Rennes Métropole - RER Métropolitains

nanar69 a écrit:

Juste un détail : Une fréquence aux 10 minutes sur chaque branche,  c'est le DOUBLE de ce qui se pratique sur chacune des lignes passant dans les gares de la S-Bahn  est-ouest de Berlin.  (4 lignes passent, sur ce tronc commun, aux 20 minutes chacune)

Sur les branches de RER francilien, la base de la desserte est souvent de l'ordre du quart d'heure, dans une agglo 20 fois plus peuplée.

C'est ce qui arrive quand on considère que le RER doit avoir une fréquence métro partout.
Avec une ambition pareille et en attendant que le trafic décolle, des A2E risqueraient de suffire  .

Je suis d’accord.
Autre inconvénient d’avoir un mode de transport trop performant : Cela va permettre la construction de kilomètres carrés de zone pavillonnaire dans des zones actuellement rurale. Ce qui engendrera une forte dépendance à la mobilité, et donc finalement, un accroissement des bouchons sur la 2x2 voies.

Pour pinailler : il y a aujourd'hui 2 lignes toutes les 10 minutes sur le S-Bahn de Berlin entre Westkreuz et Ostkreuz (S5 et S7) et une combinaison de 2 autres lignes passant toutes les 20 minutes (S3 + S9) ce qui donne un équivalent de troisième ligne toutes les 10 minutes. On est donc à 18 trains par heure et par sens. Mais ça ne change pas la pertinence de la démonstration.

Concernant l'ambition autour de l'étoile ferroviaire rennaise, il faut être tout à fait transparent : il n'y en a pas. On pourrait même écrire "il n'y en a toujours pas", tellement la situation n'a pas évolué ces dernières années.

Il y a plusieurs facteurs explicatifs à mon sens, globalement les mêmes qu'il y a 10 ans quand j'ai rejoint le forum de PSS :

- l'absence de potentiel suffisant : à quelques exceptions près (Bruz, Betton, Châteaubourg), et hors gares centrales (Rennes, Saint-Malo, Vitré, Redon), les gares ne sont pas positionnées de façon pertinente face aux urbanisations. La fréquentation est donc essentiellement assurée par des pendulaires matin/soir en semaine, souvent des actifs travaillant du lundi au vendredi aux heures de bureau, et dont une part vient en voiture des communes environnantes

- l'absence de vision d'ensemble et d'articulation avec l'urbanisme : il semble n'y avoir aucune volonté d'inflexion dans les schémas d'urbanisation, notamment au sein de la métropole. On continue de faire grossir chaque commune avec du logement au même rythme que sa voisine, qu'elle bénéficie d'une gare ou pas. Tant qu'on ne changera pas de vision et qu'on ne conjuguera pas le sujet de l'urbanisation (habitat, emploi, services) avec celui de la mobilité, rien ne bougera : on restera sur une croissance du périurbain essentiellement portée par du résidentiel moyennement dense, sans vraie hiérarchisation. Objectivement, ça ne se prête pas vraiment à une desserte en train qui est un mode lourd et capacitaire

- l'émiettement territorial : le mille-feuilles des collectivités ne favorise pas la prise de décision, chacune d'entre elles ayant ses propres projets, son champ légal de compétence et ses propres priorités pour la mobilité. Le bassin adéquat pour un RER ou un S-Bahn dépasse largement les frontières de la métropole, mais ne représente qu'une faible part de la région, qui de son côté doit contenter les habitants et les élus de 4 départements. Quant aux intercommunalités voisines, une partie au moins s'opposera par principe ou par jeu politique, oubliant opportunément l'intérêt général pour grappiller le maximum localement en s'engageant à ne faire que le minimum, voire à couler le projet par mauvaise foi (je vois déjà les gros titres dans la presse : "Messac-Guipry : la Métropole impose son rythme effréné", "Vitré ne veut pas devenir le 9-3 de Rennes", "Montfort-sur-Meu refuse un projet hors-sol incompatible avec un territoire préservé et à taille humaine", etc.)

- les coûts du ferroviaire : ils restent élevés, et il n'est pas prévu à ma connaissance d'ouvrir prochainement une partie du réseau breton à la concurrence (et quand bien même ce serait le cas il n'est pas dit que la facture baisse de beaucoup). L'exploitant historique est connu pour être un négociateur difficile et présenter des devis significatifs dès qu'une évolution est demandée, ce qui ralentit voire interdit toute initiative. Et il faut bien admettre que les "trains du quotidien" sont bien moins vendeurs auprès des élus locaux, toujours plus attirés par l'attractivité (supposée) de la grande vitesse

- le réaménagement de l'offre depuis l'ouverture de LNOBPL : la structure de l'offre TER actuelle est intimement liée à l'offre TGV depuis la création de "rendez-vous" organisés autour de la minute 30 à Rennes. Les travaux d'infrastructure et de signalisation n'ont fait que rendre possible ce qui ne l'était pas, à savoir faire converger un maximum de TER autour des minutes 15 à 25 pour les faire repartir en sens inverse autour des minutes 35 à 45, les TGV se croisant autour de la minute 30. Entre temps les convois sont stockés à quai, ce qui a justifié à l'époque le besoin de voies supplémentaires. Toute la production de l'opérateur est aujourd'hui basée sur cette organisation historique de "lignes radiales" en terminus à Rennes, y compris par exemple le fait que le personnel débute/finit sa journée de travail en gare centrale. Il est bien sûr possible de faire évoluer le schéma (on en rêve régulièrement dans cette file, moi le premier) mais cela implique de repartir d'une feuille blanche pour à peu près tout, et on sait que l'exercice est complexe tant les contraintes sont nombreuses

En clair il y a tout à faire. À mon avis, tant qu'il n'existera pas une structure territoriale adaptée, compétente juridiquement en matière d'urbanisme et de mobilité dans son ensemble (ferroviaire, routière, locale), motivée par autre chose que la grande vitesse et les correspondances vers Paris, et capable de créer une vision cohérente à long terme puis de la mettre en œuvre par étapes, rien ne changera vraiment.

edit : typo

Tu as tout à fait raison ZenA4 ! Le projet me semble techniquement viable, alors il manque juste la volonté politique. On aurait une séparation des flux donc on pourrait imaginer transférer la propriété des voies ferrées historiques à la région pour développer le RER rennais.

nanar69 a écrit:

djakk a écrit:

Si on arrive à concentrer le S-Bahn rennais sur 2 voies (avec 2 saut-de-moutons pas faciles à caser), on aurait 3 branches sur une paire de voies, si on vise une fréquence par branche à 10 minutes, on arrive à une fréquence sur le tronc commun à 3 minutes 20 secondes. C'est bien mais je pense que c'est le maximum, du coup ça empêche d'ajouter d'autres branches avec des lignes S-Bahn nouvelles

Juste un détail : Une fréquence aux 10 minutes sur chaque branche,  c'est le DOUBLE de ce qui se pratique sur chacune des lignes passant dans les gares de la S-Bahn  est-ouest de Berlin.  (4 lignes passent, sur ce tronc commun, aux 20 minutes chacune)

Sur les branches de RER francilien, la base de la desserte est souvent de l'ordre du quart d'heure, dans une agglo 20 fois plus peuplée.

Je sais bien ! C'est la longueur des trains qui ne sera pas la même ;)
Qui va prendre le train si la fréquence n'est pas assez forte ? La motorisation des ménages est importante. Notamment cela permet de faire face aux annulations de trains, attendre exceptionnellement 20 minutes ça va, attendre exceptionnellement 30 minutes ça commence à faire trop.
De plus, ça permet de faire des correspondances car + train sans réfléchir à des horaires de correspondance.

Après réflexion : il vaut mieux placer LNOBPL côté nord, cela permet de continuer à faire sans trop de soucis du TGV Paris - Saint-Malo sur la voie ferrée historique : on aurait ainsi très peu de croisement à niveau en contresens à la sortie ouest de la gare de Rennes (1 seul).

LNOBPL commencerait donc en gare de Rennes à partir des 3 premiers quais en partant du nord (voies 1 à 6), passerait sous le pont de l'Alma inchangé (toujours 6 voies ferrée dessous), descendrait en pente douce jusqu'à pouvoir se placer en tranchée couverte sous le boulevard du Colombier juste avant le carrefour du pont de Nantes. De là, on continue en tranchée couverte jusqu'à l'amorce d'un tunnel profond creusé au tunnelier pour quitter Rennes.

À voir sur une carte : https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/re … dev_720667

Ainsi, pas besoin de toucher au pont de Nantes, qui reste à 4 voies et n'a pas besoin d'être déplacé.

JohnLemonade a écrit:

Opération Sauvetage Rennes 2035 : http://u.osmfr.org/m/764240/

Sans plus tergiverser :


1) Tramway

Tram T1 : Mordelles / Vezin-le-Coquet - Rennes République - Cesson Rigourdière.
Tram T2 : La Chapelle / Betton - St Grégoire - Rennes République - Chantepie / Vern-sur-Seiche.
Tram T3 : Pacé - Rennes boulevard Liberté - Thorigné-Fouillard.
Tram T4 : St Jacques Morinais - Aéroport - Ker Lann - Bruz - Chartres de Bretagne.

- Toutes les rames proposent une voiture dédiée aux cyclistes pour finir plus facilement son trajet de porte à porte, moins dépendre des bus en fin de ligne et gagner en flexibilité pour aller là où on veut. (Ça j'y tiens, je pense que c'est important.)

- Le T1 à l'ouest du Roazhon Park roule au centre de l'infrastructure en site propre intégral, comme la partie Est de la ligne 1 de Nantes. On aura ainsi une vitesse équivalente aux modes routiers.

- Les trams T2 vers Vern-sur Seiche roulent en mode tram-train sur la ligne de Châteaubriant qu'on a électrifié et passé à 2 voies. Les stations sont à 4 voies pour permettre au TREM de Châteaubriant (Ligne C) de passer sans s'arrêter.

- Idem pour certains trams T4 en fonction du mode de desserte. (Express ou non.)

- Possible de faire pareil pour le T1 au delà de Cesson Rigourdière vers Noyal sur Vilaine et pourquoi pas une petite extension en mode tramway vers Acigné. Je n'ai pas retenu cette option là sur la carte (trop peu de monde concerné à mon avis) mais ça reste envisageable.

- Certains axes peuvent être substitués par du BHNS si la fréquentation ne justifie pas davantage. Mais l'idée reste quand même d'avoir un réseau le plus unifié possible pour faciliter la maintenance et les interconnexions d'un segment à l'autre.


2) Métro

Métro Ligne A : St Grégoire CHP - Val Blanc. Le délestement sur les autres lignes va peut-être nous éviter de coûteux travaux de passage à 52m et donc rendre cette extension possible.

Métro Ligne B : Haut-Bois Morinais - Cesson Via Silva. Nouvelle station Voltaire entre Cleunay et Mabilais pour connexion avec le TREM.


3) TREM  (Train Express Métropolitain)

TREM Ligne A : Montauban-de-Bretagne - Rennes - Vitré.
TREM Ligne A Express : Rennes - Vitré sans arrêt intermédiaire.
TREM Ligne B : Redon - Rennes - Combourg.
TREM Ligne C : Fougères - Rennes - Châteaubriant.
TREM Ligne D : Rocade ferroviaire Rennes Nord.

- Nouvelles haltes intra-rocade et alentours :
* Gros Malhon
* Lorient-Voltaire
* Pont de Nantes
* Saint-Hélier
* Plaine de Baud
* Boulevard des Alliés
* Via Silva
* Porte des Longs Champs
* Porte de Normandie
* Maison Blanche
* Atalante Champeaux
* Vezin-le-Coquet
* La Courrouze
* Haut-Bois Morinais
* Landry Haut-Sancé
* Val Blanc
* Hallerais
* Porte de la Rigourdière

- Un train toutes les 12 à 20 minutes en HP selon les branches. 30 à 45 minutes en HC.

- Tout comme pour les tramways, les vélos sont autorisés dans les trains.

- Tunnel dédié TREM sous la gare depuis le pont de Nantes jusqu'au raccordement de Cesson. Le trafic TGV, TER longue distance, Intercités et fret reste en surface. Gare souterraine avec 2 voies de réserve pour les trains terminus.

- Les emprises encore disponibles en surface sont réservées à la création d'une nouvelle gare de fret.

- Doublement des voies entre la bifurcation ligne de Brest et le raccordement LNOBPL.

- Réalisation d'un barreau à travers Cesson Sévigné pour compléter la boucle ferroviaire Rennes Nord.

- Réalisation ligne de Fougères. Desserte par TREM et TER Longue distance / Intercités vers la Normandie. Raccordement à la boucle ferroviaire au niveau de Via Silva.

- Ligne de Châteaubriant à minima électrifiée au delà de Vern-sur-Seiche. La voie unique peut suffire avec un cadencement à 20 minutes en HP et croisement en stations. (Signalisation spécifique pour synchroniser les trains.)


4) Aménagements Bus, BHNS et Navettes partagées

- Mise en place d'un BHNS sur la rocade extérieure de la métropole, pour relier entre elles les villes de seconde couronne.

- D'une manière générale, le nombre de bus classiques desservant directement les villes entre elles sans passer par Rennes seraient considérablement plus élevés.

- Mise en place d'un service de navettes partagées inter-urbaines, complémentaires du co-voiturage et utilisables par les usagers ayant une destination commune. Le tout est couplé à une application de matching pour optimiser les parcours et proposer le meilleur compromis entre temps de trajet et remplissage du véhicule.

- Les lignes grises représentent des aménagements entièrement en site propre pouvant être empruntés par les bus, les navettes partagées et les cyclistes. Les flux cyclistes sont séparés du reste sur une piste dédiée. Le plan n'est pas exhaustif, il en manque sans doute plein.

- J'ai complètement mis de côté la création de nouvelles lignes de bus, en site propre ou non, à l'intérieur de Rennes. Il y a sans doute manière à faire des choses intéressantes, comme par exemple une petite rocade intérieure de type C10, une liaison express entre Gaîté et Henri Fréville, l'amélioration des lignes Chronostar, le déménagement du Hub République à un autre endroit, etc... mais la question n'est pas abordée sur ce plan.


5) LNOBPL

- Ligne LNOBPL en Y vers Montauban-de-Bretagne et Redon pour les TGV, TER longue distance, Intercités et le fret. Les lignes classiques délestées sont laissées au TREM et aux segments tram-train de la T4.

- Il y a aussi un barreau de raccordement entre les deux branches de la fourche pour permettre aux TGV ou TER Brest - Nantes d'éviter complètement Rennes.


6) Parcs relais

J'ai eu la flemme (et surtout pas le temps) de mettre les parcs relais. Mais bon, il suffit d'être un peu observateur et on voit facilement quels sont les endroits les plus pertinents pour en mettre. Je vous laisse donc à votre imagination. x)


N'hésitez point à commenter cette projection si le cœur vous en dit.
Je pense pour ma part que si jamais on décide de réellement prendre l'enjeu climatique à bras le corps et de regrouper toutes les questions de mobilité dans une institution unique genre Grand Paris, il n'y a finalement rien d'insurmontable. Tout semble faisable d'ici 2035 si les études sont lancées dès à présent.

Par contre si on continue de penser que du BHNS Éco+ d'ici 2030 suffira, là oui on est vraiment mal et cette carte ne restera que fantasme. x)

TER200 a écrit:

- Le tram à Thofou : dommage de ne desservir que la moitié nord de la ville alors que la partie sud est plus dense (et voit de nouvelles constructions). Je ne pense pas que le terminus en correspondance avec le train à l'est soit très utilisée (combien de trafic sur la sortie d'autoroute à cet endroit ? pas lourd je pense), j'enverrais plutôt le tram vers le sud de Thorigné. Ou alors, carrément faire passer le tram par le sud (itinéraire du futur trambus) pour traverser ThoFou en ligne droite vers le nord.
Mais vu la largeur des rues (dans cette ville et sans doute les autres) ça sera en site partagé (pas forcément gênant avec le seul trafic local).

- Dommage de faire un tunnel dédié RER en restant parallèle à l'existant, plutôt qu'essayer de le rapprocher du centre-ville et de varier les connexions au réseau urbain (mais ça rallongerait les raccordements j'ai l'impression).

- L'extension nord de la ligne a fait vraiment un gros détour... est-ce pertinent de le faire ainsi ? De Saint-Grégoire le tram en ligne droite a des chances d'être plus rapide vers le centre, et pour relier Saint-Grégoire à Villejean pourquoi pas une branche du tram ?

- Le BHNS sur la rocade ne dessert pas grand chose directement, au mieux il tangente les villes... mais c'est toujours le problème des lignes de rocade (quand on veut tout desservir ça fait un tortillard comme la 14 ou la 34).

JohnLemonade a écrit:

TER200 a écrit:

- Le tram à Thofou : dommage de ne desservir que la moitié nord de la ville alors que la partie sud est plus dense (et voit de nouvelles constructions). Je ne pense pas que le terminus en correspondance avec le train à l'est soit très utilisée (combien de trafic sur la sortie d'autoroute à cet endroit ? pas lourd je pense), j'enverrais plutôt le tram vers le sud de Thorigné. Ou alors, carrément faire passer le tram par le sud (itinéraire du futur trambus) pour traverser ThoFou en ligne droite vers le nord.
Mais vu la largeur des rues (dans cette ville et sans doute les autres) ça sera en site partagé (pas forcément gênant avec le seul trafic local).

Disons que si on part du principe que le métro n'est pas prolongé, il serait sans doute plus intéressant d'envoyer le tramway sur la route de Fougères plutôt que via la porte de Tizé comme le prévoit le projet de Trambus. Il y a de nombreuses entreprises et le secteur est régulièrement embouteillé.
Après le trajet Trambus est effectivement mieux situé pour desservir Acigné plus facilement. (Les bus pourraient utiliser les sites propres pour aller plus vite.)

Les deux options se valent je dirais.
J'ai quand même légèrement modifié le trajet pour mieux desservir le sud de Thorigné.

TER200 a écrit:

- Dommage de faire un tunnel dédié RER en restant parallèle à l'existant, plutôt qu'essayer de le rapprocher du centre-ville et de varier les connexions au réseau urbain (mais ça rallongerait les raccordements j'ai l'impression).

Effectivement, mais je trouve personnellement qu'il y a déjà beaucoup à faire avec un tunnel quasiment parallèle. Surtout si on veut ajouter des haltes quasiment impossibles à faire en surface sans gêner considérablement le reste du trafic ferroviaire. (Pont de Nantes, St Hélier, etc...)

Et comme tu le soulignes justement, construire les raccordements de l'existant vers le tunnel coûterait probablement beaucoup plus cher. (Le tunnel commence où et se termine où ?)

TER200 a écrit:

- L'extension nord de la ligne a fait vraiment un gros détour... est-ce pertinent de le faire ainsi ? De Saint-Grégoire le tram en ligne droite a des chances d'être plus rapide vers le centre, et pour relier Saint-Grégoire à Villejean pourquoi pas une branche du tram ?

Cette extension serait surtout pour le maillage entre le sud de St Grégoire et Villejean, notamment l'université qui débite beaucoup de monde. En gros proposer un mode de transport très rapide entre ces secteurs très denses.
Les gens de l'extérieur qui veulent rejoindre le centre prendront en effet plutôt le tramway.

Cela permet en plus d'envoyer le tramway T3 à Pacé sans avoir besoin de faire une branche partant au nord de Villejean.

TER200 a écrit:

- Le BHNS sur la rocade ne dessert pas grand chose directement, au mieux il tangente les villes... mais c'est toujours le problème des lignes de rocade (quand on veut tout desservir ça fait un tortillard comme la 14 ou la 34).

Tu réponds toi-même à ton interrogation. À savoir que les temps de parcours seraient trop longs si on dessert directement le cœur des villes desservies.
Je compte plutôt sur les bus locaux ou les navettes partagées pour le rabattement sur les points d'arrêt.

Merci pour ces quelques retours. :)

TER200 a écrit:

JohnLemonade a écrit:

Disons que si on part du principe que le métro n'est pas prolongé, il serait sans doute plus intéressant d'envoyer le tramway sur la route de Fougères plutôt que via la porte de Tizé comme le prévoit le projet de Trambus. Il y a de nombreuses entreprises et le secteur est régulièrement embouteillé.

Sur la route de Fougères, tu as beaucoup d'entreprise au niveau du Boulevard des Alliés (donc à 500 m du métro) et avant, ensuite quelques maisons et une casse auto qui se battent en duel avec trois restos au milieu des champs, puis tu arrives à Thorigné par la ZA de Bellevue.
La route de Tizé longe en grande partie les quartiers résidentiels existants d'un côté et ceux en construction (ZAC des Pierrins) de l'autre.

JohnLemonade a écrit:

Effectivement, mais je trouve personnellement qu'il y a déjà beaucoup à faire avec un tunnel quasiment parallèle. Surtout si on veut ajouter des haltes quasiment impossibles à faire en surface sans gêner considérablement le reste du trafic ferroviaire. (Pont de Nantes, St Hélier, etc...)

Je trouve aussi qu'il y a trop de gares. Rien que celle existante de Cesson-Sévigné et Porte de la Rigourdière à 500m, c'est trop. Tu pourrais dévier un poil le tram (dans le "technoparc") ou alors desservir uniquement la nouvelle halte...
Si le TREM s'arrête tous les 500m sa vitesse moyenne sera catastrophique (n'oublions pas que les arrêts sont un peu plus longs qu'en métro). Généralement sur un REr efficace on est plutôt sur un à deux kilomètres je crois en zone urbaine.

JohnLemonade a écrit:

Et comme tu le soulignes justement, construire les raccordements de l'existant vers le tunnel coûterait probablement beaucoup plus cher. (Le tunnel commence où et se termine où ?)

En même temps, sur ton plan toute la boucle entre le raccordement au niveau de la Vilaine et la porte des Longs Champs devrait être en tunnel aussi, de même qu'une partie de la branche vers Fougères (là où ce n'est pas encore construit on peut faire au sol ou en tranchée à couvrir si on planifie avant) avec sont double raccordement (il y en encore du vide juste au sud de la station de métro mais le reste est déjà construit).
Et à quel endroit voudrais-tu mettre les émergences du tunnel pour se raccorder à chaque ligne ? Y'a assez de place à La Courrouze par exemple ?

JohnLemonade a écrit:

Tu réponds toi-même à ton interrogation. À savoir que les temps de parcours seraient trop longs si on dessert directement le cœur des villes desservies.
Je compte plutôt sur les bus locaux ou les navettes partagées pour le rabattement sur les points d'arrêt.

Une ligne qui ne dessert rien directement, ça veut dire correspondances pour tout le monde, alors les temps de trajet ne seront pas bon non plus (surtout si les fréquences ne sont pas très élevées).
Rien qu'à Noyal sur Vilaine par exemple ça ne coûterait pas grand chose de passer par le centre je dirais (mais bon, ils ne font pas partie de Rennes Métropole alors ça ne doit pas les intéresser...).


Concernant le tram à Cesson :  je prolongerais la ligne est-ouest jusqu'à la porte de la Rigourdière afin de desservir la zone en entier, tant qu'on y est.
Mais suivre uniquement l'axe est-ouest c'est faire une ligne rapide pour desservir pas grand chose au bout du compte. Mais dans Cesson-Sévigné comme dans les autres communes, les rues ne sont ni très larges ni très droites...

Et vers Bruz, quatre tracés différents c'est pas très clair (bon certes les lignes 57/157/KL ne sont pas un modèle de simplicité non plus) et ça fait beaucoup d'infrastructure...

Emmanuel Macron promet des rer dans 10 metropoles en plus de Paris :

https://www.google.com/amp/s/www.bfmtv. … 70302.html

Vous pensez que Rennes en sera ?

Strasbourg, Lille, Lyon et Bordeaux semblent bien avancées.
Dans les 10, je vois aussi évidemment Nantes, Marseille et Toulouse.

Pour les 3 autres il reste Grenoble, Rennes, Montpellier, Rouen, Nice, Tours, Dijon, Clermont. Moi je mettrai en priorité les 3 premières. Les périphéries de Montpellier et Rennes sont très dynamiques demographiquement + Grenoble.

Espérons qu'ils ne restent pas bloqués au chiffre de 10 et qu'ils pousseront à un peu plus si besoin.

En 2020, BFM rapportait (https://www.bfmtv.com/economie/la-sncf- … 00055.html) un rapport de la SNCF.
BFM écrit :

"Les métropoles à fort potentiel sont celles qui connaissent les plus forts enjeux en termes de population et de croissance démographique, de dynamique de création d'emplois et de flux des déplacements pendulaires", écrit la société publique, citant Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Nantes, Nice/Côte d'Azur, Rennes, Strasbourg et Toulouse.

Dans le rapport de la SNCF (https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa … 202020.pdf), les pages 44 et 45 portent sur Rennes.

Pouvant s’inscrire dans une démarche de SEM, les principales perspectives d’augmentation
du trafic régional retenues en expression de besoins tendent à être les suivantes :
- Le développement des dessertes périurbaines, avec une volonté affirmée de mise
en œuvre d’un schéma de desserte au 1/4 d’heure ou toutes les 20 minutes sur
différents axes périurbains avec un renforcement de l’intermodalité ;
- Le développement de la desserte TER sur les dessertes interurbaines (fréquence à la
1/2 h souhaitée sur Rennes-Vannes, Rennes-St-Brieuc et Rennes-Nantes).

Tant mieux si c'est le cas. Mais je n'aimerai pas être Montpellierain.

En fait, Montpellier (comme Toulon) n'a plus vraiment d'étoile ferroviaire.
Sur ce site suisse (https://www.rra.ch/projet/un-projet-de- … s-tramway/), on lit :

le potentiel du réseau ferroviaire. Autrefois au centre d’une étoile ferroviaire, Montpellier n’est plus traversée que par la ligne Nîmes – Perpignan. La réactivation imaginée des branches ferroviaires désaffectées paraît illusoire compte tenu d’une urbanisation qui leur a « tourné le dos ». Par contre la ligne en activité n’exploite de loin pas tout le potentiel dont elle dispose.

Il faudra donc encore plus de moyens pour créer un "RER" montpellierain.

Pourquoi s'arrêter à Vannes et Saint-Brieuc pour la fréquence aux 30 minutes et ne pas aller au bout des deux branches, il n'y a pas de grandes agglomérations plus loin ? 

HLZ317 a écrit:

Pourquoi s'arrêter à Vannes et Saint-Brieuc pour la fréquence aux 30 minutes et ne pas aller au bout des deux branches, il n'y a pas de grandes agglomérations plus loin ? 

En fait, il s'agit d'abord, par un "RER" rennais, de favoriser les trajets pendulaires entre Rennes et le domicile de personnes qui y viennent travailler chaque jour ou presque. Plus on s'éloigne de Rennes, moins ils sont nombreux. Combien de Brestois ou de Quimpérois viennent-ils travailler à Rennes chaque jour ? Bien sûr, il faudra aussi songer à un "RER brestois".

C'est un problème de centralisation... Une fois que tu es à Saint-Brieuc et Vannes tu touches rapidement d'autres bassins d'emplois donc s'arrêter à ces deux villes est un non sens ! Une fois que tu es à Vannes, tu auras du monde sur l'ouest du bassin d'emploi et de là tu arrives à Auray puis Lorient dont l'influence est très forte jusqu'à Quimperlé... Pareil pour Saint-Brieuc, tu arrives vite du côté du Trégor, de là il n'y a qu'un pas avec la zone d'influence de Brest qui s'étend jusqu'à Morlaix !

Par rapports aux commentaires faits sur l'autre topic, je dirai que c'est 50-50 pour Rennes. Ce qui tourne en sa faveur c'est :

- dynamique démographique et encore plus en périphérie,
- elle est identifiée par la sncf comme référence pour ce type de projet (cf post 458 de Samuel) : il n'y a pas Rouen (dynamisme démographique limité) ni Montpellier qui ne semble pas avoir de potentiel ferroviaire avec 1 seule voie à valoriser.

Apres le projet rennais sera complexe et coûteux et surement dans les derniers réalisés.

Montpellier y aura bien eu possibilité de faire 4 branches avec un tronc central commun en réutilisant la voie vers Paulhan à l'ouest et Sommières à l'est mais après des décennies d'abandon, des tronçons convertis en voie verte ou réutilisées sur quelques centaines de mètres pour des tramways (Saint-Jean-de-Védas) c'est sûr que ça parait irréaliste.

Tant mieux s'il y a une grosse amélioration de fréquence au départ de Rennes pour Vannes, Saint-Brieuc et Nantes (même si je ne suis pas certain que ça rentre vraiment dans un projet RER) mais pour Brest je ne me fais aucune illusion alors qu'il n'y a que 4 TER par jour actuellement. Et la soit-disant complémentarité avec les TGV n'est que de le poudre aux yeux : pas la même tarification (et c'est encore pire pour les correspondances avec les autres lignes bretonnes), réservation obligatoire, ... et ça se complexifie encore avec l'arrivée de Ouigo en décembre, dont les horaires sont indiqués sur la fiche horaire TER (et qui sera parfois moins cher que TER...).

Oui d'ailleurs, quitte à remettre beaucoup de choses à plat sur l'efficacité du réseau ferroviaire periurbain, c'est peut-être aussi le moment de sortir le projet LNOBPL du placard.

Les deux sont liés car le déplacement des TGV et des TER longue distance vers cette nouvelle infrastructure pourra libérer des sillons pour faire un vrai RER digne de ce nom.

Elle n'est pas totalement dans le placard, une concertation s'est faite début 2022 : https://actu.fr/societe/et-si-on-rappro … 33429.html

D'ailleurs, voici le site dédié à la LNOBPL pour ceux qui n'ont pas les infos : https://www.lnobpl.fr/

JohnLemonade a écrit:

Oui d'ailleurs, quitte à remettre beaucoup de choses à plat sur l'efficacité du réseau ferroviaire periurbain, c'est peut-être aussi le moment de sortir le projet LNOBPL du placard.

Les deux sont liés car le déplacement des TGV et des TER longue distance vers cette nouvelle infrastructure pourra libérer des sillons pour faire un vrai RER digne de ce nom.

C’est pas évident. Devoir composer avec plusieurs projets en même temps, c’est augmenter exponentiellement le risque que le projet soit annulé (ou dans un meilleur des cas, retardé). C’est plus simple de prévoir quelques réservations au cas où le 2eme projet se fait.

Le périmètre du RER, c'est grosso-modo Montreuil sur Ile, Vitré, Retiers, Messac et La Brohinière. C'est sensé être un réseau périurbain, pas un Intercités.

Dans un premier temps il faut agir sans attendre de gros travaux d'infrastructure. L'étoile ferroviaire rennaise offre déjà deux sillons omnibus par heure (même trois sur la branche Vitré) sauf la ligne de Retiers et certaines gares vers Redon (faut voir si avec un matériel à hautes performances on pourrait toutes les desservir sans péter la grille horaire).
A plus long terme effectivement LNOBPL pourrait libérer de la capacité sur d'autres axes (surtout vers Redon) mais ne faut pas se reposer uniquement là-dessus.

Un réseau RER c'est censé être traversant et là aussi il va falloir que la métropole et la région en finisse avec leur position dogmatique sur le terminus obligatoire en gare de Rennes centre, encore renforcé avec le projet "deux trains sur la même voie".
C'est assez étonnant de les entendre dire qu'ils veulent d'un RER alors qu'ils ne mettent déjà pas en place un cadencement correct en heures creuses la journée, le soir et le week-end. Ils parlent toujours des heures de pointe en disant que c'est saturé mais se refusent à régler le problème des heures creuses.

Transports : après l’annonce d’Emmanuel Macron, la Bretagne est prête pour le RER métropolitain

L’annonce faite par le président Emmanuel Macron dimanche 27 novembre 2022 de lancer « une grande ambition nationale » pour développer des RER dans dix métropoles n’est pas tombée dans l’oreille d’un sourd. La compétence étant régionale, le président Loïg Chesnais-Girard dit chiche ! Et Rennes lève immédiatement la main.

D’ailleurs, Mathieu Theurier, vice-président de la métropole rennaise en charge de la mobilité et des transports, n’a pas tardé non plus à lever la main. Cette annonce, on la prend positivement, même si elle prend tout le monde de court, à commencer par les ministères. Le ferroviaire a longtemps été délaissé. Je me félicite de voir l’État donner une nouvelle ambition au train qui présente un réel intérêt​, estime l’élu écologiste.

Une première française en gare de Rennes dès 2023
Si la Bretagne est prête à répondre au pied levé, c’est qu’ici, le sujet n’est pas nouveau. Une étude a d’ailleurs été menée en 2016 sur l’augmentation du nombre de trains et notamment sur la faisabilité d’un transport express métropolitain qui pourrait être le futur RER rennais. Le travail d’ores et déjà mené entre Rennes métropole, la Région et la SNCF a permis d’aboutir au dispositif « deux trains sur une même voie » ​pour augmenter la capacité de la gare de Rennes sans engager de travaux trop conséquents.

Ainsi, courant 2023, la gare de Rennes sera la première en France à voir deux trains, aux destinations ou aux provenances différentes, sur une même voie. Cela va permettre de désaturer la gare et d’augmenter le cadencement. Cela profitera à nos liaisons vers les autres villes à l’échelle de l’agglomération, de la Bretagne et de la France​, poursuit Mathieu Theurier qui précise toutefois que deux trains sur une même voie ne suffiront pas à créer un RER, il faudra investir dans du matériel roulant, de la maintenance, du personnel​.

https://www.ouest-france.fr/bretagne/tr … e0450c61da

antoinej8 a écrit:

Un réseau RER c'est censé être traversant

Pas obligatoirement, même si c'est souvent la configuration choisie pour ses avantages (connexions aux gares de l'autre côté de la ville et meilleure utilisation de la capacité en gare avec des stationnement réduits... quand les sillons coïncident).

antoinej8 a écrit:

C'est assez étonnant de les entendre dire qu'ils veulent d'un RER alors qu'ils ne mettent déjà pas en place un cadencement correct en heures creuses la journée, le soir et le week-end. Ils parlent toujours des heures de pointe en disant que c'est saturé mais se refusent à régler le problème des heures creuses.

C'est une vision entretenue par la SNCF : un train c'est capacitaire et c'est donc fait pour transporter beaucoup de voyageurs, et engager un convoi de 300 à 500 places pour transporter 30 personnes c'est du gâchis (en gros).

Il se pose aussi rapidement la question du financement. En ordre de grandeur chaque kilomètre parcouru en ferroviaire coûte 15 €, tout confondu (énergie de traction, péage, salaires des agents, maintenance du train, etc.) et si on part du principe qu'il n'y a pas d'acquisition de nouveau matériel. Donc un aller-retour quotidien Rennes-Vitré du lundi au samedi représente un budget de plus de (35 km x 2 sens x 300 jours x 15 € =) 300 k€ par an, juste pour un unique aller-retour en plus, sur une seule branche de l'étoile rennaise. Si tu en veux 10, par exemple un à 6h, puis un chaque heure entre 9h et 16h, et un à 20h puis un dernier à 21h, ça coûtera dans les 3 M€ par an. Et les recettes supplémentaires ne seront pas très élevées, d'abord parce qu'il n'y a pas beaucoup de voyageurs en journée hors heures de pointe, et aussi parce qu'une partie d'entre eux a déjà payé son titre de transport et n'aura pas à en acheter un nouveau. Le "déficit d'exploitation" (dépenses moins recettes) sera donc élevé, peut être dans les 2,5 M€ par an. Toute la question est : qui paye ?

À mon sens le ferroviaire a deux gros soucis en France : il coûte cher à produire, et il a déjà capté les flux de voyageurs les plus massifs, et donc les recettes les plus faciles à engranger. Hors aide publique massive, qu'il faut bien financer d'une façon ou d'une autre (impôt, taxe, contribution), ou flux élevés de voyageurs, qui dépendent directement du territoire et des politiques d'urbanisme, je ne vois pas vraiment comment s'en sortir.

Le « RER Sud Bretagne », une solution à la saturation de la RN 165 à Lorient ?

Bon voilà, les Morbihannais veulent qu'il traverse leur département...