Rennes Métropole - RER Métropolitains

Djakk, les trains que tu cites ne se croisent pas, donc pas de souci ^^ Le conflit vient d'un Rennes - Saint-Malo lorsqu'il cisaille un Brest - Rennes...

Une remarque sur le dossier des services ferroviaires : concernant le renforcement de l'offre périurbaine, tout ce qui est mentionné l'est à titre d'étude. Il n'y a pas d'objectif affirmé d'un passage aux 15 minutes du périurbain rennais, en tout cas rien de validé par la puissance publique. On retrouve clairement l'absence de décision sur le sujet du fait sans doute de la multitude d'acteurs concernés... et des coûts associés. Systra (en tant que cabinet d'études missionné par RFF) prend juste une "hypothèse de travail à long terme" (soit après 2030 il me semble) pour étudier les conséquences de la mise en place de 4 tph en pointe sur Rennes - Messac et Rennes - La Brohinière afin de cerner les saturations et autres points de blocage. On en sort un chiffre, de l'ordre de 200 millions d'euros, mais rien de plus.

Alors je me suis trompé de sens, mais ça concerne bien uniquement Rennes - Malo, car quand un TGV arrive en gare de Rennes depuis Saint-Malo, il doit aller aux quais des TGV = voie 3, alors que les TER pour Betton et Saint-Malo sont voies 1 et 2 ... Ça contraint les départs des TER vers Betton et Saint-Malo.

Ah oui je vois ! Je croyais que tu parlais de la bif de Port Cahours, alors que le cisaillement est juste à l'ouest de la gare.

Voilà, je voulais dire que malgré un passage à 4 voies, il resterait un cas de cisaillement, problématique avec un trafic TER local Rennes - Betton très fort.

Le doublement des voies jusqu'à Port Cahours soulagera quand même bien la circulation des trains dans l'ouest de Rennes. J'espère que ce ne sera pas réalisé trop tard.

Si une gare se fait à l'ouest de Rennes elle sera de toute façon faite à Champeaux, une erreur selon moi. Donc on peut laisser tomber Voltaire.

Il faudra aussi créer celle de Chantepie Val Blanc mais pas tant qu'il n'y aura pas confirmation de la prolongation ligne A/réhabilitation de la ligne vers Chateaubriant.

De toute façon je pense que la gare prioritaire à faire après Pontchaillou, c'est celle de la Courrouze dont on entend plus parler. Elle devra être faite entre 2020 et 2022.

Une fois toutes ces gare faites, il y en aura une halte en correspondance intra-muros sur chaque ligne (si on réhabilite aussi Cesson et ZI sud-est) : Pontchaillou, Cesson, ZI sud-est + Val Blanc, Courrouze, Champeaux.

Baud Villebois Mareuil n'est pas prioritaire selon moi, vu tout ce qu'il y a a faire avant et étant donné que les finances de la métropole ne sont pas illimitées.

Je ne crois pas à des créations de haltes à court terme, tous les axes étant utilisés à leur potentiel maximal en pointe. Comme déjà dit plusieurs fois, une nouvelle halte ralentit les convois omnibus alors qu'on veut accélérer les rapides qui empruntent la même paire de voies et qui circulent à la même période. Aussi bien le gestionnaire d'infra (RFF) que l'exploitant historique (SNCF) doivent chercher à convaincre la région que c'est une mauvaise idée... ou que ça nécessite des travaux conséquents, alourdissant la facture, et nécessitant de trouver des financements importants, potentiellement en multipliant les collectivités participantes. Je ne suis pas sûr que ce soit la priorité à l'heure actuelle... malheureusement...

Quant au doublement des voies jusqu'à la bif de Port Cahours, attention, c'est juste évoqué dans l'étude Systra comme prérequis à un développement massif de l'offre périurbaine. Encore une fois, il n'y a aucune commande publique à ce sujet, le projet LNOBPL n'a pas pour but affiché d'améliorer l'offre de proximité ou de créer un réseau de RER (même s'il pourrait y contribuer). À ce stade, c'est de la prospective pure.

Oui ça n'est pas prévu, mais vu comme c'est évoqué, l'emprise est ok.
Je pense que des arrêts dans Rennes pourrait concerner tous les TER, un TER Brest - Rennes s'arrêterait donc boulevard Voltaire, un TER Rennes - Quimper s'arrêterait à La Courrouze.

Oui, c'est de la prospective pure, mais il y a un intérêt à discuter comme nous le faisons de ce qu'il est réalistiquement possible d'accomplir et avec quels moyens. Et surtout, même si il n'y a pas de moyens ou de volonté immédiate, de préserver les évolutions possibles et souhaitables lors de la construction d'infra. Même si LNOBPL n'a pas pour vocation première de faciliter la mise en service d'un réseau RER à Rennes, il est plutôt sain de chercher à penser cette infra dans ce contexte.

Pour le Val Blanc, je regrette que l'extension de la ligne A ait été abandonnée purement et simplement, alors qu'une possibilité aurait été d'étudier une extension d'une station jusqu'au Val Blanc. Cette extension peut se faire en grande partie en surface, à l'exception de l'arrière-gare qui nécéssiterait sans doute une tranchée couverte.

Tomtomfromrennes a écrit:

Oui, c'est de la prospective pure, mais il y a un intérêt à discuter comme nous le faisons de ce qu'il est réalistiquement possible d'accomplir et avec quels moyens. Et surtout, même si il n'y a pas de moyens ou de volonté immédiate, de préserver les évolutions possibles et souhaitables lors de la construction d'infra. Même si LNOBPL n'a pas pour vocation première de faciliter la mise en service d'un réseau RER à Rennes, il est plutôt sain de chercher à penser cette infra dans ce contexte.

Je trouve utile de réfléchir "grand" et "loin", car dans 100 ans, les voies ferrées et les travaux que l'on fait dessus seront toujours là ! C'est pour ça que j'estime qu'il faut considérer que Rennes - Saint-Malo, Rennes - Nantes, Rennes - Montauban - Saint-Brieuc pourront arriver à une fréquence de 10 minutes dans la mise en place d'un RER rennais (10km de rayon autour de Rennes), qui lui pourrait avoir une fréquence de 5 minutes -> il faudra à terme des voies indépendantes …

...mais ça n'en prend pas le chemin avec LNOBPL... en tout cas pas avant 10/12/15 km de la gare centrale de Rennes, c'est à dire dans la zone où la demande locale est justement la plus forte, et où la création de stations supplémentaires s'imposerait naturellement, mais dont personne ne voudra vraiment en raison des contraintes générées sur les convois rapides. Ou bien on aura des fréquences inégales sur les omnibus, genre 4 trains par heure à .00 .10 .20 .30, puis plus rien jusqu'à .00 suivant, ce qui n'a aucun intérêt.

RFF fait de la prospective à long terme (ils ont plutôt raison !), mais tant que la commande publique d'étudier finement les conditions de la mise en place d'un renforcement de l'offre périurbaine n'est pas clairement affirmée, ils n'ont aucun intérêt à prendre des marges conséquentes. Surtout que le "retour sur investissement" de LNOBPL est déjà relativement faible... La vraie solution, comme tu le dis et comme on en parle depuis plusieurs mois ici, est de séparer les trafics, et de faire passer les convois rapides ailleurs. Aujourd'hui, dans le cadre de LNOBPL, RFF botte en touche en argumentant que cela impose la création de tunnels extrêmement onéreux en raison de l'urbanisation dense des abords des gares, et que cela alourdirait excessivement le coût du projet (ce qui est vrai). C'est dommage de ne pas avoir considéré davantage la mise à 4 voies du tronçon Rennes gare - Bruz gare, qui à mon avis est la meilleure solution technique, et qui peut se faire au sol, via un scénario bleu aménagé... mais encore une fois, ça ne fait pas partie de l'objectif du projet.

Voilà les TER "longue-distance" et LNOBPL chasseraient le RER rennais. Les gares au-delà de 10km de Rennes (après Betton : Chevaigné -> Montreuil, après Bruz : Laillé -> Guipry) n'ont pas le potentiel "RER". Mais plus près, il faudrait une paire de voies dédiées : avec un matériel type tram-train pour le RER, il est plus facile et moins cher de créer une paire de voies pour le RER, que d'en créer une pour des TGV et des trains de fret. (emprise moins large, virages serrés, pentes raides, passages à niveaux, pas de passage souterrain en gare).
Alors c'est du long terme, mais ça ne sert à rien de commencer à développer un RER si on se retrouve bloqué … :-\

Après, une gare à La Courrouze peut se justifier pour des TER Nantes - Rennes.

Moi personnellement, je pense que le RER à vocation à transporter au delà de 10 kilomètres justement, pas sûr que la gare de Saint-jacques soit plus fréquentée que celle de Guipry-Messac, pas sur que celle de Vern soit plus fréquentée que celle de Janzé, etc.

Les gares au dela de 10 km ont un potentiel RER justement, au moins au HP (matin et soir). Ce sont finalement les périurbains les plus loin de Rennes et sans offre de bus STAR qui utilisent le train.

Ok, je me disais bien qu'on avait pas tous la même définition de RER :)
Pour moi RER c'est le "métro régional", à Paris c'est le rer A (mais pas le rer D …), potentiellement une grosse fréquence tout au long de la journée. Pour Betton ou Bruz, ça remplacerait le bus qui est déjà fréquent.
Au-delà de Bruz ou de Betton, ça serait le "train de banlieue", moins fréquent (faut pas se louper sur les horaires ! …), à ne pas négliger cependant.

Les plus gros flux de passagers (montées vers Rennes un jour de semaine scolaire) étaient, il y a quelques années, et dans l'ordre décroissant :

- 900 : Saint-Malo
- 750 : Vitré
- 400 : Montreuil-sur-Ille
- 300-350 : Janzé / Dol / Combourg / Châteaubourg / Messac-Guipry / Montfort-sur-Meu
- 250 : Bruz
- autour de 200 : Ker Lann / Betton / Montauban

Toutes les autres stations ou haltes enregistraient moins de 150 montées quotidiennes vers Rennes.

Ca confirme ce que j'écrivais juste au dessus, sur toutes ces gares, seules celles de Betton et à la limite de Bruz sont en première couronne. Il y a donc intérêt à créer le futur réseau prioritairement pour les communes des couronnes 2, 3 et 4 qui ne sont d'ailleurs pas dans Rennes Métropole.

Il ne faudra pas créer trop de gares proches de Rennes au risque de ralentir par exemple un trajet Messac Rennes ou Montreuil Rennes qui comportent déjà de nombreux arrêts intermédiaires. Quand Comboug sera dans l'aire urbaine de Rennes (Dingé y est déjà), je pense qu'il faudra y mettre le terminus de la ligne afin que la ville bénéficie de plus de liaisons journalières vers Rennes.

@djakk, je ne vois pas trop la différence entre les lignes A et D de RER. Quoiqu'il en soit, nous sommes quand même d'accord, il faut que les 8 villes proches de Rennes bénéficient aussi du train cadencé (Cesson, Noyal, St-Grégoire, Betton, Vezin, L'Hermitage, St-Jacques, Bruz, Chantepie, Vern).

ZenA4 a écrit:

Les plus gros flux de passagers (montées vers Rennes un jour de semaine scolaire) étaient, il y a quelques années, et dans l'ordre décroissant :

- 900 : Saint-Malo
- 750 : Vitré
- 400 : Montreuil-sur-Ille
- 300-350 : Janzé / Dol / Combourg / Châteaubourg / Messac-Guipry / Montfort-sur-Meu
- 250 : Bruz
- autour de 200 : Ker Lann / Betton / Montauban

Toutes les autres stations ou haltes enregistraient moins de 150 montées quotidiennes vers Rennes.

300 à Noyal-Acigné.

Floch PC 11 a écrit:

@djakk, je ne vois pas trop la différence entre les lignes A et D de RER. Quoiqu'il en soit, nous sommes quand même d'accord, il faut que les 8 villes proches de Rennes bénéficient aussi du train cadencé (Cesson, Noyal, St-Grégoire, Betton, Vezin, L'Hermitage, St-Jacques, Bruz, Chantepie, Vern).

RER A c'est trois fois plus de fréquence que le D, à la louche

Et deux fois plus de fréquentation...

Pour Noyal-Acigné, j'avais environ 120 montées vers Rennes, mais mes chiffres datent. Ceci dit, attention à ce que 300 ne soit pas le total montées+descentes, dans ce cas on n'est plus très loin... Souvent on préfère présenter les plus gros volumes possibles, quitte à retenir le concept le plus valorisant.

Ah, c'est possible.
En revanche je suis d'accord avec Floch PC 11 pour le fait que le RER doit couvrir plus que les gares au porte de Rennes mais davantage l'aire urbaine... quitte à faire un terminus partiel pour adapter la fréquence là où la demande n'est pas encore très élevée (mais c'est certain qu'elle augmentera avec une offre plus lisible et efficace).

La commission du débat public rend un avis sur le projet LNOBPL que je qualifierai de prudent :

Pour un grand nombre d’usagers, la recherche d’un gain de temps ne devrait pas se limiter aux temps de parcours. La réflexion devrait être plus globale et s’étendre à l’aménagement des gares et des axes avoisinants. D’ailleurs, au regard du coût du projet, des dessertes prévues et de l’impact environnemental, les gains de temps affichés leur paraissent insuffisants. C’est sur l’amélioration du cadencement et des fréquences que le maître d’ouvrage est attendu.

La desserte de l’aéroport du Grand Ouest a été contestée et des demandes d’un scénario évitant sa desserte ont été vivement exprimées, sa réalisation étant jugée de plus en plus hypothétique par certains.

Enfin, le coût du projet a régulièrement fait l’objet de demandes de précisions. En période de crise et dans un contexte de remise en cause du modèle de développement ferroviaire français, LNOBPL n’est pas perçu comme un investissement prioritaire pour de nombreux citoyens.

S’il est donné suite au projet, je proposerais plusieurs recommandations pour la concertation post-débat :

- l’élargissement du champ de la discussion, d’un projet d’infrastructure à un projet de service ferroviaire et à un projet de territoires ;
- l’implication de l’ensemble des acteurs des politiques de transport et d’aménagement pour permettre une réflexion collective, notamment sur les thèmes de la mobilité et de l’aménagement du territoire, avec pour priorité l’amélioration des trains du quotidien ;
- la justification des choix techniques et des hypothèses retenues ou abandonnées, notamment pour la liaison Nantes - Rennes ;
- une attention particulière à la question des emprises foncières et des impacts environnementaux.

Il s’agira surtout de mobiliser les citoyens et d’assurer leur implication à long terme afin de les remettre au cœur de la décision sur ce projet de liaisons nouvelles. (...)

Peut-être que l'amélioration des trains du quotidien pourrait passer par... un RER digne ce de nom autour de Rennes entre autres ? 

Remarque, il serait possible d'augmenter les fréquences en passant un maximum de petites gares à 4 voies (2 voies à quai). Les trains directs doublent les trains omnibus en gare. Avec du matériel type tram-train pour les omnibus, pas trop long, on peut ajouter des voies sans toucher au bâtiment-gare historique.

C'est une solution qui n'est que théorique... Dans la réalité les circulations sont contraintes par des distances de sécurité incompressibles ainsi que par le système de signalisation, le fameux "block", qui est très contraignant (c'est son rôle). L'omnibus a de grandes chances d'attendre un bon paquet de temps à quai, de l'ordre de 10 minutes, pour laisser le rapide passer. Et plus le rapide ira vite, ce qu'on veut faire pour atteindre rapidement la pointe bretonne ou en repartir, plus la distance nécessaire devant lui doit être élevée, pour lui laisser le temps de freiner en cas de problème, si possible en évitant de projeter tous les passagers contre les cloisons ou le fauteuil situé juste devant.

Si tu regardes bien la construction des horaires actuels, par exemple sur Rennes - Saint-Malo, le rapide part généralement avant l'omnibus, de l'ordre de 4-5 minutes. Puisque le rapide est sans arrêt, et que l'omnibus va lui s'arrêter au bout de quelques minutes de circulation, l'espace devant l'omnibus ne fait que croître. Le problème à gérer immédiatement après, c'est que le rapide ne rencontre pas un autre omnibus qui serait devant lui... et là encore, la situation actuelle montre qu'on arrive à 4-5 minutes d'écart, et préférablement un peu plus (souvent 6-7 à Pontchaillou vers Rennes). Avec les performances du système actuel, ça veut dire qu'on fera atterrir un omnibus donné sur son évitement à .54, que le direct passera sans s'arrêter à .00 et que l'omnibus pourra repartir à .04. Ça en devient non attractif au possible pour les voyageurs des gares situées après.

Ah oui, il faudra revoir la signalisation ! Ce sont des gros travaux …
On peut passer au 100% ondes radios … c'est ce qui sera fait sur la màj du VAL de Lille, c'est sans doute ce qui a permis au CityVal d'être moins cher que le VAL "historique" pour la ligne b de Rennes.
Au Japon, sur la LGV Tokyo - Osaka, on a ce système de directs qui doublent les omnibus, avec une signalisation en ondes radio.

Il me semble que c'est ce que permettrait l'ERMTS 3: une signalisation embarquée sans canton fixe, la distance d'arrêt est "poussée" par le train lui-même. Je ne sais pas où ça en est, mais je crois que les CFF en Suisse examinaient la possibilité de passer à ce système pour leurs lignes centrales les plus chargées, et estimaient un gain possible de capacité de 20%. C'est de toute façon très coûteux. ZenA4 a peut-être de plus amples informations sur sa faisabilité.

Sur le dépassement, le système décrit par ZenA4 est exactement celui du cadencement Suisse: les trains les plus rapides partent d'abord, puis les régionaux, puis les RER. L'idée est que le train le plus lent de la salve précédente arrive en bout de ligne avant d'être rattrapé par le train le plus rapide de la salve suivante. Typiquement, toutes les demi-heures. Cela a conduit en Suisse à raccourcir les lignes des trains les plus lents: certaines gares plus éloignées ne sont plus desservies.

Les points de dépassement sont possibles, mais il faut alors prévoir un doublement de la voie sur une distance assez longue pour permettre au train omnibus de décélérer et de réaccélérer hors de la voie principale: plusieurs kilomètres en amont et en aval de la gare.

J'ai l'impression, sans toutefois trouver de source fiable, que le Shinkansen japonais utilise un système de block fixe (avec ATC, contrôle automatique des trains via un câble rayonnant, mais il faut bien se baser sur un canton pour gérer l'occupation de la voie). Effectivement l'offre est impressionnante entre Tokyo et Nagoya : jusqu'à 11 trains par heure sur une paire de voies, mêlant 6 express (toutes les 10 minutes cadencées !), 2 semi-express, 2 omnibus complets et 1 omnibus partiel, le tout avec des évitements en gare qui ne dépassent pas le kilomètre de longueur. Et quasiment sans variation d'offre le week-end... Ceci dit, l'infrastructure étant entièrement dédiée de bout en bout, la flotte de trains uniforme ou presque (même accélération, même freinage), et le système relativement récent, c'est plus simple à exploiter. Un omnibus complet se faisant doubler par 9 trains, et faisant 9 arrêts de plus sur le trajet, il est facile d'imaginer que les omnibus font des sauts de puce : ils laissent passer le rapide, rejoignent la station d'après, se garent, laissent passer le rapide qui suit, rejoignent la station d'après, etc. L'intervalle des 10 minutes doit être suffisant pour accélérer, atteindre la même vitesse que les rapides encadrants, puis décélérer sans gêner. Ceci dit les omnibus attendent quand même 5 à 7 minutes à quai (ça se voit en comparant les horaires des périodes avec rapides et celles sans rapides, où il n'y a pas besoin de doublement, en tout début et toute fin de journée). A priori le système autorise des intervalles descendant jusqu'à 3 minutes, mais il faut compter sur les distances de sécurité, d'autant plus que les rapides roulent à 270 km/h ! Donc oui, c'est un système optimisé, mais les omnibus sont "sacrifiés" pour laisser passer les directs et semi-directs, et il n'est plus possible de construire de stations intermédiaires. Il n'y a pas de secret, ici comme là-bas.

Je n'ai pas d'infos spécifiques concernant l'ERTMS niveau 3, si ce n'est ce qui est rendu public : en cours de développement et d'expérimentation un peu partout en Europe, onéreux, nécessitant d'équiper tous les types de convois empruntant l'infra, plutôt prévu pour les LGV dans un premier temps et en particulier les internationales. Il n'y a rien d'impossible techniquement... mais je doute que l'étoile rennaise soit secteur pilote pour du périurbain tous les quarts d'heure sous ERTMS...

L'avantage que je verrais avec l'ERTMS, c'est qu'on économiserait l'installation et la maintenance de pas mal de choses (moins de câbles, plus- de signaux le long des voies), ainsi qu'un système plus+ robuste en cas de panne (si une antenne-radio tombe en panne, d'autres prennent le relais). Le conducteur pourrait aussi avoir un retour de sa position en cabine.

Oui ça fait quand même attendre en gare, c'est un compromis entre vitesse et augmentation de la fréquence … les lignes autour de Rennes ont une limite de vitesse plus basse (c'est pas 90km/h à Betton ?) du coup est-ce que l'attente peut être moins longue ? …

Pour les TGV japonais, ce sont 2 rapides qui doublent l'omnibus qui patiente en gare ;)