Rennes Métropole - RER Métropolitains

Floch PC 11 a écrit:

-Le service n'est pas du tout optimal (une seule voie et non électrifié pour Retiers-Rennes, partage des voies avec les TGV, fret, etc.).

Le passage à niveau à côté de la gare de Betton reste fermé tout le temps qu'un train en direction de Rennes stationne en gare.
Et les passagers traversent les voies, ce qui oblige à synchroniser les horaires : pas de train dans l'autre sens pour que les passagers puissent accéder ou quitter le quai "direction Rennes", ou alors l'autre train doit arriver en même temps en gare de Betton !

Tomtomfromrennes a écrit:

Pour les réseaux urbains, une règle qui fonctionne bien est de diviser la fréquentation annuelle par 250 pour avoir à peu près la fréquentation par jour ouvrable. Mais la structure de la fréquentation est peut-être différente sur le TER...

En urbain, ça dépend largement du type d'offre et la typologie du territoire desservi. D'expérience ça peut osciller de 175 à 300, avec des moyennes entre 220 et 240 pour des lignes classiques. Je transposais plutôt un chiffre de la fourchette basse au TER rennais actuel puisque l'offre du week-end et des jours fériés -- qui représentent plus de 30% des jours de l'année -- est quasi nulle dans le périurbain.

Tomtomfromrennes a écrit:

Je comprend le raisonnement sur Cesson, qui consiste à placer la station là où il y a le maximum d'intermodalité possible, ce qui fait sens pour un réseau RER. Le RER connecte autant le quartier que les réseaux en correspondance. Selon le même raisonnement, je placerais donc la station Chardonnet Baud sur le bd Villebois Mareuil. Cet endroit sera tout de même assez dense, et la station donnera sur le pô,e commercial du quartier. On dessert aussi les nouvelles construction autour du boulevard, qui remontent jusqu'au Pont de Strasbourg, ainsi que celles de la rue Auguste Pavie au sud. Surtout, on se place à l'intersection de l'axe nord-sud du boulevard (ligne 32) et du futur axe est-ouest desservant le quartier, et qui devra dans le futur bénéficier d'un site propre en limite nord de la zone de triage jusqu'au Pont St-Hélier. De même, on ne se prive pas de la correspondance avec la ligne 11.

Oui, je comprends ta vision, et elle se défend par rapport à l'existant entre autres. Le positionnement de Baud-Chardonnet que j'ai retenu cherchait aussi à être complémentaire à l'offre bus, sachant que l'axe est-ouest oblique vers le nord-est au niveau du pont de Strasbourg pour rejoindre le campus et s'éloigne donc de plus en plus du secteur au fur et à mesure qu'on va vers l'est. Et puis mettre une station de RER à côté d'un nouveau quartier, ça "excite" toujours un peu plus les décideurs que d'en placer une dans un quartier qui n'a pas vraiment de projet

Sur la desserte du parc-expo, je n'y avais pas pensé mais il semble en effet possible de remonter ensuite vers le nord pour la ligne nouvelle vers Lamballe. J'imaginais plutôt utiliser ces voies exclusivement pour la ligne nouvelle vers Redon et Nantes, et conserver la tranchée sous la Courrouze pour se raccorder à la ligne nouvelle vers Lamballe du côté de Vezin. On resterait ainsi dans la ligne du scénario préférentiel M-C1C. De plus, on a la place au Parc-Expo, Nord Ker-Lann d'aménager un pôle d'échange à vocation régionale.

L'inconvénient de cette version c'est que ça oblige à réaliser une tranchée couverte (voire un tunnel, encore une fois il faut passer sous la ligne B à un moment...) pour la Bretagne Nord ET à passer à 4 voies entre Rennes et Bruz pour la Bretagne Sud et Nantes. Quitte à casser quelques maisons entre Rennes et Bruz, prendre un peu de foncier à PSA et refaire le franchissement de la rocade (entre autres difficultés principales), autant y faire transiter toutes les missions longue distance. Ton argument d'un arrêt possible à l'aéroport Rennes-Bretagne est, là aussi, une bonne opportunité pour faire passer le projet... sous réserve de l'avenir de NDDL évidemment.

Floch PC 11 a écrit:

Si l'on prend en compte l'aire urbaine, proportionnellement, les 15 000 de Rennes, ce n'est pas si mal, mais il faudra créer un vrai réseau à l'avenir si l'on veut faire bondir ces chiffres et. Ces dernières années, la progression a freiné car soit :

-C'est blindé (gens debout pour Montreuil-Rennes et surement d'autres lignes), donc les gens ne s'aventurent plus. Un TER, c'est censé être simple et non prise de tête.
-Le service n'est pas du tout optimal (une seule voie et non électrifié pour Retiers-Rennes, partage des voies avec les TGV, fret, etc.).

D'accord avec toi sur tout ça. Il y a vraiment une opportunité de faire beaucoup mieux avec l'étoile ferroviaire rennaise que ce qui existe aujourd'hui (qui a déjà globalement un bon niveau d'offre mais qui est désormais contrainte de toute part ; tu as cité quelques limites mais il y en a beaucoup d'autres). Une vraie volonté politique partagée d'un nouveau schéma de développement du bassin rennais -- j'utilise volontairement ce terme pour ne pas retomber dans des limites administratives et politiques existantes ou des concepts statistiques type aire urbaine -- associant logement, emploi, déplacements, et plus généralement tout ce qui fait la vie dans et autour d'une grande agglomération pourrait se baser sur cette infrastructure existante pour réorienter pas mal de concepts. Par exemple, est-ce que la ceinture verte a encore du sens partout ? Ou bien est-ce qu'on ne pourrait pas s'autoriser, un peu comme à la Morinais, de créer de nouveaux quartiers centrés sur une station de RER là où c'est possible ?

J'ai fais une analyse de l'offre TER sur les 5 branches de l'étoile rennaise et vu le nombre de mouvements et le nombres croissant de voyageurs depuis 2002, peut-être bien que l'on se rapproche des 50% sur le total des 35 000 que comptabilise le TER chaque jour de la semaine.

Mouvements RER Rennes par jour du lundi au vendredi en 2013-2014 (170 trajets par jour) sachant que pour le temps et le nombre d'arrêts, j'ai pris le maximum :

Retiers-Rennes (7 RER/jour) : 3 le matin, 2 le midi et 2 le soir (45 min, 6 Arrêts)
Rennes-Retiers (7 RER/jour) : 1 le matin, 2 le midi et 4 le soir (45 min, 6 A)
TOTAL : 14 trajets

Vitré-Rennes (22 RER/jour) : 11 le matin, 2 le midi, 2 AM et 7 le soir (35 min, 5A)
Rennes-Vitré (23 RER/jour) : 8 le matin, 3 le midi, 2 AM et 10 le soir (35 min, 5A)
TOTAL : 45 trajets

Montreuil-Rennes (22 RER/jour) : 10 le matin, 3 le midi, 2 AM et 7 le soir (30 min 5 A)
Rennes-Montreuil (23 RER/jour) : 6 le matin, 3 le midi, 1AM et 13 le soir (30 min 5 A)
TOTAL : 45 trajets

Montauban-Rennes (16 RER/jour) : 9 le matin, 2 le midi, 1 AM et 4 le soir (25 min, 3A)
Rennes-Montauban (15 RER/jour) : 3 le matin, 2 le midi et 10 le soir (25 min 3A)
TOTAL : 31 trajets

Messac-Rennes (17 RER/jour) : 9 le matin, 1 le midi, 1 AM et 6 le soir (35 min, 7 A)
Rennes-Messac (18 RER/jour) : 6 le matin, 1 le midi, 2 AM et 9 le soir (35 min, 7 A)
TOTAL : 35 trajets

170 trajets par jour dans le périurbain rennais sur les 350 en Bretagne :
-66 le matin (dont 42 vers Rennes)
-21 le midi
-11 AM
-Et 72 le soir (dont 46 au départ de Rennes)

Mini-étude intéressante, merci.

Les 17 500 voyageurs quotidiens en moyenne par jour de semaine ne sont peut-être pas très loin, effectivement. Il faudra attendre les données de l'ORTB 2015 pour avoir une idée de la tendance dans le périurbain rennais en 2013... vu que la SNCF semble publier ses données avec deux ans de retard.

Attention néanmoins à ne pas surestimer l'impact d'un nouveau départ créé : si ma mémoire est bonne, les derniers renforcements d'offre de pointe sur les branches Montreuil et Vitré datent déjà d'il y a quelques années, et n'ont plus vraiment évolué. Depuis, l'offre a essentiellement été développée en flanc de pointe (genre vers 9h-9h30 et 15h30-16h), le midi et en début d'après-midi, et en extension d'amplitude (genre 20h). Du fait de l'usage actuel, ces départs-là sont moins fréquentés que les autres, mêmes s'ils aident un peu à diversifier les motifs de déplacement le reste de la journée.

Il faut prendre nos calculs avec précautions car dans ce fil de discussion, on parlait à un moment de 6 ou 7 000 voyageur/jour sur le périurbain seulement alors qui croire ?

D'ailleurs, je tiens quand même à préciser que dans mon nombre de trajets (170), ça n'inclut pas vraiment la zone du TER périurbain puisqu'une majorité de ces trajets ont pour départ (ou arrivée) Redon, Saint-Malo ou Châteaubriant, ce qui inclut ces gares en plus de gares comme Martigné-F, Dol ou Combourg.

Je ne pensais qu'il y avait autant de trains en semaine sur le périurbain. Il faut souligner quand même que depuis 10 ans, de nombreux travaux laissent entendre qu'un RER est en train d'être mis en place. Quand ont voit les gares de Montfort, Chevaigné, Saint-Germain, Betton, on se dit qu'il ne manque plus grand chose :

-Un doublement et une électrification des voies de Rennes-Retiers
-Des rames 2 étages sur les 5 branches aux HP (3 par ligne?)
-Rénovation et modernisation des haltes restantes (ex : gare de Saint-Jacques)
-2 ou 3 trajets en plus sur chaque ligne entre 6-9h et 16-20h.

Plus facile à dire qu'à faire, mais une fois tout ceci réglé, on arrivera logiquement a 200 trajets et 30 000 voyageurs/jour en semaine horizon...2030 ?

Tu as raison au sujet des chiffres. En fait, et comme toujours, tout dépend ce qu'on considère, et comment on le calcule.

La fréquentation totale du réseau TER Bretagne, c'est 10,5 millions de voyageurs annuels en 2012. Si on fait une moyenne quotidienne, c'est à dire en divisant par 365, ça donne 28 800. Sur bretagne.fr, la dernière actualité d'avril 2014 évoque 32 600 voyages par jour. Est-ce les chiffres 2013, qui auraient bondi de 13% par rapport à 2012 ? Pas impossible, même si ça fait beaucoup (c'était +5% par rapport à 2011). Est-ce que ça inclut autre chose ? Est-ce que ce n'est pas divisé par 365 ? Est-ce que c'est un chiffre "de communicant", c'est à dire le plus élevé possible, pour mousser tout le monde ? C'est difficile de savoir...

Pour la fréquentation du périurbain rennais, les données par axe que j'ai détaillé plus haut concernent bien une journée de semaine. Ce n'est donc pas un calcul moyenné, ou réalisé par des clés de passage, mais bien la réalité de la journée considérée. Par contre ça date d'il y a quelques années, et au vu des évolutions, ce n'est pas étonnant que ça ait bien progressé. Pour rappel, c'était :

- en petit périmètre (Janzé, Montreuil, Vitré, Montauban, Messac-Guipry) : 9400 voyages en 2009
- en grand périmètre (Châteaubriant, Saint-Malo, Laval, Saint-Brieuc, Redon) : 17000 voyages en 2009

hors TGV et intercités pouvant s'arrêter ça ou là, et dont personne ne semble publier la fréquentation.

6000 à 7000 voyages, c'était donc sur un périmètre encore plus réduit qui aurait été encore plus proche de l'agglomération (Bruz et pas Messac, Corps-Nuds et pas Janzé, etc.).

Le projet que j'ai imaginé plus haut est un mélange entre les deux périmètres : Châteaubriant et surtout Saint-Malo élèvent mécaniquement la fréquentation. Pour les autres branches, on revient dans le périurbain plus classique, qu'il faut quand même réévaluer pour prendre en compte la hausse de trafic. Et j'ai estimé la fréquentation des TGV, même si c'est marginal. Vu que la SNCF ne publie que la fréquentation annuelle sur des "relations-type", de gare à gare, c'est difficile de faire mieux... Par exemple :

- montées à Châteaubourg vers Rennes en 2009 : un peu plus de 300
- voyageurs annuels sur la relation Rennes - Châteaubourg en 2012 : 252 500

Les "un peu plus de 300" dans un sens donnent logiquement "pas loin de 650" deux sens confondus (on part du principe que tout voyageur qui va à Rennes en TER en revient en TER -- c'est forcément faux mais on ne sait pas faire mieux sans élément précis). Si je prends ces 650 voyages du lundi au vendredi en 2009, que je les multiplie par 250 (voir plus haut la discussion avec Tomtom), j'atteins 162 500. L'ORTB a publié 189 000 au titre de l'année 2009. Sur cette relation, le rapport année / jour de semaine semble donc être un peu plus fort que 250... mais il y a également beaucoup d'autres raisons qui peuvent expliquer ce type d'écart, et j'ai trouvé d'autres relations où le coefficient était plus faible.

Difficile donc de se faire une idée précise sans données cohérentes, et sans savoir ce qu'elles recouvrent ni d'où elles viennent.

J'ai redessiné ma proposition pour un réseau RER. C'est le même réseau, pas d'info en plus depuis la dernière fois. Mais le plan est plus compact et plus lisible sur un écran. Les lignes majeures sont couleur franches, et les lignes de renfort en pastel. J'ai rajouté une ligne express Expo <> Arena pour les jours d'évènements. Avec quelques aménagements on peut faire circuler des rames triples à très haute capacité, sans avoir besoin d'aménager toutes les gares intermédiaires.

Par rapport à la proposition de ZenA4, plusieurs choses pourraient être intégrées, dont un phasage pour une première étape sans bouclage du Ring (mais desserte de Via Silva et de l'Arena seulement), et la desserte du Mont St-Michel. Comme suggéré par ZenA4, il serait aussi peut-être pertinent d'abandonner la desserte de quelques petites gares sans grand potentiel, notamment entre Montreuil et St-Malo, et entre Messac et Redon.

La gare de l'Arena a vocation à devenir la seconde gare de la métropole, desservie par les trains intercités vers St-Malo et vers la Normandie. En fonction du branchement de la ligne nouvelle vers Nantes, on peut aussi imaginer une troisème gare de correspondance soit à Bruz, soit à Expo-Aéroport. En cas d'abandon d'AGO et du branchement de la ligne nouvelle autour de Bruz, un gare de correspondance à Expo-Aéroport permettrait d'offrir un accès direct à l'aéroport depuis Nantes et la Bretagne Sud.



En bonus, la version en breton:

Le nouveau saut de mouton plaine de baud, la lgv empruntera le passage haut, les ter pour vitré par en bas

L'arrivée en gare de Rennes depuis la nouvelle ligne TGV aura-t-elle une belle vue depuis le haut du saute-mouton ? :)

Il est au bout de la plaine de Baud, pas sûr que l'on voit grand chose ?

A noter aussi que du pont St-Hélier au boulevard Villebois-Mareuil, 6 à 8 voies de triage ont été enlevées, installation de buses et autres réseaux en cours...

Je pense que seul le conducteur aura une belle vue globale de Rennes. Peut-être que quand la visibilité sera bonne, les passagers verront les quartiers Maurepas et Blosne du saut de mouton, mais pas sûr du tout.

Sinon, ce sont quoi des buses ?

Des buses -> Wikipedia

Merci,  je m'attendais à un terme ferroviaire !

Nouveaux TER à deux étages pour Rennes<>Saint-Malo.

"ce nouveau train est l'un des dix-sept, qui sera mis sur les rails, d'ici à avril 2016. Dix mesurent 110 m, pour 500 places assises et sept de 83 m, avec 350 sièges."

"Ces nouvelles rames, conçues par les ingénieurs de Bombardier, permettront d'augmenter la capacité de transport de 25 %, pour atteindre les 20 000 places.

L'objectif est de réponde aux problèmes de surcharge, sur certaines lignes, aux heures de pointe. "

http://www.rennes.maville.com/actu/actu … 3_actu.Htm

Sur les 17 nouvelles rames, je me demande combien vont être affectées sur les 4 lignes électrifiées du réseau périurbain rennais vers Montreuil (Saint-Malo), Vitré, Montauban (La Brohinière) et Guipry-Messac (Redon) ? Ca soulagerait s'il y avait au moins 6-7 rames.

S'il n'y a pas de création de nouvelles circulations (ce qui est plus que probable puisqu'il ne reste pas vraiment de sillons en pointe), on peut imaginer que ces nouvelles rames seront positionnées sur les horaires les plus chargés.

Wikipedia dit (sans référence toutefois) : "En Bretagne, les Regio 2N remplaceront les compositions BB25500 + RRR principalement sur les lignes périurbaines de Rennes, ainsi que sur l'axe Rennes - Saint-Malo"

Plutôt étonnant car la configuration est clairement orientée confort : sièges larges, tablette, pas de strapontins etc. : le genre de train où l'on peut passer plusieurs heures, contrairement aux liaisons de la banlieue rennaise où l'on passe rarement plus de 30 minutes dans la rame. On ne va pas se plaindre de ce confort, mais à voir si la réponse qu'apporte les Region 2N à l'augmentation de trafic sera suffisante dans le temps avec cette configuration plutôt qu'avec une configuration plus capacitaire.

Justement, la région n'a pas commandé plusieurs configurations de ces trains? Le Régio2N peut venir en plusieurs configurations, de l'intercité en rangée 2 + 2 confort au train de banlieue en 3 + 2.

Rennes-Saint-Malo. La ligne la plus fréquentée de Bretagne

Avec une fréquentation stable en 2014, l’axe Rennes - Saint-Malo totalise 1,15 million de voyages. 50 % des voyages sont faits par des abonnés Uzuël, 27 % sont occasionnels. Cela fait de cet axe, le premier du réseau breton en terme de fréquentation. Les trajets qui marchent le mieux sont Saint-Malo - Rennes (538 000 voyages), Combourg - Rennes (204 000 voyages) et Dol - Rennes (179 000 voyages).

(source Ouest-France)

1,15 millions de voyages annuels doit signifier quelque chose comme 5000-6000 voyages par jour en moyenne, deux sens confondus. Pour 60 courses circulant par jour en semaine, ça fait une moyenne de 100 voyages par train. C'est pas mal !

Par contre, pour Dol-Dinan, avec 26000 voyages annuels en 2014 (soit de l'ordre de 100 quotidiennement pour... 12 courses...), il faut vite arrêter le train et mettre en place des cars...

Si on enlève Saint-Malo, Dol et Combourg (plus toutes les petites gares entre Combourg et Saint-Malo), il ne reste que 200 à 250 000 voyageurs sur la branche Rennes > Montreuil soit environ 1 500 voyageurs/jour, pas énorme quand même.

SAUF QUE, j'ai d'autres chiffres pour 2011 qui sont beaucoup plus élevés : 1 444 000 sur l'axe et donc on passe à 300-350 000 sur Montreuil <> Rennes, donc qui croire ?

Ah oui effectivement... Soit le stagiaire d'OF a confondu 1,15 avec 1,45 (puisque la fréquentation semble désormais stabilisée, au moins depuis 2013 en tout cas), soit ça aurait sacrément baissé depuis 2011, ce qui est étonnant.

Ou il a confondu 1,15 avec 1,51 ^^

ZenA4 a écrit:

Rennes-Saint-Malo. La ligne la plus fréquentée de Bretagne

Les trajets qui marchent le mieux sont Saint-Malo - Rennes (538 000 voyages), Combourg - Rennes (204 000 voyages) et Dol - Rennes (179 000 voyages).

(source Ouest-France)

Dans mon lien, en 2011, la fréquentation de la gare de Montreuil vers Rennes est de 194 000 voyages. On a du dépasser les 200 000 en 2014 mais ce n'est pas mentionné par Ouest-France.

Je mettrai un gros bémol sur ces 1,15 millions !

Hé mais en fait, à l'ouverture de la LGV Le Mans - Rennes en juillet 2017, on aura un nouveau quai en gare de Rennes ET le cadencement des horaires des TER ! C'est bon pour le "S-Bahn".

Sinon, dans l'enquête publique des lignes nouvelles Rennes - Saint-Brieuc et Rennes - Nantes (LNOBPL), RFF indique qu'il est possible de passer à 4 voies le tronc commun des lignes Rennes - Saint-Malo et Rennes - Brest …

Super Djakk. J'avais loupé cette info sur le passage possible à 4 voies. Tu as la référence du document et de la page stp?

Ce serait parfait si on laissait aussi la possibilité d'aménager une gare à Voltaire, dans le genre de la nouvelle gare de Prilly-Malley à Lausanne:



Cette gare est assez comparable. Elle est sur un tronçon qui va passer à 4 voies, dans un quartier à fort potentiel de redévelopement, mais elle a été contruite avant. Quelques nouveaux immeubles ont été construit, mais le gros est à venir. Et elle loupe la correspondance avec la ligne de métro qui passe pas loin. Le RER Vaudois, autour de Lausanne, est en fort dévelopement.

À partir de cette page :
http://lnobpl.debatpublic.fr/reponse-a-gare-rennes

la mise à 3 ou 4 voies, en sortie ouest de la gare jusqu’à Port-Cahours (sur le tronc commun des axes Rennes-Brest et Rennes-Saint Malo).

-> un pdf : "dossier D1 des services ferroviaires" de septembre 2014 : http://lnobpl.debatpublic.fr/file/181/d … yzXWrTL3mk : ("Page 81/97" comme noté en bas-de-page du pdf, page 83/100 comme indiqué sur mon lecteur de pdf)

Une mise à 3 voies banalisées, voire à 4 voies, entre Rennes et la bifurcation de Port Cahours

Pour ton exemple de Lausanne, le quai central prend la largeur de 2 voies … on pourrait réduire l'emprise en largeur avec des quais en quinconce, deux demi-gares situées à quelques centaines de mètres l'une de l'autre, mais est-ce que les courbes-contre-courbes que cela engendrerait sont acceptables ?

La mise à 4 voies envisagée ne résout pas les problèmes de croisement à niveau à l'ouest de la gare de Rennes, je ne pense pas que ça prévoit un saute-mouton … qui ne sont pas embêtants si il n'y a que les TGV (fréquence maximum de 30 minutes entre Rennes et l'Ouest de la Bretagne), les TER longue-distance (fréquence maximum de 10 minutes sur Rennes - Saint-Malo) et les trains de fret qui se croisent entre eux ; mais en ajoutant les TER périurbain, ça peut poser problème : un TGV Paris - Rennes - Saint-Malo doit croiser à niveau un TER Betton - Rennes suivi de près par un TER Saint-Malo - Rennes, ça peut faire un train toutes les 3 minutes …