Rennes Métropole - RER Métropolitains

En gros on a de la place à l'ouest de la gare de Rennes. Créer une séparation des voies pour les différents trafics pourrait se faire sans trop de problème et à un coût raisonnable. Le problème, c'est à l'est. Il y a d'abord le pont de l'alma, même si on doit pouvoir gratter une ou deux voies à la place de la rue Raoul Dautry en reconstruisant le pont. Il y a ensuite l'insertion des voies vers St-Malo, St-Brieuc et Redon, qui ont dans un Rennes un parcours beaucoup plus urbain et plus contraint que vers l'est.

Un contournement est par Via SIlva permettrait de se dégager de ces contraintes vers St-Malo.

djakk a écrit:

Mouais, on doit pouvoir ajouter des feux ferroviaires pour augmenter le nombre de cantons, ce qui diminue l'espacement entre les trains et donc augmente la capacité.

Cela ne changerait pas grand chose. Le passage à l'ERTMS 3, c'est à dire au canton mobile (chaque train pousse sa distance de sécurité), permettrait peut-être de gagner un peu plus. La Suisse projète des gains de capacité significatifs (de l'ordre de 20%) pour les lignes très contraintes. Mais il n'est pas encore techniquement au point et l'équipement coûtera cher.

ZenA4 a écrit:

Ca non plus, malheureusement, ça n'aidera pas à faire de la place à Bréteil ou à Messac-Guipry... L'idée de diamétraliser des branches est bonne, d'autant plus que ça a du sens commercialement, mais elle suppose que l'exploitant soit capable de la gérer en termes de procédures internes et de faire rouler des trains avec moins de lourdeur qu'aujourd'hui. Elle nécessite aussi que l'infrastructure permette de retourner facilement un train sans déranger le trafic dans l'autre sens. Autant dire que tout ça n'est pas gagné...

Mais il est moins coûteux de faire de la place à Messac-Guipry que dans le centre de Rennes, pour le stockage et le retournement.

ZenA4 a écrit:

Ca coûte un bras à construire, c'est sans doute en centaines de millions d'euros si on veut quelque chose de correct (à comparer au milliard d'euros pour la ligne B du métro et aux 107 millions d'euros pour la nouvelle gare de Rennes). Et ça coûte l'autre bras à exploiter, vu qu'un kilomètre parcouru en TER coûte 6 à 10 fois plus cher que son équivalent routier.

En terme de trafic, un bon réseau RER peut déplacer beaucoup de monde. Si le projet à un milliard d'euros déplace plus de 100.000 personnes par jour, ce qui ne serait pas énorme au vu de la taille du réseau, sa rentabilité ne serait pas si éloigné du projet de métro rennais.

Roultabille a écrit:

Combien ça coûte ?
Dit autrement, est-ce que le jeu en vaut la chandelle dans cette métropole distendue et les restrictions d'énergie ne finiront-elles pas par imposer une reconcentration de l'habitat ?

Justement, il s'agit de faire des gares des attracteurs de la croissance de la métropole. La reconcentration se fera autour de ces gares.

Tomtomfromrennes a écrit:

En gros on a de la place à l'est de la gare de Rennes. Créer une séparation des voies pour les différents trafics pourrait se faire sans trop de problème et à un coût raisonnable. Le problème, c'est à l'ouest. Il y a d'abord le pont de l'alma, même si on doit pouvoir gratter une ou deux voies à la place de la rue Raoul Dautry en reconstruisant le pont. Il y a ensuite l'insertion des voies vers St-Malo, St-Brieuc et Redon, qui ont dans un Rennes un parcours beaucoup plus urbain et plus contraint que vers l'est.

(tu as inversé est et ouest au début ^^)
Je te remet le lien vers une carte que j'ai faite : https://mapsengine.google.com/map/embed … EcmQzaG5VQ qui explique comment on peut s'en sortir assez simplement à l'ouest de la gare de Rennes.

Combien ça coûte ?
Dit autrement, est-ce que le jeu en vaut la chandelle dans cette métropole distendue et les restrictions d'énergie ne finiront-elles pas par imposer une reconcentration de l'habitat ?

L'avantage par rapport à une ligne de métro, c'est qu'on peut faire ça par étapes, on n'est pas obligé de tout construite d'un seul coup.

djakk a écrit:

(tu as inversé est et ouest au début ^^)
Je te remet le lien vers une carte que j'ai faite : https://mapsengine.google.com/map/embed … EcmQzaG5VQ qui explique comment on peut s'en sortir assez simplement à l'ouest de la gare de Rennes.

Oups, oui. Le problème est à l'ouest. A l'est, il y a de la place.

ZenA4 a écrit:

Et ça coûte l'autre bras à exploiter, vu qu'un kilomètre parcouru en TER coûte 6 à 10 fois plus cher que son équivalent routier.

C'est vrai dans les conditions actuelles d'exploitations. Mais les régions semblent de plus en plus déterminer à négocier avec la SNCF comme avec un exploitant ordinaire, et à s'en passer si besoin. A l'échelle d'un projet comme celui-là, la situation peut changer, et la région pourra se tourner vers un exploitant moins cher que la SNCF.

Il y aurait une opportunité, avec le projet LNOBPL, se séparer totalement les traffics omnibus et express à l'ouest de la gare de Rennes. Comme montré sur cette carte, on pourrait raccrocher les lignes nouvelles vers Lamballe et vers Redon et Nantes directement sur le Pont de Nantes (élargi) via une tranchée sous la Courrouze (sous la rue des Munitionnettes).

On aurait donc 6 voies du Pont de Nantes à la gare de Rennes, 2 voies expresses vers les lignes nouvelles, se séparant au nord d'Apigné, 2 voies locales vers Bruz, et 2 voies locales vers L'Hermitage et St-Malo.

Je pense que les réflexions sur une ligne nouvelle vers Liffré et Fougères, qu'elle passe par le Boulevard des Alliés, comme le propoise Djakk, ou jumelée à la rocade est comme je le préfère, doivent intégrer un raccordement vers St-Malo. Cela permettrait de faire passer les trains express vers St-Malo par l'est de Rennes. On a vu que la place ne manquait pas pour améliorer les capacités d'accès à la gare de Rennes de ce côté. Et cela permettrait de créer des directs entre St-Malo, pôle touristique important de la Bretagne, et le nouvel aéroport. De mon point de vue, l'avantage du jumelage avec la rocade est qu'il permet de construire à moindre coût, en surface (alors qu'il faudrait passer sous le Boulevard des Alliés), et ainsi de réserver dés les premières phases une plateforme pour 4 voies. D'autre part, l'horizon d'aménagement des dernières phases de Via Silva (2035-2040), correspond à une horizon crédible pour le montage d'un projet de ligne nouvelle de contournement est de l'agglomération.

Tomtomfromrennes a écrit:

Il y aurait une opportunité, avec le projet LNOBPL, se séparer totalement les traffics omnibus et express à l'ouest de la gare de Rennes. Comme montré sur cette carte, on pourrait raccrocher les lignes nouvelles vers Lamballe et vers Redon et Nantes directement sur le Pont de Nantes (élargi) via une tranchée sous la Courrouze (sous la rue des Munitionnettes).

C'est pour éviter ce type de travaux que je pense à faire l'inverse : laisser les infrastructures actuelles pour le trafic express et faire du neuf pour le trafic local : le trafic local peut être équipé de trains légers "tram-train" : alors la construction d'infrastructures neuves est moins chère que pour du trafic express (qui comprend les tgv), car les contraintes sont moindres pour le poids, le rayon de courbure, les pentes ou la signalisation.

Le rassemblement Europe écologie et une partie du Front de gauche en vue des municipales propose lui aussi la mise en oeuvre d'un RER rennais.
Ce système de train express métropolitain baptisé TREM utiliserait l’étoile ferroviaire à cinq branches autour de Rennes pour desservir de manière très régulière les seize communes de l’agglomération et les huit quartiers rennais traversés par une voie ferrée.
Déjà évoqué à Rennes depuis quelques années (notamment par le maire sortant en 2007) –sans qu’aucune formation politique ne s’en saisisse fermement–, le projet permettrait « le report de 40 000 déplacements voiture chaque jour ». Coût estimé : 500 millions d'euros.


C'est bien que les politiques s'emparent de ce projet qui doit être selon moi la priorité pour le transport rennais d'ici 2050. Mais, quitte à parler de RER, il vaudrait mieux voir les choses en grand, ce qui serait difficile avec 500 millions d'euros.

Oui. Le problème est qu'on est très contraint sur l'étoile ferroviaire rennaise, et qu'il est difficile de faire passer plus d'un train par quart d'heure, sauf sur la branche de Vitré à l'ouverture de la LGV. C'est bien que les politiques s'en emparent, mais EELV propose de le faire avec un matériel tram-train, qui rencontre bien des problèmes de fiabilité à Nantes, et bien moins capacitaire que le matériel deux niveaux commandé par la région. Il faut un réseau RER capable d'opérer à 4 trains/heures sur chaque branche à moyen-terme, et qui gagnera en fréquence une fois le projet de lignes nouvelles vers Brest et Nantes abouti.

On ne pourra pas avoir un RER avec plusieurs arrêts dans Rennes et les TER "grande distance" sur les mêmes voies, il faudra prévoir de doubler le nombre de voies.

J'ai un peu réfléchi, le système ferroviaire est trop cher : on pourrait avoir une ligne "tram-train" ou deux, mais pas plus, ce qui laisserait trop de communes de côté.

Je préfèrerai un système de transport suburbain moins cher qui puisse être appliqué assez rapidement (~ 10 ans) sur toutes les grosses communes autour de Rennes : le bus type TZen : voies réservées, arrêts systématiques à tous les arrêts (ainsi, pas besoin de connaître la ligne par cœur pour savoir quand appuyer sur le bouton "demander l'arrêt", les utilisateurs occasionnels sont moins stressés, et les personnes âgées peuvent se lever *après* le freinage du bus).

Dans les communes périphériques, les bus s'arrêteraient au centre-bourg seulement. Un système de taxi / transport à la demande rabattrait les habitants des zones pavillonnaires vers l'arrêt de bus central de la commune.

Les politiques rennais ont à ma connaissance toujours favorisé la gare centrale existante comme étant le point incontournable (lire "non négociable") de toute politique de mobilité et d'urbanisme digne de ce nom. Par conséquence directe de ce choix, on a :

- une gare de Rennes aujourd'hui saturée (en voies, en quais, en sillons en partant ou y aboutissant, en parkings, en dépose-minute, en taxis, en circulation en pointe, etc.)
- qui va être intégralement refaite sous 3 ans pour plus de 100 millions d'euros
- qui sera l'un des deux points de correspondance entre les deux lignes de métro
- qui va être l'accroche d'un important développement urbain d'habitat, d'activités, d'emplois
- et qui va donc connaître à plus ou moins longue échéance une augmentation de son attractivité, appelant de nouveaux besoins de mobilité, et sans doute une nouvelle saturation

Si l'idée est d'obtenir un vrai service type S-Bahn cadencé et à fréquence attractive sur l'étoile rennaise, il n'y a pas 36 solutions compte tenu des contraintes inhérentes à l'exploitation ferroviaire :

- soit l'infra existante est réservée au trafic local, et une nouvelle infra est créée pour le trafic longue distance (voies et gare)
- soit c'est l'inverse

La position politique qui consiste à tout maintenir au même endroit est séduisante et facile (car n'amenant pas de changement majeur et permettant même de capitaliser sur l'existant pour le renforcer ou le rénover) mais elle montre clairement ses limites et les montrera encore davantage dans le futur. Et c'est renforcé par le fait que ce n'est pas les mêmes élus qui décident : le politique rennais est compétent pour prendre des décisions dans les limites de sa commune, voire sur l'agglo entière si on autorise les confusions de discours commune/intercommunalité, mais ce sont les élus de la région Bretagne qui financent le TER à l'échelle de 4 départements et qui n'ont donc pas que le périurbain rennais en ligne de mire.

Pour avancer, il serait intéressant de connaître les volumes de montées des voyageurs en gare de Rennes par type de trafic, hors trafic traversant. J'ai dans l'idée que la fréquentation TER pourrait être annuellement plus importante que la fréquentation TGV, mais je me trompe peut-être.

C'est super bien résumé, je n'aurais pas dis mieux.

Pour moi, la solution c'est : l'infra existante est réservée au trafic local, et une nouvelle infra est créée pour le trafic longue distance.

Pourquoi ? Car cela a déjà commencé avec la LGV. La voie existante Laval <> Rennes sera réservée au trafic régional (TER) voir même local entre Vitré et Rennes (RER), en attendant les voies nouvelles vers Nantes et Lamballe qui permettront un trafic local sur les voies existantes. Mais pour rénover ces voies existante, il faudra attendre la mise en route du projet de Liaisons nouvelles Ouest Bretagne - Pays de la Loire

Vers Chatraubriant et Saint-Malo, c'est déjà réservé au local, on peut donc d'ores et déjà procéder aux rénovation afin d'étaler les financements notamment.

Floch PC 11 a écrit:

Vers Chatraubriant et Saint-Malo, c'est déjà réservé au local, on peut donc d'ores et déjà procéder aux rénovation afin d'étaler les financements notamment.

Sur la voie ferrée Rennes - Saint-Malo, il y aura :
• Betton - Rennes, qui a le potentiel à long terme d'un train toutes les 5 minutes en heure de pointe (avec 3 arrêts dans Betton, 1 arrêt à Maison-Blanche, 1 arrêt dans la ZI Nord).
• Saint-Malo - Rennes, qui a le potentiel à long terme d'un train toutes les 15 minutes en heure de pointe.

Ainsi, ça ne me paraît pas raisonnable de mélanger les lignes Betton - Rennes et Saint-Malo - Rennes …

Floch PC 11 a écrit:

Pour moi, la solution c'est : l'infra existante est réservée au trafic local, et une nouvelle infra est créée pour le trafic longue distance.

Pour moi c'est l'inverse : le trafic longue distance n'est pas très fréquent en heure de pointe et peut continuer à se croiser à niveau, sur les voies actuelles en sortie ouest de la gare de Rennes.
De plus, le type de train pour le trafic local (tram-train mais aussi les "vrais" trains TER) impose moins de contraintes pour le tracé des voies nouvelles : courbes et pentes plus fortes, poids à supporter plus léger.

Ce n'est pas seulement la gare qui est saturée, mais aussi les branches. On a démontré ici-même que le projet de lignes nouvelles LNOBPL offrait une possibilité de séparer au maximum trafics locaux et express, en branchant les lignes nouvelles au Pont de Nantes par exemple. On ne va pas construire un réseau RER du jour au lendemain, il faut faire avec l'existant à moyen-terme. Et l'existant permet 4 trains/heures sur chaque branche avec quelques adaptations.

Encore une fois, une rame de tram-train c'est 240 places, une rame Region2N c'est 1000 places. A longueur égale, le tram-train est 2 à 3 fois moins capacitaire que le Regio2N. Même si on construit des voies nouvelles sur voirie (donc lentes) au centre de Rennes, on reste contraint pendant encore au moins 20 ans par la capacité des branches en périphérie. Donc, tram-train ou Region2N, on n'en fera pas passer plus de 4 par heure et par branche.

LNOBPL permettra à long terme de séparer le trafic express. Mais dans les 20 prochaines années on fait quoi? On peut travailler sur l'organisation, pour avoir des lignes clairement identifiées. Sur le cadencement, en essayant d'avoir strictement un train toutes les 15mn. Sur la diamétralisation, pour ne pas occuper des voies en gare de Rennes pour le retournement. Et on peut rajouter au fur et à mesure des gares, surtout si elles intègrent des voies de dépassement. Tout cela coûte cher mais peut être étalé dans le temps.

Mais le point de correspondance de la gare de Rennes est crucial. Et c'est une formule qui marche bien partout. Ce n'est pas une solution de repousser en dehors de la gare de Rennes le traffic RER, parce que cela rend moins efficace les correspondances. Le RER est fait pour traverser l'agglo et la ville de Rennes rapidement, pas pour doublonner le bus. Un tram-train sue voirie n'ira pas plus vite qu'un bus en site propre.

Djakk, ta proposition pose problème : si l'infra existante doit être réservée au trafic longue distance, et qu'une nouvelle infra doit pour toi être créée pour le trafic local, que feront nous des lignes existantes lorsque le projet LNOBPL sera lancé ?

Un réseau express métropolitain a pour objectif de transporter rapidement un maximum de métropolitain vers Rennes et notamment ceux qui sont à Janzé, Montauban, Combourg, Vitré, etc. Les arrêts a l'approche de Rennes doivent donc être le plus minimes possible. Ca ne sert à rien de desservir la maison blanche, la ZI nord, ou baud chardonnet, car on perd du temps avec trop d'arrêts ou l'échange multimodal est faible.

Pour Saint-Malo, il y a la halte Pontchaillou avec une liaison vers Anatole France (ligne a)
Pour Nantes, Redon, Quimper, il y aura la halte de la Courrouze avec la station St-Jacques Gaïté (ligne b)
Pour Chateaubriant, il y a la poterie, mais il devrait plutôt y avoir un nouveau PEM au Val blanc à Chantepie (ligne a)
Pour Brest, il y aurait du avoir la halte Voltaire avec la station de métro du même nom (ligne b)
Plus tard, il y aura la gare de Viasilva. Et il n'en faut pas plus sur Rennes ! Sur chaque ligne, il faut un arrêt aux porte de la ville pour accéder aux différents PEM (métro) et activités en périphérie (ex : les dominos) et c'est tout !


Plus on se rapproche de Rennes, moins le besoin de prendre le train se fait sentir, même si à Vern, Bruz ou Betton, on prend aussi le train.

Floch PC 11 a écrit:

Plus on se rapproche de Rennes, moins le besoin de prendre le train se fait sentir, même si à Vern, Bruz ou Betton, on prend aussi le train.

Moi je vois ce projet de "RER" comme un remplacement des lignes de bus suburbaines. D'où mon estimation de fréquence élevée, et mes propositions de nouveaux arrêts.

Ah ok je comprends mieux pourquoi tu as ce point de vue ! Donc, comme il n'y a pas de vraies lignes suburbaines au dela de la 3ème couronne, on laisse tomber Guichen, Janzé, Martigné, Combourg, Guipry, Chateaubourg ? 

Moi je vois le projet de RER plus à l'échelle de l'aire urbaine puisque la problématique des transports vient de l'aire en général et non uniquement des communes qui ont des lignes de bus. C'est justement parce que le service illenoo est moins régulier et attractif (voire absent parfois) par rapport à celui de la star que les périurbains des 3, 4 et 5ème couronne prennent leurs voitures et viennent s'encastrer dans les bouchons à 8h30 (Et aussi la Star avec Laillé, Becherel ou c'est trop long...). Rennes a une aire étalée, profitons des 5 branches pour proposer un service à tous et surtout à ceux qui sont loins (+ de 20km) et n'ont rien en TC.

Si on fait ce projet à l'échelle de l'agglo administrative, ce serait pour moi un échec complet et un cout énorme pour une si petite superficie. Non ?

Mon idée de réseau RER serait un cadensement fort au départ de Guipry Messac, Montauban, Combourg, Vitré et Retiers. Sachant que les lignes de bus pourraient continuer dans Rennes Métropole comme à l'heure actuelle et les TER aussi jusqu'à Laval, Saint-Malo, Chateaubriant, Lamballe et Redon.
Si on compare avec Paris, je trouve que c'est cohérent de prendre le RER A quand on habite à Marne la Vallée (en comparaison avec Chateaubourg ou Vitré si tu préfère), ça l'est beaucoup moins si on habite à Vincennes (en comparaison à Cesson-Sévigné), où on prend plutôt le bus ou le métro, me suis-tu ?

Floch PC 11 a écrit:

Mon idée de réseau RER serait un cadensement fort au départ de Guipry Messac, Montauban, Combourg, Vitré et Retiers. Sachant que les lignes de bus pourraient continuer dans Rennes Métropole comme à l'heure actuelle et les TER aussi jusqu'à Laval, Saint-Malo, Chateaubriant, Lamballe et Redon.

Mais tu ne peux pas proposer un cadencement fort au-delà de Betton ou de Bruz, la fréquentation ne serait pas assez importante :S
Avec des lignes fortes Betton - Rennes ou Bruz - Rennes, je pense que les habitants de la 3e couronne rejoindront en voiture ou en bus les gares de Betton ou de Bruz au lieu d'aller jusqu'à Rennes.

Tu es certain que la fréquentation serait faible ? On maintiendrai toujours les arrêts dans la métropole notamment dans les gares existantes en première ou deuxième couronne mais les terminus partiraient des villes que j'ai citées juste au dessus. J'ai cet exemple du TER presque saturé dès Montreuil sur Ille aux HP. A tel point que des gens de Saint-Germain allaient jusqu'à Montreuil 10 km plus au nord afin d'être sûr de pouvoir monter à bord, hallucinant quand même ! 

djakk a écrit:

Floch PC 11 a écrit:

Mon idée de réseau RER serait un cadensement fort au départ de Guipry Messac, Montauban, Combourg, Vitré et Retiers. Sachant que les lignes de bus pourraient continuer dans Rennes Métropole comme à l'heure actuelle et les TER aussi jusqu'à Laval, Saint-Malo, Chateaubriant, Lamballe et Redon.

Avec des lignes fortes Betton - Rennes ou Bruz - Rennes, je pense que les habitants de la 3e couronne rejoindront en voiture ou en bus les gares de Betton ou de Bruz au lieu d'aller jusqu'à Rennes.

Moi je pense qu'arrivé à 10km de la rocade, ils voudront continuer et terminer en voiture. Soit tu habites à 2km d'une gare (Retiers) et tu fais les 90% du trajet restant en train, soit tu fais tout en voiture, tu ne va pas rentrer dans Vern, et attendre ton train alors que tu es presque arrivé au métro... Enfin moi c'est ce que je ferai je dis peut-être des conneries.

Bref, d'ici 10 ans, on ne se posera plus le problème de "comment circuler dans Rennes", mais de "comment arriver à Rennes" !

Je n'ai pas pris récemment les TER Rennes - Betton - Montreuil, mais si le train est très chargé en direction de Rennes à l'heure de pointe, est-ce le cas le reste de la journée ?

Pour attirer les gens, il faut faire des lignes fortes avec une bonne fréquence, 5 ou 10 minutes en heure de pointe, et l'amplitude horaire du métro : de 5h15 à 0h45.
Pour remplir les trains tout au long de la journée, ça n'est réaliste qu'avec des gros bourgs proche de Rennes.

Il y a aussi beaucoup de réserves foncières proche des gares de l'aire urbaine. Un vrai réseau de RER est aussi un moyen de diriger efficacement la croissance dans des zones accessibles en transport public. En périphérie si tu as un transport public à côté de chez toi qui t'emmène en 15min au centre de Rennes, c'est assez imbattable. C'est déjà le cas aujourd'hui, mais l'offre est trop orienté vers les heures de pointe uniquement et trop peu lisible.

Il y a surtout 2 catégories de TER actuellement (je prends l'exemple de la liaison St-Malo > Rennes) :

-ceux qui font Saint-Malo > Montreuil puis c'est direct jusqu'à Rennes gare
-et ceux qui font Montreuil > ... St-Germain > ... Chevaigné > ...Betton > Pontchaillou > Rennes gare

De Montreuil, la première mets 15 minutes, et l'autre mets 30 minutes donc, tout ceux aux alentours de Montreuil préfèrent prendre le train direct qui est de ce fait saturé tandis que l'autre, moins attractif, est boudé. Donc il faut proposer un meilleur service entre Combourg et Rennes afin que le direct de Saint-Malo Dol ne soit pas obligé de s'arrêter à Montreuil. D'ou la différence qui pourrait être faite entre le TER (Quasi direct vers Rennes et départ de Saint-Malo) et les navettes futures RER (Départ de Combourg/Montreuil).

5 à 10 minutes, ce n'est pas possible aujourd'hui et jusqu'à LNOBPL, tant sur les branches qu'en coeur de réseau à Rennes. Djakk, c'est donc un réseau entièrement nouveau, disons de tram périurbain, que ta proposition entraîne.

Floch, si Montreuil est en bout de ligne RER alors il faut garder une correspondance avec les TER vers St-Malo.

Oui voilà, ce principe se retrouve sur toute l'étoile ferroviaire de Rennes (sauf Rennes - Châteaubriant).

Les trains de Montreuil - Rennes sont vieux, je pense qu'ils ont une accélération et un freinage faible, d'où leur mauvais temps de parcours …

Les trains Rennes - Saint-Malo s'arrêtent aussi à Pontchaillou ! Ainsi, la halte est très fréquentée, grâce à la correspondance avec le métro, la proximité de l'hôpital, de l'université, et du centre-ville nord.

Cela montre que les gares "secondaires" sont importantes, il ne faut pas qu'une seule gare centrale.

Une question qui arrive rapidement, et que vous avez déjà ici, c'est celle du périmètre utile. Cette définition est loin d'être accessoire car elle renvoie directement à savoir qui décide...

Si on prend l'actuel territoire de Rennes Métropole, c'est vraisemblablement trop court : les dernières gares desservies seraient Cesson-Sévigné (Noyal-Acigné est situé sur la commune de Noyal, et Brécé n'a pas de halte), Chevaigné, L'Hermitage-Mordelles, Bruz (la halte de Laillé est située sur la commune de Guichen) et Corps-Nuds. Les lignes actuellement renforcées en pointe par la SNCF vont au moins jusqu'à Vitré, Janzé, Montreuil, Montauban, et c'est un peu moins clair sur l'axe Rennes-Redon du fait du positionnement très excentré des haltes par rapport aux urbanisations, mais c'est souvent Messac-Guipry. On se rend compte rapidement que le bassin de vie légitime (voire nécessaire !) pour un réseau fréquent dépasse largement les limites de l'agglo pour aller jusqu'à 30-35-40 kilomètres de Rennes. Dans le contexte actuel, nous voici donc avec, autour de la table :

- des élus métropolitains directement concernés par la partie centrale et finale des déplacements et qui peuvent moduler leurs autres projets (emplois, habitat) en fonction de ce qui est envisagé

- des élus régionaux qui financent le TER, sachant que le périurbain rennais en 2005 constituait environ 25% du trafic total de la région (soit autant que "l'axe nord" Brest - Rennes, par exemple) et qui doivent faire face à des demandes un peu partout en Bretagne

- des élus départementaux et des intercommunalités entourant RM qui sont directement concernés par l'origine des déplacements mais qui n'ont pas forcément envie d'être associés de la même manière à la réflexion ou qui vont s'opposer par position politique (par exemple : obtenir davantage de trains -> "oui bien sûr", urbaniser plus densément la commune -> "bof, on n'est pas à Rennes", participer financièrement -> "non, pas possible" ou "vous rigolez ?" ou "ah ben finalement on a d'autres priorités")

- et l'exploitant historique qui a pris l'habitude de se piloter tout seul et dont la tasse de thé est spontanément plus orientée vers le TGV, vendeur et rentable, que vers des déplacements de proximité, peu valorisants et subventionnés

Vous comprenez sans doute pourquoi ça n'avance pas, et pourquoi les politiques actuels locaux n'en parlent plus vraiment... et vous comprenez aussi pourquoi le projet de rénovation de la gare de Rennes, qui comprenait en plus RFF et la gare routière, a été présenté comme une victoire par tous ceux qui y participaient, tellement la difficulté de se mettre d'accord à 7 ou 8 est grande.

Pour objectiver, et selon les dernières données disponibles, le TER dans le périurbain rennais, c'est environ 7000 voyages par jour de semaine. Pour rappel : un voyage étant une montée dans un train, et les correspondances étant inexistantes, on doit donc pouvoir dire qu'approximativement 3500 individus font un aller-retour quotidien en TER périurbain. C'est grosso modo la même fréquentation qu'une petite ligne majeure du STAR, ou que 3 lignes suburbaines importantes (type Betton ou Le Rheu ou Mordelles). La grande majorité de ces voyages a pour origine ou destination la gare de Rennes.

"4 trains par heure" sur une infra partagée TER/TGV-IC/fret est très difficile à obtenir, ou alors en jonglant ponctuellement avec les missions, comme par exemple à Montreuil où on cumule 2 IC + 2 TER, ou à Bruz, où on fait s'arrêter quand on le peut des IC Rennes-Redon. Ou bien ce sera 4 trains par heure concentrés, puis un grand vide après pour laisser passer 1 ou 2 express, donc ça n'a pas trop d'intérêt. On est aujourd'hui globalement à 2 tph, sauf Rennes-Châteaubriant du fait de la voie unique, viser 3 tph est déjà un énorme effort...

Quant au matériel tram-train, il n'a d'intérêt que pour pouvoir passer d'une infra lourde à une infra plus légère en cœur de ville. Mais le concept de "tram-train" excite encore beaucoup de gens aujourd'hui, élus notamment, même quand il est dévoyé, à l'image de la réouverture Nantes-Châteaubriant où l'infra sera 100% lourde et pour un paquet de temps à mon avis. Des rames modernes à accélération et freinage rapides type RER parisien seraient déjà largement suffisantes.

4 tph est un objectif de la région. La Suisse y arrive aussi très bien, à Lausanne par exemple, sur des branches en double voie où passent des RER, des trains régionaux et nationaux. Le service est cadencé et on fait partir des gares principales les trains dans l'ordre décroissant de leur vitesse. Le temps de parcours entre le centre et le terminus périurbain d'une ligne en RER doit donc être inférieur à l'intervalle de cadencement plus le temps de parcours d'un train express du centre à ce terminus. Sinon, il faut prévoir un point de dépassement. Cependant, il faudra prévoir de revoir la signalisation et de créer des point de dépassement et de retournement. Le problème est qu'aucune mise à plat du système n'a été faite pour identifier systématiquement les possibilités sur toute l'aire urbaine. Evidemment, le cadencement national en Suisse aide beaucoup. Il donne une trame sur laquelle les RER viennent s'accrocher.

L'opérateur historique, qui facture le kilomètre deux fois plus cher qu'en Allemagne, on pourra bientôt s'en passer. Et Guillaume Pépy a annoncé vouloir réduire drastiquement des coûts du TER, pour justement tenir le choc de l'ouverture à la concurrence dans les marchés de délégation.

A mon sens, le bassin pertinent du RER est l'aire urbaine, voire les petites aires urbaines périphériques, comme Vitré. Cependant, à partir du moment où on pourra séparer clairement dans Rennes trafic local et express, on pourra aussi créer quelques gares nouvelles. Voltaire fait du sens, la plaine de Baud ou la ZI Sud-Est aussi.

7 000 voyageurs/ jour en semaine ! C'est effectivement pas tant que cela, ca fait même pas 1 500 voyageurs par branche, comment se fait-il que l'on soit déjà saturé dans ce cas. On se vante avec nos 5 branches, mais comment font les autres métropoles ?

Pour les nouvelles gares, La Courrouze est-elle la seule actée ? je suis OK pour Voltaire mais Baud et la ZI sud Est, quelle intérêt selon toi, car il n'y a rien à proximité ? A la limite au Val Blanc je comprends si la ligne A est prolongée. Sinon, il y aurait quoi comme autre possibilité ?