Rennes Métropole - RER Métropolitains

Entre la gare Rer Parc Expo et l' aéroport, le bluetram électrique de Bolloré à 2 millions du km peut il convenir ?

Si un nouveau pont est construit au-dessus de la RD177 entre l'emplacement de la gare RER et l'entrée du parc expo, alors ça ne représente que 750 mètres environ à parcourir (peut-être un peu plus s'il y a un giratoire de retournement ou quelque chose comme ça au niveau de la gare). D'après le constructeur, la distance maxi entre deux rechargements est de 1500 mètres, donc ça passe jusque là. Par contre, pour la suite, c'est trop long si on suit les voiries existantes (1700 mètres via Jules Vallès). Il faudrait donc couper pour arriver directement face à l'aérogare, et je ne sais pas si c'est possible. Ou bien créer un "faux arrêt" au bout d'un kilomètre pour que le véhicule se recharge, ce qui met un peu le concept en l'air...

Après, ça peut très bien être un simple site propre aménagé sur lequel on fait rouler des petits bus électriques à fréquence régulière, et qui peuvent être complétés d'articulés classiques en cas de gros événement au Parc Expo.

Le FRET veut faire une ligne Rennes-Fougères.

Ca parait tout de même compliqué. Il y a d'autres priorité sur les infras existantes. Je suis plutôt d'accord avec Zen pour un bus Fougères-Viasilva (45 minutes) cadencé avec un départ toutes les 15 minutes en HP et toutes les 30 minutes en journée et les week-end, avec peu d'arrêts :

3 à Fougères (est, centre, ouest)
1 à Romagné-St-Sauveur
1 à Saint-Aubin
1 à Liffré
1 à Thorigné-F

Sachant qu'il pourrait y avoir un Fougères Viasilva Express direct en 30 minutes.
Sachant aussi qu'une autre ligne un peu plus longue pourra s'arrêter plus souvent dans des plus petites villes (St-Jean, Gosné, etc.)

Un avantage du train c'est son confort : pas de tangage et un espace plus grand.

djakk a écrit:

Un avantage du train c'est son confort : pas de tangage et un espace plus grand.

Et plus rapide, et plus "glamour".

Et plus cher ! Moi aussi je préfère le train, mais comme toujours*, avant de vouloir en faire trop, contentons nous de bien faire sur ce qu'il y a déjà, et c'est loin d'être le cas. On a déjà 5 branches à optimiser vers Montauban-St-Méen, Messac-Redon, Retiers-Chateaubriant, Chateaubourg-Vitré et Combourg-St-Malo.


*Cf ceux qui veulent découvrir la Vilaine quai Lamennais alors qu'aux endroits canalisés où c'est découvert, c'est très loin d'être esthétique.

Fougères - Rennes en car, actuellement, c'est l'une des meilleures offres départementales (si ce n'est la meilleure). Et pourtant il n'y a qu'une petite trentaine d'allers-retours un jour de semaine, dont 4 express le matin et 2 le soir seulement... Il y a encore pas mal de potentiel pour développer une offre routière de qualité ! Même si les performances ne pourront jamais vraiment atteindre celles d'une offre ferroviaire. C'est moins rapide du fait de la législation sur les vitesses et de l'obligation d'aller chercher l'A84, c'est moins confortable, le temps de transport est moins garanti notamment dans les traversées de zones urbaines (même si ça s'arrangera à l'ouverture de la ligne B), et cela incite globalement moins au report modal. Mais comme dit plus haut, construire une infra nouvelle de 45 kilomètres, puis l'exploiter avec des coûts kilométriques 6 à 10 fois plus élevés que leurs équivalents routiers, ça n'est pas non plus le même budget. Sachant que la concurrence est rude avec une autoroute gratuite qui n'est pas vraiment saturée à son arrivée sur Rennes...

Une branche vers Via Silva avec un pôle d'échange vers une ligne de bus intégrée au réseau RER me semble en effet une bonne option pour une première phase. Il y a de nombreux chantiers à engager au coeur de la Métropole pour permettre le réseau RER.

Même si Liffré est desservi par le réseau urbain, je pense qu'il serait quand même opportun de desservir la commune par la ligne B6.

Dans le projet, j'ai conservé la structure Illenoo actuelle desservant le secteur qui me paraît adaptée dans le sens où elle scinde bien les missions :

- une ligne Rennes - Fougères, éventuellement express, sans passer par Liffré, devenue B6/B6X au standard RER
- une ligne Rennes - Liffré - La Bouexière -> celle-ci bascule en urbain
- quelques départs quotidiens entre Liffré et Fougères qui vivent leur vie indépendamment des autres lignes -> ils continuent à exister mais en tant que petite ligne ponctuelle

Il faudrait davantage de données (que je n'ai pas) pour savoir si cette organisation est justifiée ou non. Ce qui est sûr, c'est que la traversée de Liffré via l'ancienne nationale est longue, assez lente avec au moins 3 feux et pas mal de ronds-points, et que la capacité n'est sans doute pas suffisante pour prendre en charge à la fois les voyageurs de Fougères et ceux de Liffré dans les mêmes véhicules. C'est potentiellement la raison pour laquelle l'offre a été scindée.

Je suis d'accord. Il faudrait "RERiser" cette desserte de Liffré, en aménageant par exemple un arrêt directement sur l'A84, sous le pont de la D106. A la manière de la gare autoroutière de Briis-sous-Forge:


Avec l'autoroute qui est déjà là, la desserte rapide en transport public de l'axe Rennes Fougères se fera sur l'A84. En car. Mais aussi en train. Si l'on créé une nouvelle branche ferroviaire dans un avenir plus ou moins lointain, le plus logique est qu'elle suive le tracé de l'autoroute. Il faudrait donc que les communes le long de cet axe se développent en conséquence. Par exemple, avec un développement tertiaire plus dense le long de l'autoroute, qui permet de faire tampon avec le reste de la commune et développer de l'habitat plus dense derrière. Il faut préserver l'emprise possible d'une ligne ferroviaire, mais dans une première phase on peut développer des gares autoroutières, où les cars express peuvent s'arrêter sans quitter l'autoroute, et donc sans perdre de temps.

Le concept est séduisant. Cependant lorsque tu as une très bonne offre urbaine à côté (ce qui s'envisage sans mal pour Liffré sur l'axe historique), cela diminue d'autant l'intérêt de créer ce type d'arrêt autoroutier. Ou bien il faudrait que l'offre bus classique soit relativement lente, par exemple qu'elle passe systématiquement par Thorigné-Fouillard, pour créer un différentiel de temps suffisant qui justifie un arrêt sur autoroute.

Ca aurait presque davantage de sens à Saint-Aubin du Cormier.

Un autre point à prendre en considération : à Briis-sous-Forges, il n'y a pas d'échangeur sur l'A10 à proximité. L'arrêt sur autoroute permet de profiter de l'infra existante à moindre coût. Sur l'A84, il y a quand même pas mal d'échangeurs un peu partout, et tout le monde préfèrera aménager un arrêt au niveau d'un rond-point (+ la possibilité de créer un parc relais ou de se servir d'une aire de covoiturage existante). Ce qui, dans le cas de Briis, n'est pas possible.

Pour revenir sur tes propositions Zen, j'aurais quelques petites modifs :

- La station RER Voltaire ne peut-être utile que si il y a une correspondance avec le métro ligne B. Toujours pas compris pourquoi il n'y avait pas une station de prévu ici, dommage :(
Pareil pour la station Val Blanc les loges, tant qu'il n'y aura pas métro A et de terminus bus star venant de Domloup-Chateaugiron, ce sera compliqué !

- Plechatel et St-Senoux ont en réalité la même halte et les 2 villes font près de 5 000 habitants en 2014, assez pour conserver un petit arrêt. L'autre halte est celle de St-Malo de Phily, à peine 1 000 habitants, mais elle est à 7 km de Bain (5min en voiture), assez proche pour la conserver et éviter de relier Bain en train, trop couteux. Afin de rendre le lieu plus attractif, renommer la halte Saint-Malo-Bain.

- De même, 3 km c'est dérisoire et y construire une voie n'est pas prioritaire pour Guichen, même si la ville a un bon potentiel. On peut là aussi renommer la halte du secteur Laillé-Guichen, à mi chemin entre les 2 villes distantes de la hlate chacune de 2 kilomètres.

- Pour la station Morinais, je la mettrai au sud du quartier près du grand rond-poind et je renommerai Halte St-Jacques-Morinais Aéroport. Une seule navette (type 9 places plus bagages) ferait l'aller retour dans la journée en fonction des horaires de RER. Mais en y réfléchissant, autant mettre cette navette au terminus Domino du métro ?

Merci pour ces bonnes remarques 

Concernant Voltaire, une station RER peut très bien fonctionner sans la ligne B qui est en correspondance à la station d'après (Gares). Avec 5 lignes en pointe en passage, ce qui fait un RER toutes les 4 minutes en moyenne, l'offre est largement attractive pour desservir les urbanisations actuelles et futures (logements, emplois, requalification des terrains EDF à l'ouest). De la densification pourrait d'ailleurs être proposée au sud du boulevard. Et avec une passerelle piétonne sur la Vilaine, tu récupères la rue de Lorient qui se densifie. Je pense que ça fonctionne tout seul sans problème !



(quais de 180 mètres à l'échelle)

Concernant Les Loges ex-Val Blanc, il y a clairement quelque chose à faire en relation avec le secteur immédiat. Les "hangars commerciaux" peuvent dégager, les accès sont à redessiner, et effectivement la desserte bus de Châteaugiron et de Domloup peut y passer voire y faire terminus (j'ai bien inclus Liffré en urbain donc pourquoi pas ce secteur-là aussi même si c'est plus que politiquement incorrect ). Je n'ai pas mis la correspondance métro sur le plan à cet endroit car on n'entendait absolument plus parler du prolongement de la ligne A ces derniers temps... mais le nouveau président de Rennes Métropole a évoqué à nouveau le sujet dernièrement si j'ai bien lu. Il faudra aussi que Chantepie se positionne...

Je comprends ta proposition concernant les haltes de la vallée de la Vilaine, mais je ne suis pas fan de nommer des stations RER avec des communes qui n'en sont pas immédiatement proches. Pour Bain, une offre routière de qualité via la route de Nantes me paraît plus attractive et plus directe que de rejoindre une petite halte perdue à Saint Malo de Phily via une petite départementale remplie de virages... Et si j'ai débranché une voie vers Guichen, c'est simplement parce que les haltes au sud de Bruz sont clairement mal positionnées, à part celle de Messac, et qu'il n'y a pas vraiment d'emprise pour construire ou agrandir des parcs relais du fait de la vallée. En fait j'ai consulté la liste des communes de plus de 6000-7000 habitants et j'ai regardé ce qu'il était possible de faire avec quelques kilomètres de voies nouvelles :

Rennes         211 778   -> desservi
Saint-Malo      48 563   -> desservi
Fougères        20 678   -> desservi en car
Vitré           17 106   -> desservi
Bruz            16 465   -> desservi
Cesson-S.       15 902   -> desservi
Dinard          10 643   -> difficilement raccrochable au réseau
Betton          10 111   -> desservi
Saint-Jacques    9 732   -> desservi
Redon            9 616   -> desservi en TER voire RER à faible fréquence
Pacé             9 366   -> 4 km de Vezin mais urbanisation existante contraignante
Chantepie        9 324   -> métro ligne A ?
Saint-Grégoire   8 739   -> desservable à Maison Blanche
Vern             7 877   -> desservi
Janzé            7 711   -> desservi
Bain-de-B.       7 339   -> débranchement ferré possible ou offre routière type Fougères
Chartres-de-B.   7 216   -> urbanisation existante contraignante
Le Rheu          7 212   -> branche avec Mordelles ? mais urbanisation existante contraignante
Guichen          7 181   -> desservi
Thorigné-F.      6 932   -> urbanisation existante contraignante
Mordelles        6 777   -> cf. Le Rheu
Liffré           6 611   -> trop éloigné du réseau ferré
Châteaugiron     6 302   -> trop éloigné du réseau ferré

Guichen me paraissait être un bon choix, ne nécessitant pas trop de linéaire de voie nouvelle, s'insérant bien dans le schéma des lignes RER du coin, tout en ayant pas mal de foncier disponible pour se développer sachant qu'il y a déjà pas mal d'équipements présents. Ca vaut ce que ça vaut... et encore une fois c'est discutable. J'aurais bien retenu aussi une branche Vezin - Le Rheu - Mordelles (7/8 km), mais au vu des urbanisations, ça va être difficile de desservir correctement ces communes-là qui se développent dans tous les sens...

Enfin, concernant l'aéroport, une navette routière peut effectivement se connecter à différents endroits, donc le terminus de la ligne B. J'ai préféré maintenir la halte Morinais approximativement au niveau de la rue de la Reine Hélène (cheminement piéton aisé vers la partie dense existante de la Morinais, foncier disponible à l'est des voies) pour en faire une vraie station urbaine au coeur du quartier. La station d'après, Parc Expo, est plus facilement configurable en pôle d'échanges du fait notamment de sa proximité avec la deuxième ceinture.

Entièrement d'accord avec ZenA4 sur la justification d'une station à Voltaire, même en l'absence du métro. Il y a assez de potentiel et le quartier est en pleine densification, tant au sud de la Vilaine qu'au nord. Je regrette cependant qu'une boîte n'ait pas été prévue pour une station de métro à cet endroit, d'autant plus qu'il faut de toute façon creuser un puit d'aération. Toulouse l'a fait sur la ligne b à un endroit qui est justement susceptible d'accueillir une future gare ferroviaire, la Caserne Niel. Le tunnel de la ligne b de Rennes passe pile dans l'axe du Boulevard Voltaire. Il serait donc possible d'insérer une station ici, mais au prix de lourds travaux et d'une interruption significative de la ligne. À mon avis, cela ne pourra se faire qu'après 2014, une fois le métro étendu à Via Silva avec de nouveaux garages en bout de ligne.

J'ai mis à jour l'infra du projet en réalisant un zoom sur la partie centrale. Alors que Tomtom avait retenu dans sa proposition de placer les voies rapides au sud (ce qui a l'avantage d'autoriser davantage de linéaire pour la tranchée couverte, et donc une pente faible), je les ai placées au centre. La pente est donc plus forte vers la Courrouze, mais cela limite les besoins d'extension de quais en gare de Rennes. Les deux nouvelles voies 9 et 10 affectées au RER vers l'ouest n'ont besoin que d'un quai central court. Enfin, la connexion est plus naturelle vers Paris puisque le saut de mouton en construction côté Cesson place la paire de voies rapides au centre. Les voies RER encadrent donc les voies rapides.

L'infra v2 en PDF

Pour le RER je me suis autorisé des pentes allant jusqu'à 3% et des courbes de 190 mètres mini de rayon, sur la base de références techniques de rames existantes. Les quais font 180 mètres, c'est d'ailleurs ce que j'ai trouvé à Montreuil-sur-Ille sur la voie centrale actuelle. Sur la base d'un convoi en US d'environ 80-90 mètres de long sur 3 mètres de large avec intercirculation, on ne devrait pas être loin des 600 places offertes (debout + assis + PMR + vélos) en configuration suburbaine. En UM de 160-180 mètres, on monterait donc à 1200, ça me paraît largement suffisant pour voir venir ! 

Bon après je n'ai absolument pas tenu compte des contraintes d'exploitation, accès aux ateliers, faisceaux fret, retournements de convois, gestion des situations dégradées, etc.

Et en première approche il faut environ 60 trains pour assurer la pointe telle que décrite plus haut 

Ca passe ! Large ! 

Quelques remarques ou questions sur le placement des stations:

Desserte de Cesson
Est-ce que tu penses que ça vaut vraiment la peine de riper la station Cesson vers la Rigourdière? La station actuelle est bien placée pour desservir le centre historique de Cesson et la rue de Rennes en plein renouvellement. Sans compter que le pôle gare fait aussi l'objet d'un projet urbain de densification. Je laisserai cette station ici. En revanche, il y a des opportunités de développement entre la Rigourdière et la porte de Paris, qui pourraient bénéficier d'une nouvelle gare RER dans un second temps, par exemple du côté de la Petite Lande. Une station à la Rigoudière n'offrirait un bon service ni pour le centre de Cesson, ni pour ces nouveaux développements.

Desserte de Chardonnet Baud
La station que tu proposes est très à l'est. Ne penses-tu pas qu'elle serait mieux positionnée sur le Boulevard Villebois-Mareuil? Elle serait en connexion avec plus de lignes de bus, et donnerait aussi accès au quartier du Cimetière de l'Est. Ainsi positionnée, elle pourrait disposer de quais non seulement sur les lignes S1, S1+, S3, S4, S13, S51, S52 vers Via Silva et Vitré, mais aussi sur les lignes  S2, S11 et S12 vers Châteaubriant.

Voies expresses et Aéroport
C'est une bonne idée d'intégrer la tranchée sous la Courrouze pour les voies expresses, parce que cela résout le problème de la séparation entre services locaux et régionaux/nationaux. Cependant, si l'aéroport de NDDL ne se fait pas et que celui de Rennes est musclé en contrepartie, il y aurait une justification à desservir l'aéroport par la ligne nouvelle Rennes Nantes. Il y a en gros deux options de tracé pour celle ligne nouvelle. La première, au Nord Vilaine, fonctionnerait très bien ave la tranchée Courrouze, mais ne permettrait pas la desserte de l'aéroport de Rennes. La seconde, au Sud Vilaine, permet un tracé dans un milieu écologiquement moins sensible et la desserte de l'aéroport. Mais elle impose, si l'on veut aller jusqu'au bout, le quadruplement des voies entre Rennes et Bruz. La tranchée Courrouze existerait toujours pour la ligne nouvelle vers Lamballe. Dans cette hypothèse, la nouvelle gare Parc-expo Aéroport comporterait des quais sue les voies RER et sur les voies expresses, donnant accès au métro/people mover/navette bus. Est-ce que tu penses qu'on arrive à gérer cela au niveau du Pont de Nantes/Jules Verne?

Difficulté à prévoir pour le saut de mouton de la nouvelle voie vers Chateaubriant.
En souterrain ici ce n'est pas possible, il y a déjà celui qui mène aux garages et ateliers.
Par contre en aérien, ça se ferait très bien  ... et accessoirement ça offrirait une belle vue sur la plaine de Baud !

@Piéton : je me suis justement resservi du passage existant, ça évite d'en refaire un autre... Les garages et ateliers iront ailleurs   Dans le pire des cas, il doit effectivement être possible d'imaginer un pont-rail, même s'il faut quand même 200 mètres de part et d'autre du croisement physique (6 m de hauteur à 3% de pente) le tout dans une jolie courbe. Maintenant on est sur des terrains RFF, donc rien d'impossible

@Tomtom :

Cesson -> j'ai appliqué un principe élémentaire à toutes les premières stations intra-rocade (Atalante Champeaux + ZI Nord + Cesson Rigourdière, sachant que Les Loges/Val Blanc et Saint-Jacques Gaité sont un peu particulières du fait de la correspondance métro prévue ou potentielle) mais effectivement sans le détailler. En gros l'idée c'est de placer la station sous un axe de circulation majeur, à chaque fois un pont-route (quitte à l'élargir pour améliorer les cheminements piétons et les accès, ce qui permet en plus d'y brancher les ascenseurs pour les PMR), et ce qui autorise de placer un arrêt de bus en correspondance juste au-dessus, comme ici avec le tram ou là avec le métro. Je me dis que ces stations desservent bien évidemment les quartiers environnants à destination du centre de Rennes, mais aussi qu'elles pourraient diffuser des flux venants de l'extra-rocade vers des destinations accessibles en bus à proximité sans aller jusqu'à Rennes Gares pour reprendre un bus ou un métro qui revient globalement dans la même direction. Pour se faire, il faut que la correspondance RER+bus soit de très bonne qualité, en particulier parce qu'une majorité de voyageurs aura déjà deux modes derrière lui (voiture/pieds/bus + RER), et non pas que tu aies besoin de chercher ton arrêt de bus du regard pendant 10 minutes, ce qui est le cas à l'emplacement actuel de la halte de Cesson. Ajoutons à cela que l'espace actuel étant contraint, tu ne peux pas vraiment aménager de parc relais à l'emplacement existant, alors qu'il y a déjà un grand parking public existant au niveau de la Rigourdière.

Baud-Chardonnet -> j'ai placé la station à peu près au centre du futur quartier une fois terminé. Les derniers projets laissaient penser qu'il y aurait de l'emploi en frange de voie ferrée, puis des logements en cœur de quartier, avant de terminer par une extension du campus de Beaulieu plus au nord le long de la Vilaine. Ca me paraissait plus utile comme emplacement que vers Villebois-Mareuil, un secteur qui n'a pas vraiment de projet important de densification à ma connaissance. Tu as raison, il y aurait effectivement toute l'offre à Villebois-Mareuil, mais le cumul des S1/S1+/S4 t'offre au minimum du 10 minutes régulières toute la journée à cette Baud-Chardonnet, sachant que les S3/S13/S51+52 s'y ajoutent. Autant dire une très bonne offre ! L'inconvénient c'est qu'il faut un long cheminement piéton via une passerelle... ou alors les faisceaux fret seront partis ailleurs ? (le rêve de tout urbaniste qui se respecte )

Voies express -> ton idée de desservir la station Parc Expo via les voies rapides est séduisante. J'y vois deux inconvénients à chaud : dans l'approche que tu proposes, seuls la Bretagne Sud et Nantes y seraient connectés (il faudrait presque envisager de brancher la Bretagne Nord depuis Lamballe ou un peu après -- en tout cas pas après La Brohinière pour pouvoir libérer Montauban-Rennes pour le RER -- sur cette nouvelle paire de voies) ; mais plus généralement, je me demande si on ne serait pas en nette suroffre... Aujourd'hui, le train ne fait absolument pas partie du référentiel de quelqu'un qui veut se rendre à l'aéroport. Presque pas d'offre à Saint-Jacques, si jamais tu trouves un TER il te largue le long d'une 4 voies, tu finis à pied sur près d'un kilomètre... Donc en gros c'est taxi ou bus 57 depuis République pour ceux qui ont le temps ou pas trop les moyens (ou la voiture directe depuis le domicile). Demain avec le RER, tu as au pire un train toutes les 15 minutes sur une large amplitude (un peu moins le dimanche dans le projet actuel mais ça pourrait s'arranger avec des S3+ ou des S4+), sachant que la correspondance TGV-RER se fait dans le même lieu en changeant simplement de quai, et qu'arrivé à la station Parc Expo-Aéroport, tu as un mode de transport fiable du fait du site propre qui t'amène à l'aérogare en quelques minutes. Le saut est déjà énorme par rapport à aujourd'hui ! De la descente de ton TGV de Quimper ou Brest, tu as en moyenne 8 minutes d'attente, puis 8 minutes pour être à Parc Expo, puis 3/4 minutes pour l'aérogare. Le gain qualitatif est sans commune mesure. Alors je sais, ça fait 2 changements, avec des valises c'est pas simple... et puis les TGV seront déjà passés devant...

Pour l'infra j'ai compté 9 ponts-route et 2 passerelles piétonnes à refaire entre Jules Verne et Bruz Centre, et je ne suis pas certain qu'il y ait la largeur partout de passer à deux paires de voies. D'un autre côté, je me le suis autorisé vers Janzé et Retiers... Et c'est peut-être (sans doute ?) moins cher que de creuser une tranchée couverte sous La Courrouze qui, en plus, devra passer sous celle du métro B et qui débouche près de la "plage" des Landes d'Apigné, dans un secteur qui a pleinement vocation à devenir un "poumon" de la ville. Je me demande si ce n'est donc pas une bonne alternative, et si, effectivement, quitte à faire passer tous les TGV/IC par là, on ne pourrait pas prévoir un arrêt... Arrêt qui aura l'inconvénient de re-ralentir les TGV qui auront été accélérés avant et qui diminuera la capacité de la nouvelle infra... mais bon.

Pour faire le lien avec le projet LNOBPL, il s'agirait du scénario M-Y2 mais avec le tronc commun branché au sud de Bruz et non au nord de L'Hermitage. Par contre il ne faudrait pas se débrancher trop au sud de Bruz, d'une part on tombe dans la vallée de la Vilaine, d'autre part on rallonge le trajet pour les Brestois...

En me basant sur les données de l'ORTB, et en estimant celles que je n'ai pas, j'atteins un poil moins de 4 millions de voyages annuels actuels dans le périmètre du projet de RER Rennais (Saint Malo, Montauban, Messac-Guipry, Châteaubriant, Vitré). On doit dépasser 16000 voyages pour un jour de semaine, et ça représente 40% du trafic total TER de la région Bretagne à 4 départements.

Il faudrait y ajouter la fréquentation de la ligne Illenoo 9a entre Fougères et Rennes pour être complet, sans doute quelques centaines de milliers de voyages supplémentaires par an.

Je souhaiterais comparer ce volume à la fréquentation intercités entre Brest/Quimper/Nantes et Rennes (+ les grandes agglos traversées, Morlaix, Saint Brieuc, Lorient, Vannes, etc.). Sur la base des TER seuls, j'atteins 1,2 millions de voyages. Evidemment il y a aussi des TGV... mais la fréquentation semble introuvable en ligne. Quelqu'un aurait une idée sur la façon d'approcher ce chiffre, ou une source potentielle ?

edit : je trouve ceci à nouveau sur le site de l'ORTB concernant la LGV BPL :

Trafic 2009 estimé à 18,0 Mvoy.
Trafic 2016 estimé à 21,1 Mvoy.
Trafic 2025 estimé à 24,5 Mvoy.
Gain de trafic dû au projet de l’ordre de 2 Millions de voyageurs.

Mais c'est vraisemblablement sur l’intégralité de la LGV Atlantique, donc incluant tous les Paris-Rennes, Nantes, Angers, Le Mans...

Les études d'avant-projet sommaire/détaillé et d'impact de la LGV BPL ne semblent plus être consultables en ligne

Je retrouve tes chiffres Zen.

J'avais lu dans un article qu'en 2012, il y avait eu 10,5 millions de passagers pour le TER Bretagne, ce qui représentait 35 000 passagers en moyenne journalière, week-end compris. Donc on peut logiquement penser que l'on atteint 45 000 du lundi au vendredi. Sachant aussi que dans ce même article, j'avais lu que le périurbain de Rennes (Combourg, Montauban, Messac, Retiers, Vitré) captait les 1/3, on tourne autour de 15 000 passagers du lundi au vendredi, sur le périurbain de Rennes, en 2012.

Voici un site Pearltrees sympa sur le TER Bretagne avec notamment une revue de presse assez riche.

Merci pour la confirmation côté périurbain étendu (le périmètre du projet de RER inclut Saint Malo donc sa fréquentation est logiquement plus élevée en montant jusqu'à 40% du trafic régional), et merci aussi pour le lien. Concernant le rapport entre moyenne journalière annuelle et jour de semaine, je pense qu'il est encore plus fort en périurbain. Peut-être qu'on peut approcher 20 000 voyages, puisqu'il n'y a globalement pas d'offre aujourd'hui le week-end...

Reste à approcher les flux TGV intercités.

Pour les réseaux urbains, une règle qui fonctionne bien est de diviser la fréquentation annuelle par 250 pour avoir à peu près la fréquentation par jour ouvrable. Mais la structure de la fréquentation est peut-être différente sur le TER...

@ZenA4
Je comprend le raisonnement sur Cesson, qui consiste à placer la station là où il y a le maximum d'intermodalité possible, ce qui fait sens pour un réseau RER. Le RER connecte autant le quartier que les réseaux en correspondance. Selon le même raisonnement, je placerais donc la station Chardonnet Baud sur le bd Villebois Mareuil. Cet endroit sera tout de même assez dense, et la station donnera sur le pô,e commercial du quartier. On dessert aussi les nouvelles construction autour du boulevard, qui remontent jusqu'au Pont de Strasbourg, ainsi que celles de la rue Auguste Pavie au sud. Surtout, on se place à l'intersection de l'axe nord-sud du boulevard (ligne 32) et du futur axe est-ouest desservant le quartier, et qui devra dans le futur bénéficier d'un site propre en limite nord de la zone de triage jusqu'au Pont St-Hélier. De même, on ne se prive pas de la correspondance avec la ligne 11.

Sur la desserte du parc-expo, je n'y avais pas pensé mais il semble en effet possible de remonter ensuite vers le nord pour la ligne nouvelle vers Lamballe. J'imaginais plutôt utiliser ces voies exclusivement pour la ligne nouvelle vers Redon et Nantes, et conserver la tranchée sous la Courrouze pour se raccorder à la ligne nouvelle vers Lamballe du côté de Vezin. On resterait ainsi dans la ligne du scénario préférentiel M-C1C. De plus, on a la place au Parc-Expo, Nord Ker-Lann d'aménager un pôle d'échange à vocation régionale.

On pourrait aussi imaginer une déviation ferroviaire au sud de Rennes pour les quelques TGV sans arrêt à Rennes vers Quimper et Brest (dont le nombre augmenterait pour concurrencer l'avion), et surtout pour que le fret ne traverse plus la ville.

Selon ce que je trouve sur internet, pour avoir un point de comparaison, le RER de Lyon (appelé REAL), c'est 60 000 voyageurs par jour du lundi au vendredi (dont 1/4 pour la liaison vers Saint-Etienne ! Vraiment pas mal, et ça augmente vite !

Si l'on prend en compte l'aire urbaine, proportionnellement, les 15 000 de Rennes, ce n'est pas si mal, mais il faudra créer un vrai réseau à l'avenir si l'on veut faire bondir ces chiffres et. Ces dernières années, la progression a freiné car soit :

-C'est blindé (gens debout pour Montreuil-Rennes et surement d'autres lignes), donc les gens ne s'aventurent plus. Un TER, c'est censé être simple et non prise de tête.
-Le service n'est pas du tout optimal (une seule voie et non électrifié pour Retiers-Rennes, partage des voies avec les TGV, fret, etc.).