime être « un candidat incontournable » pour exploiter ce nouveau réseau. La perspective fait déjà grincer les dents des concurrents en coulisse.[...]

http://www.lesechos.fr/info/transport/0 … n-2013.htm

rafledefensien a écrit:

D'après ce document : http://www.lefigaro.fr/assets/pdf/TGV_rapport.pdf
...

Il semble que le terminus parisien des Eurostars pourrait etre déplacé depuis Gare du Nord vers La Défense.

Je crois que personne n'envisage sérieusement de faire passer des TGV sur les mêmes voies que le métro automatique... Le rapport en démontre assez clairement la non-faisabilité, et je ne suis même pas sur que l'idée ait été un tant soit peu sérieusement évoquée au départ. C'est pour la SNCF une manière de se mettre sur les rangs.

Et avec le RER E prolongé, l'accès à la Défense depuis l'Eurostar sera grandement facilité. Sans compter qu'un point d'arrêt Eurostar c'est une infrastructure très lourde, avec la nécessité des espaces d'embarquement, les espaces étanches sous douane... Bref de l'espace et du personnel, et ça coûte cher.

C'est impressionnant comme note je trouve. On aurait pu penser à une vulgaire note de service, mais c'est tout un document technique sur l'écartement des voies et la cadence des trains !
A lire !

C'est un remarquable foutage de gueulle 

D'après cette interview de Philippe Chaix sur Dailymotion qui date du le 26 octobre 2009, le métro automatique à La Défense desservira les Groues, où aura été prolongé le métro 1, et non la Grande Arche :

http://www.dailymotion.com/video/xazp09 … recte_news

Je suis plutôt sceptique sur un tel choix. La densité d'emplois, de desserte en transport en commun et même de population elle est aujourd'hui (et elle risque fort de rester) du côté de la grande arche. C'est aussi plus central, ce qui fait qu'en cas de forte perturbations (grèves ou autre), les voyageurs arrivant à grande arche peuvent marcher jusqu'à esplanade à l'est ou la folie à l'ouest.

Bref, ça me paraît dommage. Encore que tout dépend du devenir "grandes lignes" de cette gare de La Folie, mais pour le moment, ça n'a pas l'air encore très clair... trains normands ? trains Eurostar ? on lit tout et son contraire...