Bordeaux Metropole - Metro

Aéroville a écrit:

Je trouve le projet 3 bis excellent aussi, seulement vous ne trouvez pas, même si nous ne sommes qu'à mi-chemin, étrange que les Quinconces ne figurent pas, ou pas encore, sur les schémas?

Compte-tenu du caractère stratégique et multimodal des Quinconces, surtout le seul point de connexion prévu avec la gare pour la ligne C, ça semble vital d'inclure un détour, par exemple Gare-Victoire-Sainte-Catherine-Quinconces-Clémenceau-Mériadeck puis l'itinéraire prévu.

Le fuseau de tracé est assez vague pour être précis, nous ne savons encore rien du tracé exact et des emplacements des stations de cette ligne de métro à l'étude, donc attendons de voir ce qu'il se dit à la fin de l'étude (fin 2024)

Aéroville a écrit:

Et éventuellement terminer comme le préconise l'association métro après la desserte des Universités Bordeaux 3-4 par Thouars ou par Gradignan semble intéressant.

La proposition de l'asso est plus pertinent, le tram dessert Pessac Centre, mais il y a peut être dans l'idée de créer des correspondance avec le futur RER Bordelais, il y a quand même 4 gares desservies par cette ligne (Talence Medoquine, Pessac, Cenon et St Jean)

Aéroville a écrit:

Vu que la gare de Médoquine sera déjà desservie, finir par Pessac Centre semble étrange.

Effectivement, mais il faut voir les raisons de ce choix du tracé, réponse à la fin 2024

Le débat sur le métro est lancé.
https://www.sudouest.fr/bordeaux/metrop … 808908.php

Faut-il un métro dans l’agglomération bordelaise ? À l’heure où Bordeaux Métropole relance les études sur sa conception, le sujet fait débat
« Un projet durable, rentable pour les cent prochaines années »

Michaël Baubonne, vice-président de l’association Métro de Bordeaux

« Le tramway doit être relancé »

Christian Broucaret, Président de la Fnaut (Fédération nationale des usagers des transports) Nouvelle-Aquitaine
Non. L’étude dévoilée par la Métropole met en avant des chiffres, sur un projet à 3 milliards d’euros, qui peuvent osciller souvent à la hausse. Il est question de tracé, il faudra songer au matériel roulant, au centre de maintenance… Avec la même somme, on doit pouvoir construire entre 50 et 60 km de tramway supplémentaire...

am

Bordeaux Métropole a confié a Artelia une étude prospective qui vise à réfléchir aux enjeux de mobilité d'une agglomération promise à atteindre le million d'habitants d'ici 15 ans. Le budget d'investissement estimé d'un métro se monte à plus de trois milliards d'euros à horizon 2040.
https://www.lemoniteur.fr/article/un-me … as.2328819


Sa construction avait déjà été envisagée dans les années 1980 par le maire bordelais de l'époque, Jacques Chaban-Delmas, avant que son successeur Alain Juppé ne tranche en faveur du tramway, inauguré en 2003.

Deux décennies plus tard, les voitures encombrent moins le centre-ville mais saturent la rocade, et le tramway montre ses limites: le projet de métro vise à transporter 200.000 voyageurs par jour entre le nord et le sud de l'agglomération, en passant en dessous ou au-dessus de la Garonne.

La présidente PS de la métropole, Christine Bost évoque un "budget qui dépassera trois milliards d'euros", soit l'enveloppe transports de la collectivité d'ici 2030. "Si on se lance dans le métro, on ne pourra pas faire grand-chose d'autre", souligne l'élue, qui trouverait "formidable", sur le principe, d'avoir un métro.

am

Il y a le choix entre un TCSP fiable qui permet de s'autofinancer mais qui coute cher    ou un TCSP moins cher mais qui sera toujours un centre de cout et qui ne répondra jamais aux attentes  !

On dirait que le Président de la FNAUT utilise les mêmes arguments que Transcub, qu'on les approuve ou pas, des années 1990.

Bien-sûr que le métro est onéreux par rapport au tramway, seulement, pour aller de Gradignan à Bordeaux, vaudrait-il mieux mettre 25 minutes max en métro direct, en admettant que Gradignan soit choisie comme terminus, ou bien le double, voire le triple en tramway avec changement au CHU?

Je me demande s'ils ont la réalité du terrain niveau exploitation, notamment dans le centre-ville de Bordeaux, les lignes de facultés ou rive droite où justement cela ne fonctionne plus, compte-tenu de tous les incidents actuels, pour un transport de masse où même les correspondances, rien que sur Porte de Bourgogne, tout est saturé ou encombré et ça ne date pas d'hier.

L'avantage du corridor 3 bis et qu'il déssature les portes des grands axes des lignes tramway, sans compter la desserte indispensable de la gare. Pour une fois depuis longtemps il y a un bon projet, qui est à peaufiner.

Il faut résonner autant à l'échelle métropolitaine que rayon desserte capillaire, tandis que la FNAUT se concentre sur une desserte de proximité, qui bien que pertinente sur des zones moins denses, ne résout pas les problèmes majeurs du coeur du réseau et les impacts collatéraux. Le corridor 4 à très long-terme semble pertinent pour compléter le 3bis et on aurait enfin un réseau complet.

Ceci dit cela ne sera pas construit (hors aléa, recours,... avant 2040 je pense), donc entre temps percer la voirie face au pont levant sur Brazza, et créer en bus la voie de plaine rive droite, en parallèle des couloirs sur les ponts st Jean et Veil aurait son utilité, car traverser le fleuve reste l'un des gros soucis, surtout avec l'état de fragilité du pont de Pierre.
am

Je saute sur l'occasion du Pont de pierre pour re-poster cette photo du projet de Pierre 1906 par Ferret architectes et constructions. 

On ne peut refaire le passé, mais il faut reconnaître que ce projet aurait pu solidifier et consolider le Pont de Pierre avec des deux totems monumentaux. Je ne connais pas les raisons du refus de la municipalité, mais ça avait la classe, tout en conservant les arches latéraux en lui ajoutant de la personnalité.

Le Pont à cette occasion aurait sûrement été consolidé, enfin j'imagine. car c'est le fond du problème actuel.

Bordeaux Métropole a lancé une étude prospective sur la faisabilité d’un métro, afin de répondre aux enjeux de mobilité à l'horizon 2030. Confiée au bureau d'étude Artélia, elle sera présentée lors d'une réunion des élus métropolitains le 23 mai 2024.

https://www.bordeaux-metropole.fr/actua … -dun-metro

On saura ce jour quels sont les tracés retenus pour la suite des études

Bordeaux : Que pensez-vous du projet de métro qui pourrait voir le jour ?

Et vous, que pensez-vous d’un projet de métro à Bordeaux ? L’arrivée de ce mode de transport changerait-elle votre vie ? Seriez-vous gêné par les travaux ? Quelle ligne aurait votre préférence ? Et votre métro rêvé irait jusqu’où dans la Métropole, en combien de temps ? Vous pouvez nous donner votre avis en remplissant le formulaire ci-dessous. Vos témoignages serviront à la rédaction d’un article. Merci d’avance.

https://www.20minutes.fr/bordeaux/40922 … -voir-jour

Un très grand nombre d’habitants de l’agglomération de Bordeaux constatent la saturation du réseau de tramway et la nécessité absolue de trouver de nouvelles solutions de mobilité

Les détracteurs mettent en avant le coût exorbitant pour la communauté et craignent, avec la fragilité du sous-sol bordelais, des dangers inconsidérés pour le bâti ancien et des inondations

Les défenseurs rétorquent que le métro est plus fiable et bien plus rapide que le tramway ; que Bordeaux est l’une des dernières grandes métropoles à ne pas en avoir

https://www.20minutes.fr/bordeaux/40923 … ards-euros

https://www.20minutes.fr/bordeaux/40923 … ards-euros
Bordeaux : « Evidence » ou « cauchemar » ? Les habitants très divisés sur le projet de métro à 3 milliards d’euros
VOTRE VIE VOTRE AVIS•Alors que la métropole vote ce jeudi sur deux tracés potentiels de métro, 20 Minutes a demandé son avis aux Bordelais. Certains pensent que c’est une nécessité pour mieux circuler d’autres une dépense inutile couplée à des risques pour le sous-sol


-Un très grand nombre d’habitants de l’agglomération de Bordeaux constatent la saturation du réseau de tramway et la nécessité absolue de trouver de nouvelles solutions de mobilité
-Les détracteurs mettent en avant le coût exorbitant pour la communauté et craignent, avec la fragilité du sous-sol bordelais, des dangers inconsidérés pour le bâti ancien et des inondations
-Les défenseurs rétorquent que le métro est plus fiable et bien plus rapide que le tramway ; que Bordeaux est l’une des dernières grandes métropoles à ne pas en avoir

« Entre le réseau routier absolument toujours bouché et les transports en commun trop souvent bondé ou en panne. Le métro est absolument nécessaire pour offrir de nouvelle solution de mobilité qui sera beaucoup plus rapide que le tramway qui n’avance pas », abonde un autre contributeur.

Passé par Lyon, Marseille et Rennes, et habitué aux métros dans ces villes, un Bordelais témoigne : « Depuis 2016 que j’habite à Bordeaux, je me déplace à vélo uniquement, puisque à la différence de ces villes, les transports en commun bordelais sont lents et inefficaces, et en tout cas non compétitifs en matière de temps de trajet avec le vélo. Donc : oui, oui et oui au métro !
am

Ce qui est dommage, c'est que finalement, pour ou contre, les sondés sont encore convaincus par le tabou du sous-sol sur Bordeaux qui empêcherait quoi que ce soit... 

C'est vrai que dès que l'on creuse il y a de l'eau, seulement, cela n'a pas empêché la construction du parking souterrain des Grands-Hommes il y a 35 ans par exemple.

Saint-Petersbourg a un métro et présente les mêmes conditions géologiques que Bordeaux et dans ce cas effectivement circule à très grande profondeur (moyenne de -50 mètres pour l'ensemble du réseau)

Il faut effectivement que la métropole assume de faire des stations et des tracés à grande profondeur pour la réalisation avec un budget colossal mais au moins de long-terme. Ça serait aussi un métro du 1er du genre en France hormis quelques rares stations sur le réseau parisien.

Bordeaux n'a peut-être pas les finances de Saint-Petersbourg, cependant c'est réellement faisable. Le serpent de mer est un argument qui avait été repris par tous les opposants, qu'ils soient politiques ou pas, mais il a fait son chemin... et vu que l'interstation serait élevée, grâce au réseau de proximité déjà effectif du tram, je ne vois que du positif pour un métro ultra-performant, après il faut convaincre avec les bons arguments.

Le temps moyen d'accès au quai des stations de métro de Saint Petersbourg depuis la surface approche les DIX minutes.
Ca casse sérieusement la vitesse réelle pour le voyageur, non ?

Pour avoir testé, 5 minutes MAX plus que 10 si cela peut rassurer, pour les plus profondes depuis l'entrée de la station à la surface jusqu'au quai. C'est surtout dans les escalators, le temps de descendre et ils sont très rapides.

Seulement avec la performance, la vitesse, et l'interstation, à priori, cela reste toujours plus attractif, surtout que le corridor 3 BIS est un maillon stratégique et traverserait toute la métropole.

De mémoire, le métro de Saint-Petersbourg dépasse largement les 40 km/H contrairement a ce qui est affiché sur le web. C'est le métro le plus rapide et un des plus performants que j'ai connu jusqu'à présent. Si certains forumers en connaissent d'autres    Je prends!

Je prends un mauvais exemple, en surface:

Station Montaigne-Montesquieu- Entrée des facultés (Rond-point des Arts et Métiers)

1,8KM de distance à 40km, c'est imbattable. 1 minute pour traverser le campus si réalisé en aérien.

En souterrain:

Quinconces- Sainte-Catherine* ( station entre Alsace Lorraine et Victor Hugo)

900 mètres. Là en effet, cela ne paraît pas extrêmement pertinent en apparence, mais vu que ce trajet n'existe pas actuellement en TCSP, il prend tout son sens avec le métro. Le pressé ou par besoin le prendra sur cette interdistance ou celui ne souhaite pas faire la rue Sainte-Catherine à pieds.

exemple: Quinconces-Victoire-Gare St-Jean

3,2 kilomètres direct en TCSP lourd rapide, cela prend tout son sens aussi. 3 stations parcourues en 5 minutes MAX + l'accès aux deux stations (Quinconces-Gare St-Jean) grosse fourchette toutes les deux cela fait moins de  14 minutes grand MAX sûr, soit plus que le TRAM C, mais sans tous les aléas, tout en innovant sur le parcours et déchargeant le tram C. Il faudra des stations tout aussi performantes que le tracé et que les flux arrivent et sortent au -1 dans la gare pour gagner du temps, c'est une condition obligatoire, sinon en effet cela perd tout son sens et sa crédibilité.

Généralement, les premières lignes de métro construite en France sont très souvent à faible profondeur, ou souvent en viaduc (hormis le métro de Lyon, ligne A et B du début construite à  faible profondeur)
La 1ere ligne métro de Lille, Toulouse et Rennes sont construite en alternance entre viaduc et tunnel, le métro de Toulouse sur la ligne A, à Capitole et Esquirol sont plus profonde, mais équipée d'escalator, et dessert le centre ville, ce qui aide aussi à sa très bonne fréquentation (idem à Lille et Rennes)

Le métro de Bordeaux s'il doit se construire ne sera pas plus profond que 30m, au mieux à 20-25m de profondeur, pas besoin de plus que ça, sachant que la ligne en cours d'études alterne viaduc et tunnel ou tranchée couverte

La rapidité du métro est une chose, mais si tu place mal les stations, et que les gens doivent pas mal marcher pour aller vers le point final, c'est pas pas intéressant, surtout si tu mets des inter-stations longues (au delà du kilomètre), le métro est fréquenté majoritairement par des usagers pour les courtes distances ou bien descendre en centre ville et non pas forcément des longues distances, genre banlieue à banlieue comme on peut imaginer entre Buttinière et Campus, ce type de trajet ne sera pas majoritaire du tout, au pire représentera un pourcentage faible de la fréquentation de la ligne

Le métro de Lyon est très fréquenté par des usagers qui font que 3 stations maxi, donc des stations peu profonde suffit amplement pour son attractivité, sinon, ils prendront le vélo ou la trottinette, car plus rapide que de descendre très profond pour ensuite ressortir, les pertes de temps dans le temps d'accès peuvent rebuter un bon nombre d'usagers

La culture Russe du métro et le nôtre ne sont pas pareil, on ne peut pas imaginer un métro type Russe pour nous en France, le métro russe est plus un RER qu'un métro si on doit le comparer, comme en Asie d'ailleurs, les métro d'Europe (partie UE) sont des métros à faible ou moyenne profondeur, sans plus, et sur des inter stations assez courte, et aussi un métro pour une capacité de 200 à 700 000 voyageurs par jour, en Asie, on dépasse largement le million de voyageurs idem en Russie par ligne

Par contre si le projet ne mets pas assez de stations dans le centre de Bordeaux, c'est l'assurance de saturer encore plus le tram dans le centre, car les derniers kilomètres se feront en tram, il faut 4-5 stations en centre ville entre St Jean et Gambetta ou Quinconces (inclus dans le nombre ces stations)
De plus croire que le métro va soulager le tramway, il le soulagera en partie, notamment entre la rive droite et le centre ville de Bordeaux, le Campus et le centre ville, mais il créera un afflux (appel d'air) en plus sur le tram sur les tronçons en branche du tram A vers Bassin Carbon Blanc et Floirac Dravemont pour aller prendre le métro à Buttinière, idem à Pessac, sur les branches de la ligne B
Car dans la mobilité, les reports modaux se font aussi dans les 2 sens dans les transports en commun

Hello  , mon enthousiasme n'était pas pas de faire de Bordeaux, une Statilngrad city bis  , force est de constater que pour les transports en commun, ils sont extrêmement performants, c'était plus de ce côté là l'exemple.

Est-ce que la crédibilité du projet d'un métro passera en creusant qu'au maximum à -30 mètres compte-tenu de tout ce qu'il y a déjà actuellement comme ouvrages d'art en tout genre, sans compter les immeubles XVIIIème sur pieux, imaginant un trajet par > Mériadeck, Gambetta Clémenceau, Quinconces, Sainte-Catherine et Victoire?   J'ai l'intime conviction que les quatre stations précédentes n'y échapperont pas, sinon trop de risques géologiques et fragilisation des réseaux.

(OK pour la tranchée couverte, si après Mériadeck par Maréchal Juin, Iser, Victoire et Marne, mais cela éviterait les Quinconces l'hyper-centre et ce n'est pas bon.)

A moins que je ne me trompe, je ne vois pas beaucoup de possibilité pour la tranchée couverte et viaduc hormis sur Euratlantique, Gradignan, le Campus, Quais de Brazza et la Buttinière  , Des quartiers comme Médoquine, CHU, Barrière Judaïque ne pourront pas se passer de souterrain, de faible ou moyenne profondeur, vu la ville de pierre la aussi et la densité du bâti existant et le nombre limité d'artères larges.

Pour les stations, attention, ce qui pénalise Bordeaux et la métropole sont justement des stations de tramway trop proches les unes et des autres.  J'ai du mal à voir le projet métro pertinent en l'état avec une interstation inférieure en à 1,4 KM de moyenne ( 800 mètres dans Bordeaux) sinon comment trouver le juste équilibre avec le tramway?

Je préfère à titre privé, utiliser un système de transport d'un point A à un point B ultra rapide sur longue distance plutôt qu'un nouveau mode de transport de cabotage et c'est bien le problème de Bordeaux, de pouvoir réaliser la traversée de l'agglo rapidement.

Si la grande profondeur n'est pas nécessaire tant mieux, mais sur CHU> Barrière Judaïque> Mériadeck> Gambetta> Quinconces> Sainte-Catherine> Victoire> Gare St-Jean on ne pourra pas y échapper, parce que j'ai beau chercher plus haut dans ces coins, c'est délicat.

Comme tu dis c'est encore trop tôt, mais j'ai hâte de voir les résultats complets des études à la fin de l'année et je suis presque certain, si cela correspond à mon tracé imaginaire de la demi-véracité de ce diagnostic.

Pour le très peu de langue russe que je connais, "Stalingrad" signifie "Ville [de] Staline"
Donc Stalingrad City est une redondance,  inutile.   

Et St Petersburg ne s'appelait pas Stalingrad sous l'époque soviétique, mais Leningrad 
(Stalingrad est devenue Volgograd dès la déstalinisation Khroutchevienne, bien avant la fin de l'ère soviétique)

Niveau transports en commun performants, j'étais à Copenhague il y a deux semaines et le métro est au top, avec un fonctionnement h24 et une fréquence de 3 minutes environ en journée. Les stations aussi sont bien pensées. Et la ville étant en bord de mer, ça doit être équivalent à Bordeaux au niveau des sous-sols.

Et même si ça fait longtemps que je ne suis plus allé en Gironde, je me suis quand même amusé à essayer de dessiner une ligne au vu des schémas, de ce que j'ai lu sur le forum et de la densité résidentielle estimée sur GMaps. Alors certes c'est un peu tordu, mais je pense que peu de gens la prendront de bout en bout.
Avec en bonus une ligne 2.

https://www.google.com/maps/d/edit?mid= … drive_link

Comment elles sont les stations de Copenhague? Sympa les tracés! Le jaune ressemble un peu au 3bis?  Est-ce que les Quinconces ne sont pas mieux que l'Hôtel de ville pour le croisement? Les bus TBM, les autocars citram pour la Gironde sont aux Quinconces alors qu'il il n'y a rien à Hôtel de ville? Très sympas les tracés!

Le problème avec Quinconces, c'est que ça oblige à un virage très serré :


Alors soit il faut décaler la ligne vers les quais pour élargir le virage, soit (et je ne sais pas si ça s'est déjà vu) faire fonctionner la station comme un terminus où les trains repartent en sens inverse après l’arrêt. Ça ne me semble pas impossible avec du matériel automatique, mais ça aura nécessairement un petit impact sur la fréquence maximum.

Pour les stations de Copenhague elles sont très simples : un grand puits rectangulaire avec généralement deux accès, niveau -1 les distributeurs de billets et au centre les escalators (1 ou 2 niveaux) pour accéder aux quais. Le tout complété par un ascenseur.

Je ne l'ai jamais vu hyper-fréquenté, mais le ticket à 3€ et le fait que la ville soit bien plate avec des allées très larges fait que beaucoup de monde utilise le vélo. Ça pourrait être le cas à Bordeaux aussi, d'ailleurs.

On est sur la même longueur d'onde pour les Quinconces    C'est serré, (je me dis pareil tout le temps) mais semble indispensable. Pey Berland est super proche de Mériadeck et il n' y a pas les autocars, ni les bus, pour la multimodalité et l'intermodalité, c'est moyen. Ça explique que dans les projets précédents, ce sont 2 lignes perpendiculaires qui se croisaient aux Quinconces sans le fameux virage, tout en ayant le centre opérationnel ahaha! Il le faut pourtant, les Quinconces sont le centre névralgique de jonction entre Bordeaux Nord et Sud, sans compter les trams B, C et D. J'espère qu'ils trouveront une solution. Tu saurais estimer avec une grosse fourchette, la profondeur des stations de Copenhague? J'avais testé une fois depuis l'aéroport de Copenhague juste sous la chaussée, mais je ne me souviens plus dans le centre?

La plus profonde est visiblement à 30 mètres :
https://en.wikipedia.org/wiki/Marmorkirken_station
Après, la proximité de l'eau ne fait pas tout... Si il y a du rocher pas loin de la surface c'est mieux.

Toninux a écrit:

Je ne l'ai jamais vu hyper-fréquenté, mais le ticket à 3€ et le fait que la ville soit bien plate avec des allées très larges fait que beaucoup de monde utilise le vélo. Ça pourrait être le cas à Bordeaux aussi, d'ailleurs.

A Copenhague, la part modale vélo est de 30%, les TC 20%, le métro est très fréquenté en heure de pointe, mais la complémentarité entre vélo et TC aide à ne pas saturer l'un comme l'autre
Copenhague va inaugurer son prolongement du M4 cette année, et il y a un projet de M5 pour 2030-3035

Pour Bordeaux, si on dessert Quinconces, ça demande de créer une boucle, et ça rallonge aussi la distance, donc plus cher à construire, est ce que c'est pertinent ? Peut être, surtout avec un pôle d'échange Bus/Tram et Metro, mais ça demande à minima de créer un station dans le secteur de Fondaudège - Jardin Public en plus avant de partir vers la rue Judaïque
Sinon, pas de desserte de Quinconces, il tourne pour prendre la rue Judaïque vers la Cité administrative

De toute façon, on ne connaît pas le détail du tracé, ni même l'implantation des stations, donc, j'ai envie de dire attendons avant de dire des choses, on en discutera lorsque le tracé sera définitif, là on pourra apporter notre jugement et pourquoi des variantes alternatives

Aéroville a écrit:

Tu saurais estimer avec une grosse fourchette, la profondeur des stations de Copenhague? J'avais testé une fois depuis l'aéroport de Copenhague juste sous la chaussée, mais je ne me souviens plus dans le centre?

La station de métro de l'aéroport n'est pas "juste sous la chaussée" mais au dessus

Oui, il ne s'agit pas d'un jugement   c'est une réalité qui apparaît surtout indispensable. Les Quinconces sont la station la plus importante du réseau pour la multimodalité et l'intermodalité + les lignes B, C et D,  tout en étant au coeur du centre-ville et ouvrant sur les quatre coins de Bordeaux. A moins de déplacer le pôle d'échange multimodal et intermodal ailleurs en centre-ville . Mériadeck serait faisable, mais éloigné du coeur de ville.