Rennes Métropole - RER Métropolitains

J'avais une idée un peu comme la votre Breton35 : c'était de faire partir l'ensemble des relations omnibus vers Montreuil (voire Combourg) au départ de St-Anne, en interconnexion avec les métros A et B.
L'avantage pour ces communes est d'arriver directement au centre-ville et d'avoir de nombreuses correspondances sans devoir faire le tour de Rennes.
De plus, avec le doublement des fréquences, on éviterait ainsi un point de saturation au niveau du passage sur la Vilaine (embranchement des 2 voies (St-Malo) + 2 voies (Brest) en 2 voies.

Selon la mode des tram-train ou train-tram, les omnibus au départ de Montreuil décrocheraient de leur ligne classique pour se métamorphoser en tram sur la rue de St-Malo (comme sur le schéma) ou sur l'av. Gros Malhon. Passer l'Ille d'une centaine de mètres, l'emprise de la rue de St-Malo est réduite. Une tranchée est tout à fait faisable pour les derniers 400 mètres (une voie unique suffirait), puis arrivée à St-Anne en sous-sol (2 voies) et connexion direct avec les métros en prime !

A noter que qu'un arrêt IUFM et un autre dans la ZI-Nord ont leur intérêt

breton35 a écrit:

Bonjour!
J'arrive peut être un peut tard, mais je me posais une question.
Serait-il selon vous possible d'envisager le passage d'un S Bahn en tunnel par le centre ville?

Voila ce à quoi j'avais pensé, c'est très schématique, j'ai juste représenté les lignes qui viendraient du nord/sud et celles de l'ouest pour avoir une idée. Dans l'absolue l'idéal serait un trajet en tunnel le plus court possible, et déservant au moins le centre nord et le centre sud et  les gares.

Salut,

Ton schéma est intéressant en effet. Je dirais qu'il y a deux approches au problème, qui sont à mon avis contradictoires. La première, et c'est celle qui sous-tend la plupart des projets de tram-train ou de S-Bahn en tunnel, c'est celle de rapprocher le TC du centre-ville, parce que la gare centrale en est loin. La seconde, c'est de favoriser l'extension du centre-ville vers la gare. De sorte que les infrastructures existantes, qui n'étaient pas centrales auparavant, le deviennent. C'est clairement la seconde qui a été choisie à Rennes, avec le projet EuroRennes, la correspondance métro à Gares... C'est pour cela que, en l'état actuel des projets et des infrastructures, un tunnel de ce type, lourd, ne me semble pas pertinent. C'est trop tard, parce qu'un tel tunnel aurait du venir avant le métro, qu'il doublonne, ou bien trop tôt, parce que la question pourra se reposer lorsque les lignes a et b du métro auront montré leur limites de capacité.

C'est la question de l'efficacité, de la rentabilité socio-économique du projet, qui se pose. Considérant les projets actuels, et avec un budget limité, où l'argent sera-t-il le mieux investi, le plus utile? Je pense que plus que dans un couteux tunnel à grand gabarit, l'amélioration de capacité de l'étoile ferroviaire, son bouclage et la construction de nouvelles branches est un meilleur choix. Mais cela se discute bien sûr.

En revanche, en raisonnant rétrospectivement, en faisant comme si la décision sur les lignes a et b du métro n'avaient pas été celles que l'on connait, j'étais arrivé à des conclusions proches des tiennes: un tunnel ferroviaire grand gabarit, nord sud, permettant de faire passer tram et tram-train.

La discussion avait lieu sur le forum lyon-en-lignes.org, je la cite ici:

Tomtom a écrit:

Si tout était à refaire aujourd'hui, je ferais probablement quelque chose comme cela:


A savoir un tunnel au gabarit ferroviaire entre Charles de Gaulle et Ste-Anne, où il se sépare en deux branches pour émerger à Anatole France d'un côté et à Pont St-Martin de l'autre. Au sud, Charles de Gaulle constitue une station et un puit de sortie, d'où émerge une voie de tram qui mène à la gare par le Pont de l'Alma, et où se raccorde une tranchée couverte qui fait la liaison avec les voies ferrées. Ce scénario se base sur la construction d'un nouveau bâtiment voyageur de la gare tournée vers le Pont de l'Alma, lui-même reconstruit pour faire passer plus de voies. Autour de ce pont peut donc prendre place un programme important: nouvelle gare, centre commercial, centre de congrès... (en rouge sur la carte).

L'argent économisé par le linéiare plus court de tunnel, et par la possibilité de le raccorder à des voies de tram permet d'investir dans cette nouvelle gare, et surtout de construire un tunnel plus capacitaire: gabarit ferroviaire permettant d'y faire passer des trams larges et des tram-trains et grandes stations (elles font 85m sur la carte, gabarit limite d'un puits Place de la Mairie).

On peut imaginer pas mal d'options d'exploitation pour un tel tunnel:
- Branches tram au nord ouest vers Villejean et Beauregard
- Branches tram au nord vers Patton et Maurepas
- Branches tram au sud vers Bréquigny et le Blosne
- Branche tram à l'est vers la plaine de Baud et Beaulieu Université
- Branche tram au sud-est vers la rue de Vern et Chantepie
- Branche tram-train au nord par la coulée verte vers Betton et Montreuil/Ille
- Branches tram-train à l'est et sud-est vers Vitré et vers Retiers/Châteaubriand

Bien entendu il faudrait faire un choix, cette liste énumère juste les branches et dessertes potentielles...

@Tomtomfromrennes

Je crois avoir déjà vu ce projet génial (sur VivaBreizh peut être), par contre j'ai une grosse interrogation :
la rocade ferroviaire se basant sur l'existant, on se retrouve avec la moitié sud traversant la ville et la moitié nord passant en "pleine" campagne, résultat la partie sud du ring aura une fréquence appréciable, mais qu'en est-il de la partie nord ? Je doute que des gares telles que Maison Blanche ou "Vallée Verte" (que je ne situe pas précisément) puissent justifier d'une fréquence identique.
Qu'en penses tu ?

Ah oui pourrais tu aussi remettre en ligne les différentes illustrations du début du sujet ? :)

Dernière modification par Lekt (04-03-2012 21:18:21)

L'urbanisation dans ce secteur de Betton est d’ailleurs prévue à long terme par le padd:
http://www.google.fr/url?sa=t&rct=j … mp;cad=rjt

Pas certain. L'hypothèse de base de projet RER est une fréquence d'un train par quart d'heure aux heures de pointe sur les différentes branches, soit ce qui est déjà envisagé par la région. Il faut voir que chaque ligne, sur le schéma, représente deux trains par heure. On peut gagner pas mal de capacité avec une signalisation et un cantonnement adapté.

Je ne sais pas, il faudrait faire un tableau des dessertes pour pouvoir le savoir.
Et éventuellement, savoir où il faut programmer des voies de dépassement.

Tomtom, peut être pourrais tu publier sur ce topic la carte que tu avais réalisé pour un hypothétique développement du réseaux ferré autour de rennes, présente sur la première page du topic Cesson-Sévigné - Ecoquartier Viasilva, car je la trouve tout à fait en rapport avec ce topic, et puis parceque c'est un très beau travail 

Antoine B a écrit:

Tomtom, peut être pourrais tu publier sur ce topic la carte que tu avais réalisé pour un hypothétique développement du réseaux ferré autour de rennes, présente sur la première page du topic Cesson-Sévigné - Ecoquartier Viasilva, car je la trouve tout à fait en rapport avec ce topic, et puis parceque c'est un très beau travail 

C'est cette carte?


Elle date un peu et n'est pas à jour avec les derniers plans de Via Silva, mais elle donne une indication de ce qui serait possible. Il faudrait que je la mette à jour. L'idée est bien sûr de créer un pôle urbain dense autour de cette gare.

Moi j'imagine plus le passage d'un tram-train Rennes-Fougères par le boulevard des Alliés : l'emprise était prévu pour une 2*2 voies, au lieu de faire une 2e chaussée on fait une voie ferrée.

Toujours une correspondance avec la ligne b, aux Champs Blancs, et ça desservira directement Atalante Beaulieu.

Tomtomfromrennes a écrit:

Il n'y a rien autour du boulevard des alliés.

Ben si, on va même construire une station de métro 

Dommage qu'il n'y ait pas eu une réflexion sur la possibilité d'utiliser le fuseau de la LGV Bretagne aux portes de Rennes pour avoir une desserte ferroviaire Rennes <-> Châteaugiron … (je pense à une voie unique, indépendante de la LGV, le long de celle-ci).

La future LGV passera au nord de Châteaugiron, à moins de 2km des limites de la ville.

Dernière modification par djakk (23-08-2012 14:43:33)

Un visuel du futur saut de mouton à l'arrivée de la LGV plaine de Baud, d'ores et déjà en cours de construction :



Si une halte devait voir le jour Plaine de Baud à l'avenir, les quais seraient placés de part et d'autre d'une 4 voies ferroviaire.