© Garbougnat
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Mais qu'est-ce ce que je t'ai fait le renard ? Tu m'en veux ? 
Alors, j'ai cherché à actualiser mes chiffres un minimum, et en effet, l'écart est plus sensible (reste à savoir s'il est encore acceptable).
Index TP01 - Index général tous travaux : 1,34 (moyenne, entre 2002 et 2008)
Au km et actualisé, le coût de la ligne a de Rennes serait donc de 74,88, soit 22 millions de plus au km que pour la ligne 2 du tram de Nice. C'est vrai que ce n'est plus de la nuance ! C'est une ligne de tram économisée... (A ceci près cependant que le métro de Rennes est à 75% souterrain alors que le métro de Bordeaux pourrait l'être à environ 51%)
Si on ajoute à cet écart le fait que sur certains tronçons en surface la conversion amènerait à mettre du métro VAL là où un prémétro n'engendre que peu de travaux (on peut imaginer un site propre intégral avec un tram protégé en surface par une bulle de verre afin de prolonger l'effet métro, et/ou des viaducs pour le tram pour éviter les points chauds : Arts-et-Métiers, et/ou des trémies pour les voitures à d'autres : Doyen-Brus, et/ou des rapprochements de stations : F. Bordes/Doyen Brus, et/ou des voies de garage : Montaigne-Montesquieu). Donc convertir le tram en métro VAL là où on le mettrait toujours en surface reviendrait à encore plus cher que le pré-métro. C'est donc le tronçon de la ligne B sud qui est concerné puisque c'est le seul où la tracé tram actuel peut être repris en surface. La ligne qui emprunterait ce tronçon aurait tout lieu d'être en prémétro... Cette conclusion t'irait le renard ? Après, reste à savoir où l'envoyer dans le centre-ville de Bordeaux. Ce serait du véritable métro lourd. Je crois que creuser un tunnel avec un tunnelier pour un métro lourd est autrement plus "lourd" que pour un métro léger... Il pourrait alors être intéressant de privilégier des itinéraires qui permettent la tranchée couverte, c'est-à-dire les cours ? 
Après les Quinconces, la question est de savoir ce qu'on en fait. J'imagine davantage un tracé rectiligne donc vers la rive droite qu'un tracé en courbe serrée pour rejoindre le Grand-Parc. Mais ensuite, on fait une ligne nouvelle sur les voies ferrées de la rive droite ? On rejoint la ligne A dans une logique de prémétro (en essayant par la suite de lui donner un site propre intégral jusqu'à la Buttinière... je ne sais pas si c'est totalement possible et souhaitable... peut-être la pose de barrières et la revue de certaines stations seraient déjà un grand pas).
La question est différente pour une autre ligne potentielle qui ne reprendrait pas le tram en surface et où tout est donc à faire. En tronçon, sur mon schéma, il ne reste plus que la partie nord de la C (Aubiers-Quinconces), la rue Sainte-Catherine, le Cours de la Marne, la Gare, le Pont St-Jean, les Quais Deschamps et de la Souys. Sur le tronçon en surface, de l'Arena au débouché du Pont Saint-Jean, les coûts d'un pré-métro et d'un métro seraient largement similaires pour ne pas dire identiques. Ensuite, la tranchée couverte semble difficile du débouché du pont au Cours de la Marne en passant sous la Gare. Sur ce tronçon, l'avantage va au métro VAL. La tranchée couverte peut être en revanche imaginée sous le Cours de la Marne, mais en souterrain, l'avantage -léger dans cette configuration- reste toujours au VAL. Tunnelier ensuite sous la rue Sainte-Catherine. Là, je pense que le tunnelier est disqualifié. La rue n'est pas large, les fondations des bâtiments proches et dès lors le tunnel doit avoir le gabarit le plus petit possible, d'où le métro VAL (qui de toute façon a l'avantage du point de vue du coût dès lors qu'il est question de tunnelier). Je pense que le tunnelier est appelé à se prolonger jusqu'au Cours de Luze, où le TC peut remonter à la surface pour rejoindre un viaduc desservant le coeur du Grand Parc puis Ravezies et les Aubiers. Je pense que sur ce parcours (on peut imaginer qu'il n'y ait pas assez de surface et que le tram puisse avoir plus de place [Gare - Pont ? Cours de la Marne ?]), la seule section de la rue Sainte-Catherine devrait décourager la construction d'un métro lourd (voire d'un métro léger tout court ! 
).
Tu en penses quoi là, le renard ?
Si tu veux être un peu crédible face à des élus, tu aurais intérêt à te rapprocher d'un bureau d'études pour connaître les coûts actuels "à la louche" d'un km de tram et d'un km de VAL selon les configurations (tunnel, tranchée couverte, aérien, viaduc)
Peut-être y a-t-il quelqu'un ici qui serait susceptible de nous éclairer précisément ?
Je pense qu'il serait également intéressant (mais ça risque de prendre du temps) pour contacter les autorités qui ont construit des parkings souterrains pour comparer les coûts et finalement voir si le sous-sol bordelais a occasionné des surcoûts particuliers... Tu en penses quoi ?
Et peut-être demander à TransCub? ils ont certainement du faire des études préalables pour proposer un tunnel au lieu d'un pont (mouahaha, ironie totale).
Enfin tout ça pour dire que cette discussion m'intéresse énormément, mon projet est de travailler dans ce domaine (mais bon, pour l'instant j'ai pas fais les études pour)
Je viens de Lille où le VAL est implanté depuis un certain temps et ou le Tram ne sert pas à grand chose. Et il est vrai que le métro me manque!
Quand tu parles de tranchées couvertes, c'est quoi la "couverture" justement?
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MiKL-One a écrit:
Au km et actualisé, le coût de la ligne a de Rennes serait donc de 74,88, soit 22 millions de plus au km que pour la ligne 2 du tram de Nice.
N'oublie pas que la ligne 1 du tram de Nice est l'une des lignes les plus chères de France, et qu'on peut imaginer que la ligne 2 le sera aussi.
MiKL-One a écrit:
Mais qu'est-ce ce que je t'ai fait le renard ? Tu m'en veux ?
Point du tout ! Le sujet m'intéresse, donc je le lis, d'autant que si je saisis les problèmes du tram à Bordeaux (et ailleurs...) je ne connais pas la solution. Tu sors une information étonnante à partir de laquelle tu tires des conclusions, je suis septique, je creuse : c'est tout. Comme la majorité des forumers bordelais semble acquise au projet de VAL personne ne remet en cause ton argumentation mais lorsque tu fais des raccourcis ou que tu sors une ânerie ce n'est pas te rendre service : si ta démonstration est construite sur du sable elle ne tiendra pas la route face à un élu chevronné et/ou bien entouré/conseillé 
A côté de ça, ce que je trouve dommage sur le plan de la méthode c'est que tu sembles vouloir adapter Bordeaux et son réseau de transports en commun à un projet de VAL (qui serait la panacée) défini a priori, au lieu de chercher améliorer à la situation sans présupposer du ou des moyens à mettre en œuvre. Et pour procéder selon cette seconde façon, il est essentiel de mieux connaître les coûts précis d'investissement de chaque solution pour les comparer. Enfin, faire des plans ça va un moment (j'en fait aussi...) mais à la fin on tourne en rond. Il faut passer à la deuxième étape et commencer à étudier la chose en profondeur, d'où ma suggestion de se renseigner auprès d'un bureau d'études 
Tu en penses quoi là, le renard ?
Bah pas grand chose... ce sont encore des plans sur la comète. On peut faire des comparaisons sur le plan de l'usage, de la capacité de transport, mais toujours pas sur le plan financier : sans chiffres "précis" (càd selon la configuration de la ligne), on est sur du sable. Par exemple je veux bien admettre qu'un km de tunnel pré-métro soit plus cher à construire qu'un km de tunnel VAL (le diamètre du tube VAL étant plus petit), mais dans quelles proportions ?
Quant au "pré-métro", je ne demande qu'à être convaincu du contraire mais je trouve que cela tient souvent de l'alliance de la carpe et du lapin. Pas en Belgique, où il s'agit d'adapter un réseau de tram existant pour le convertir in fine en métro (alors le système porte bien son nom), mais à Rouen et Nice où il est conçu comme un TCSP hybride, "métro" en centre-ville et tram à la périphérie, qui engendre le surcoût du métro sans en offrir les avantages.
Je pense qu'il serait également intéressant (mais ça risque de prendre du temps) pour contacter les autorités qui ont construit des parkings souterrains pour comparer les coûts et finalement voir si le sous-sol bordelais a occasionné des surcoûts particuliers... Tu en penses quoi ?
Oui c'est une bonne idée !
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
C'était d'ailleurs le cas du projet "Prom" pour la ligne 2. Un coup incroyablement élevé pour une ligne de tram... Il faut donc bien faire attention à ne prendre en compte que le coût système et mettre de côté ceux relevant d'une logique d'embellissement urbaine, mais ceci est vrai pour tous projets de transport en commun. Qu'ils relèvent du tram ou du métro.
D'ailleurs il faudrait être pleinement capable d'isoler les coûts relevant purement de l'infrastructure dans ce genre de projet.
Ce qui pourrait être intéressant c'est d'avoir le coût de la section souterraine du tram de Rouen. Ca donnerait un ordre d'idée pour un tunnel type "pré-métro". Il y a des chances que ça soit plus cher que le VAL mais la différence est peut-être minime. Et sachant que le tram peu retourner plus rapidement au sol (et à moindres coûts -- comprendre que le tram n'a pas besoin d'un viaduc pour circuler), l'avantage financier pourrait au final toujours lui revenir.
Effectivement, si le coût brut du tunnel du prémétro sera probablement plus élevé que celui d'un val (en raison du gabarit), les économies peuvent être faites car le prémétro ne nécessite pas de construire un tunnel ou un viaduc partout, mais peut utiliser les infrastructures existantes.
Pour moi, l'avantage du prémétro à Bordeaux serait plus ou moins le même qu'en Belgique. On transforme une ligne de tram en surface qui tournicotte et qui gène et est gênée par la circulation (résultant en pertes de régularité et de fréquences), en un axe fort tel qu'un métro. Dans la périphérie, là ou la densité, humaine et de circulation est plus faible, on repasse en surface sans trop de problème. Résultat, on a l'avantage du tram en périphérie, c'est à dire desservir beaucoup de monde pour un coup relativement faible, et l'avantage du métro en centre ville, axe fort, fréquence et régularité.
Paul
Comme la majorité des forumers bordelais semble acquise au projet de VAL personne ne remet en cause ton argumentation mais lorsque tu fais des raccourcis ou que tu sors une ânerie ce n'est pas te rendre service : si ta démonstration est construite sur du sable elle ne tiendra pas la route face à un élu chevronné et/ou bien entouré/conseillé
Je plaisantais Renard. Ton avis est toujours très précieux surtout qu'il me permet de faire progresser mon argumentation. Après, je te trouve tout de même sévère... Mon argumentation ne doit pas être conçue comme quelque chose de si aboutie qu'il n'y a rien à y apporter. Le but n'est pas de faire une étude de faisabilité du métro, seulement de lancer la possibilité pour que d'autres procèdent ou fassent procéder à de telles études. J'ai aussi conscience des lacunes de mon argumentation. Pour autant, je trouve que tu la balayes un peu vite (je me réfère uniquement à ta réponse précédente).
Par exemple je veux bien admettre qu'un km de tunnel pré-métro soit plus cher à construire qu'un km de tunnel VAL (le diamètre du tube VAL étant plus petit), mais dans quelles proportions ?
Je n'ai certes pas de chiffre précis, cela dit, je tiens cela d'un gars qui semble bien s'y connaitre en matière de tunnelier sur un autre forum (nanar sur forum.Sara.free.fr ou quelque chose comme ça... C'est loin d'être un accroc au métro ! Selon lui, la différence de coût entre un métro VAL et un métro lourd n'est pas énorme pour les sections en tranchées couvertes mais elle est significative lorsque les tunneliers sont en œuvre...). Après ça, je ne peux guère aller plus loin niveau chiffre. Mais si quelqu'un peut s'en charger ou si quelqu'un a les compétences, je serais vraiment ravi ! On peut tout de même comparer pour avoir un ordre de grandeur et je pense par exemple qu'on peut imaginer, pour lancer l'idée et non pas pour exiger la construction d'un métro, que prétendre qu'un premetro coute 450 millions pour une ligne de 8,6km.
A côté de ça, ce que je trouve dommage sur le plan de la méthode c'est que tu sembles vouloir adapter Bordeaux et son réseau de transports en commun à un projet de VAL (qui serait la panacée) défini a priori, au lieu de chercher améliorer à la situation sans présupposer du ou des moyens à mettre en œuvre.
Evidemment que j'ai des préjuges mais j'ai aussi des retours sur experience avec le tram (là est peut-être le probleme du tram à Bordeaux où on a fait 3 lignes d'un coup... Sans doute en préjugeant du résultat). Je ne cherche pas à innover par un nouveau réseau et je ne cherche pas plus à adapter Bordeaux à un métro que Chaban (pour résumer à un homme) l'a fait en 1986 et après ou que Juppé en 1997... Le réseau que je propose s'écarter assez peu de ce qui est admis ou de ce que l'on projetais. Ce que je propose serait plutôt une adaptation des TC à la ville (on le voit sur les problèmes du tram en centre ville où il ne semble guère adapté il me semble que tu acceptais que l'on puisse tirer cette conclusion). Enfin, adapter la ville à un Metro val... Alors que j'admet l'intérêt d'un premetro... Moi le puriste du métro ! 
En plus sur le tram, je pense avoir beaucoup developpé pourquoi je n'y voyais pas une solution. Je pense vraiment essayer aller au-delà de mes préjugés (bon, je ne dis pas que je suis parfait et que je fais taire à tous moments mes préjugés).
Quant au "pré-métro", je ne demande qu'à être convaincu du contraire mais je trouve que cela tient souvent de l'alliance de la carpe et du lapin. Pas en Belgique, où il s'agit d'adapter un réseau de tram existant pour le convertir in fine en métro (alors le système porte bien son nom), mais à Rouen et Nice où il est conçu comme un TCSP hybride, "métro" en centre-ville et tram à la périphérie, qui engendre le surcoût du métro sans en offrir les avantages.
Je le pense aussi. C'est pour ça que je propose quand même des réaménagements en surface pour le premetro de tel sorte que l'on pourrait imaginer une ligne avec tous les avantages du métro de Buttiniere à Montaigne-Montesquieu et une exploitation en tram que sur les branches des extremités.
Oui c'est une bonne idée !
Ca y est, j'ai envoyé une demande à la ville de Rennes. Je ferai Bordeaux dans quelques jours.
Et pour être complet sur les chiffres, je vais contacter quelqu'un qui a fait son memoire d'économie de la construction sur une comparaison métro tram sur la branche nord de la ligne C sans doute il pourra nous renseigner...
MiKL-One a écrit:
Après, je te trouve tout de même sévère...
C'est mon côté carnassier 
Par exemple je veux bien admettre qu'un km de tunnel pré-métro soit plus cher à construire qu'un km de tunnel VAL (le diamètre du tube VAL étant plus petit), mais dans quelles proportions ?
Je n'ai certes pas de chiffre précis, cela dit, je tiens cela d'un gars qui semble bien s'y connaitre en matière de tunnelier sur un autre forum (nanar sur forum.Sara.free.fr ou quelque chose comme ça... C'est loin d'être un accroc au métro !
nanar est pas mal actif sur SSC et encore plus sur LEL (le forum des TC lyonnais), il est inscrit depuis quelques mois sur PSS mais j'ignore s'il consulte le forum régulièrement. Il bosse justement dans un bureau d'études (j'ignore s'il est dans le domaine des transports, même s'il semble plutôt calé) et avait par ailleurs donné sur LEL des coûts à la louche pour le VAL :
(sachant que l'investissement est de l'ordre de 80 M€ par km si en souterrain,
40 M€ si viaduc,
30M€ si posé au sol (mais il faut des franchissements pour toutes les autres circulations)
http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind … 0#msg41670
J'avais hésité à te renvoyer vers lui (en effet il ne semble pas très pro-VAL 
) mais pourquoi pas : https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 79#p244679
A côté de ça, ce que je trouve dommage sur le plan de la méthode c'est que tu sembles vouloir adapter Bordeaux et son réseau de transports en commun à un projet de VAL (qui serait la panacée) défini a priori, au lieu de chercher améliorer à la situation sans présupposer du ou des moyens à mettre en œuvre.
Evidemment que j'ai des préjuges mais j'ai aussi des retours sur experience avec le tram (là est peut-être le probleme du tram à Bordeaux où on a fait 3 lignes d'un coup... Sans doute en préjugeant du résultat). Je ne cherche pas à innover par un nouveau réseau et je ne cherche pas plus à adapter Bordeaux à un métro que Chaban (pour résumer à un homme) l'a fait en 1986 et après ou que Juppé en 1997... Le réseau que je propose s'écarter assez peu de ce qui est admis ou de ce que l'on projetais. Ce que je propose serait plutôt une adaptation des TC à la ville (on le voit sur les problèmes du tram en centre ville où il ne semble guère adapté il me semble que tu acceptais que l'on puisse tirer cette conclusion).
Disons que ta proposition ne s'appuie pas beaucoup sur le réseau tram existant, du moins pour la ligne de VAL qui vient se substituer à la ligne de tram, comme le faisait remarquer samussas. Je trouve cela maladroit : c'est un parti-pris risqué techniquement (trams remplacés par des bus pendant la durée du chantier ?), financièrement (complexité accrue donc chantier a priori plus long) et donc politiquement (pour ces deux raisons et aussi parce l'efficience du réseau serait améliorée de façon moindre qu'avec un tracé inédit). Par exemple une solution alternative s'appuyant sur le réseau existant pour l'améliorer serait de faire en sorte que cette ligne de VAL relie entre eux des points (et non les axes) engorgés du réseau tram : il jouerait ainsi à l'échelle de Bordeaux le rôle que joue le RER dans Paris intramuros, devenant progressivement la colonne vertébrale du réseau tout en laissant au tram le rôle d'un outil de proximité, intermédiaire entre bus et VAL. Tu ne crois pas qu'épaulé (et non remplacé) par un VAL le tram pourrait devenir efficient à Bordeaux ?
Enfin, adapter la ville à un Metro val... Alors que j'admet l'intérêt d'un premetro... Moi le puriste du métro !
Soit
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
le renard a écrit:
Disons que ta proposition ne s'appuie pas beaucoup sur le réseau tram existant, du moins pour la ligne de VAL qui vient se substituer à la ligne de tram, comme le faisait remarquer samussas. Je trouve cela maladroit : c'est un parti-pris risqué techniquement (trams remplacés par des bus pendant la durée du chantier ?), financièrement (complexité accrue donc chantier a priori plus long) et donc politiquement (pour ces deux raisons et aussi parce l'efficience du réseau serait améliorée de façon moindre qu'avec un tracé inédit). Par exemple une solution alternative s'appuyant sur le réseau existant pour l'améliorer serait de faire en sorte que cette ligne de VAL relie entre eux des points (et non les axes) engorgés du réseau tram : il jouerait ainsi à l'échelle de Bordeaux le rôle que joue le RER dans Paris intramuros, devenant progressivement la colonne vertébrale du réseau tout en laissant au tram le rôle d'un outil de proximité, intermédiaire entre bus et VAL. Tu ne crois pas qu'épaulé (et non remplacé) par un VAL le tram pourrait devenir efficient à Bordeaux ?
Mon avis tout à fait. Tant qu'à rêver autant le faire jusqu'au bout et développer une ligne de métro (VAL) qui ne double pas le réseau déjà existant de tramway.
C'est mon côté carnassier
Disons que ta proposition ne s'appuie pas beaucoup sur le réseau tram existant, du moins pour la ligne de VAL qui vient se substituer à la ligne de tram, comme le faisait remarquer samussas.
Le seul endroit où la ligne de tram serait transformée en métro VAL, c'est au Grand-Parc il me semble sur mon plan. Est-ce que ce n'est que ce bout de ligne qui te fait dire que je ne m'appuie pas sur le réseau de tram ? Quant à cette portion de ligne, on peut en effet, imaginer continuer de Paul Doumer vers les Bassins à Flot, en reprenant grosso modo la 7/8 finalement. Je ne suis par ailleurs pas figé sur les dessertes, on peut imaginer d'autres choses... Je n'interdis à personne de faire d'autres plans pour qu'on en discute !
Dans mon idée, le métro a deux objectifs : renforcer l'offre et la qualité de transport sur les axes surchargés (c'est l'objet du prémétro reliant la A et la B et reprenant l'idée d'un élu qui prend souvent le tram et qui semble mettre Stalingrad et Victoire sur une même ligne... une perspective historique peut-être ?), et relier différemment des points desservis en tram (c'est la desserte des cours [et pourquoi pas des Bassins à Flot]). Qui aujourd'hui prétend que la gare est bien reliée au centre-ville par exemple ?). Certes je ne vais pas desservir de nouveaux points : mais peut-être parce que la desserte des anciens points, essentiels puisque leur liaison constitue "l'épine dorsale" de l'agglomération, est peut-être aujourd'hui trop mal assurée pour que l'on n'envisage de desservir que de nouveaux points (a priori moins importants... Cours de la somme par exemple... OK, mais desservir Nansouty et tout le secteur en métro, vous en pensez quoi ? Pas sûr que ça décongestionne quelque chose ni que ça améliore le réseau existant, ni même que ce soit un juste investissement !). J'aimerais bien ne faire que dans la nouveauté, mais ça supposerait un réseau, non pas parfait, mais au moins gérable... Et surtout des points névralgiques aujourd'hui non desservis par le tram... Avec 3 lignes, dans l'absolu, je ne vois guère de points oubliés (je vois des liaisons oubliées...).
Je trouve cela maladroit : c'est un parti-pris risqué techniquement (trams remplacés par des bus pendant la durée du chantier ?)
Sur quel secteur ? Là où j'ai envisagé le remplacement du tram par un métro en surface (donc interrompant nécessairement le tram), je pense finalement qu'un prémétro peut être plus adapté. Alors je ne vois pas où il y aurait une interruption du tram (et au mieux, ça peut passer pour des pannes ou des accidents ! )...
donc politiquement (pour ces deux raisons et aussi parce l'efficience du réseau serait améliorée de façon moindre qu'avec un tracé inédit)
Politiquement, qu'est-ce qui est possible ? Aujourd'hui, j'ai un peu de mal à voir ?
Et le métro est par nature politiquement difficile à Bordeaux... Pharaonique etc etc etc.
Ensuite, comment améliorer la desserte du centre-ville qu'avec le tram qui se dandine au milieu des piétons, sinon des voitures, quand les pannes et les "incidents" le lui permettent ? Mon référent est peut-être mauvais, mais si j'en juge par la vitesse que l'on peut gagner sur les sections métroïsées, le gain de vitesse est au moins le même que celui pour lequel on a fait le tram... Comment augmenter, par ailleurs, les fréquences de ce tram ? Comment en augmenter la capacité ? Je ne vois guère de solutions que son remplacements sur certains secteurs par un prémétro... Comment améliores-tu tout ça entre le campus et le centre-ville ? Par un métro qui adopte un tracé tout à fait inédit ?
Par exemple une solution alternative s'appuyant sur le réseau existant pour l'améliorer serait de faire en sorte que cette ligne de VAL relie entre eux des points (et non les axes) engorgés du réseau tram : il jouerait ainsi à l'échelle de Bordeaux le rôle que joue le RER dans Paris intramuros, devenant progressivement la colonne vertébrale du réseau tout en laissant au tram le rôle d'un outil de proximité, intermédiaire entre bus et VAL. Tu ne crois pas qu'épaulé (et non remplacé) par un VAL le tram pourrait devenir efficient à Bordeaux ?
Si je le crois... si le tramway n'empruntait pas déjà des axes stratégiques et qui était calibrés pour un métro. Alors je te le dis franchement, mais si c'est pour desservir en métro des points qui ne le méritent pas, je ne suis pas un fanatique du métro au point de le souhaiter... Les seuls axes stratégiques que n'emprunte pas le tram aujourd'hui dans Bordeaux, ça me semble être les cours... Une ligne des cours me semble répondre à ce que tu dis : relier des points engorgés du réseau tram. Après, il y a des points engorgés qui se succèdent : Quinconces - HDV - Victoire - Saint-Genès - Peixotto - Montaigne (par exemple... pour la A, c'est le secteur central de Mériadeck à Stalingrad). Comment fait-on ? On va faire une nouvelle ligne inédite en métro, qui passe par où ? Ces secteurs méritent-ils vraiment un métro ?
Enfin, le réseau de tram n'est pas tout à fait démantelé. Il y a la A (qui ferait peut-être des parcours Stalingrad - Mérignac), le tramway des quais, il y a la D. Bref, on ne peut pas dire que tout est remplacé par le métro et le tram offrirait vraiment (du moins je le pense) une desserte fine en complément du métro (par exemple Alsace-Lorraine).
En bref, je suis pour que le tram épaule en effet le métro ou prémétro. Mais il me semble qu'il y a des axes qui ne pourront pas se passer d'une transformation en prémétro (sinon en métro).
MiKL-One a écrit:
Le seul endroit où la ligne de tram serait transformée en métro VAL, c'est au Grand-Parc il me semble sur mon plan. Est-ce que ce n'est que ce bout de ligne qui te fait dire que je ne m'appuie pas sur le réseau de tram ?
Euh... il-y-a un malentendu : je pensais au plan qui figure sur le premier post de ce thread. Je croyais que cette histoire de pré-métros n'était qu'un cas d'école et que tu ne l'avais pas intégré sérieusement à ton projet ?!
Bref, je parlais de la partie sud de la ligne B entre Hôtel-de-ville et Saige, et uniquement celle-là ! En revanche les tronçons de lignes VAL qui relieraient la gare à la place de la Victoire et la même place aux Quinconces en passant par Mériadeck, c'est très bien et c'est exactement ce que j'entendais dans mon post précédent par "ligne reliant des points engorgés".
Je n'interdis à personne de faire d'autres plans pour qu'on en discute !
J'en ferais volontiers mais je connais trop mal Bordeaux pour faire une proposition pertinente. Mais je veux bien essayer si tu me donnes la liste des points que tu estimes névralgiques (pas -forcément- les points de saturation du réseau mais plutôt les centres d'attraction à l'échelle de l'agglo)
Et surtout des points névralgiques aujourd'hui non desservis par le tram... Avec 3 lignes, dans l'absolu, je ne vois guère de points oubliés (je vois des liaisons oubliées...).
Ma proposition consistait à améliorer le maillage du réseau lourd (qui n'existe pour l'instant que dans l'hyper-centre) : si tous les points névralgiques sont desservis, tous ne sont pas forcément bien reliés entre-eux. L'intérêt du métro est de pouvoir plus facilement se dispenser de suivre les axes historiques*, autant en profiter pour créer des liaisons (entre points névralgiques toujours) rendues difficiles par la géographie urbaine de Bordeaux. Je pense à la ligne D à Lyon qui a révolutionné les usages pour les habitants de Vaise, branchés aujourd'hui directement sur la place Bellecour, là où auparavant les TC devaient contourner la colline de Fourvière et longer la Saône sur une longue distance et par des quais étroits... le même cas de figure n'existe sans-doute pas à Bordeaux mais c'est pour donner une idée, dans un cas certes assez extrême.
Comment en augmenter la capacité ? Je ne vois guère de solutions que son remplacements sur certains secteurs par un prémétro... Comment améliores-tu tout ça entre le campus et le centre-ville ? Par un métro qui adopte un tracé tout à fait inédit ?
Le campus est un point névralgique, la gare en est un autre, et il me semble que les étudiants sont de grands "consommateurs" de train : pourquoi ne pas faire passer le VAL à l'est de la ligne B de façon à relier directement ces deux points ? Après, entre ces deux points peut-être existe-t-il des secteurs (friches, habitat dégradé ?) susceptibles d'être densifiés dans le cadre d'opérations de renouvellement urbain ? En créant sur ces secteurs des îlots de densité cela permettrait d'orienter le tracé pour maximiser l'utilité de la nouvelle ligne par la desserte de nouvelles centralités (Gorge de Loup, ou encore La Soie, à Lyon).
Certes c'est moins direct que la ligne droite mais au prix de 2'30** de VAL (autant dire rien) à faire en plus entre la gare et la place de la Victoire pour rejoindre le centre-ville, les étudiants gagneraient une destination essentielle tout en laissant le tram entre Victoire et le campus à l'usage des seuls quartiers traversés. Et la gare comme le campus deviendraient davantage des points d'interconnection. Là je pense à Jean-Macé ou Grange-Blanche à Lyon : en devenant des points d'interconnection entre tram et métro ces sites se sont vus renforcés dans leur vocation de cœurs de quartier. Où comment le maillage du réseau participe à la structuration de la ville, à la densification des faubourgs à partir de leurs cœurs, et finalement à l'élargissement du centre de l'agglomération (dans l'absolu...).
Tu ne crois pas qu'épaulé (et non remplacé) par un VAL le tram pourrait devenir efficient à Bordeaux ?
Si je le crois... si le tramway n'empruntait pas déjà des axes stratégiques et qui était calibrés pour un métro. Alors je te le dis franchement, mais si c'est pour desservir en métro des points qui ne le méritent pas, je ne suis pas un fanatique du métro au point de le souhaiter... Les seuls axes stratégiques que n'emprunte pas le tram aujourd'hui dans Bordeaux, ça me semble être les cours... Une ligne des cours me semble répondre à ce que tu dis : relier des points engorgés du réseau tram. Après, il y a des points engorgés qui se succèdent : Quinconces - HDV - Victoire - Saint-Genès - Peixotto - Montaigne
Par exemple, est-ce que Saint-Genès est engorgé parce que les trams sont occupés par les étudiants qui viennent du campus ou s'y rendent, ou bien le serait-il même si les étudiants empruntaient un autre chemin pour se rendre en centre-ville ? Et aussi : est-ce que beaucoup d'étudiants descendent ou montent à Saint-Genès ? Autrement dit est-ce que Saint-Genès est un point névralgique "naturel" ou la victime collatérale d'un service inadapté ?
Tu parles d'axes "calibrés", je connais très mal Bordeaux mais cela donne l'impression d'axes ultra denses bordant des quasi no-man's lands : la ville est si peu homogène que ça ??? Et quand bien même des points névralgiques sont reliés entre eux par un axe (routier), cet axe est stratégique de par cette fonction mais sa desserte fine, elle, n'est pas forcément stratégique (en l'occurrence si l'axe est peu densément bâti). Alors il peut être plus intéressant de relier deux points névralgiques entre eux en faisant faire au métro un détour via un troisième point névralgique, créant ainsi des interconnections métro/tram qui renforcent la desserte de ces points ?
En bref, je suis pour que le tram épaule en effet le métro ou prémétro. Mais il me semble qu'il y a des axes qui ne pourront pas se passer d'une transformation en prémétro (sinon en métro).
Ok avec toi dans l'optique pré-métro (encore une fois je n'avais pas compris que tu étais resté sur ce schéma là 
).
* ce qui oblige à faire davantage de tunnel donc engendre un surcoût on est d'accord... mais si c'est au bénéfice d'un réseau élargi, offrant de nouvelles destinations, et moins saturé cela justifie l'investissement
** estimation perso à partir de la vitesse du métro D (automatique) à Lyon sur la même distance
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En parlant d'autres plans, j'en avait fait un type "pré-métro" il y a quelque temps.
Les parties souterraines auraient été les suivantes :
- une ligne allant de la Place de la Victoire au Grand Théâtre en passant plus ou moins sous la rue Ste-Catherine.
- une ligne en provenance de Meriadeck qui terminerait à la place de la Bourse. Souterrain à partir des Cours.
- une première ligne de rocade avec une traversée sous fluviale dans le prolongement du Cours Xavier Arnozan.
Ce plan n'est qu'une version béta, je considère par exemple qu'il pourrait être plus intéressant d'envoyer plus directement sur St-Jean la ligne de rocade des Boulevards. Je n'ai aussi pas pris en compte le nouveau pont en construction dans le prolongement de la rue Lucien Faure.
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr& … 2&z=14
Moi aussi je suis entrain d'étudier un tracé, mais d'abord j'ai une question!
Peut-on faire du tronc commun avec un Val (deux lignes mais un secteur en tronc commun). Je serais tenté de dire oui car les fréquences peuvent être extrêmement petites (moins d'une minutes sur la ligne 1 de Lille en heure de pointes).
Il a t-il un exemple autre part?
le renard a écrit:
Euh... il-y-a un malentendu : je pensais au plan qui figure sur le premier post de ce thread. Je croyais que cette histoire de pré-métros n'était qu'un cas d'école et que tu ne l'avais pas intégré sérieusement à ton projet ?!
Eh bien si... Comme quoi, je ne suis pas aussi borné qu'il y paraît...
Bref, je parlais de la partie sud de la ligne B entre Hôtel-de-ville et Saige, et uniquement celle-là !
Et c'est justement parce que je suis tout à fait d'accord avec toi que je trouve finalement très intéressante l'idée d'un prémétro sur cette ligne.
En revanche les tronçons de lignes VAL qui relieraient la gare à la place de la Victoire et la même place aux Quinconces en passant par Mériadeck, c'est très bien et c'est exactement ce que j'entendais dans mon post précédent par "ligne reliant des points engorgés".
On est donc d'accord sur toute la ligne... 
J'en ferais volontiers mais je connais trop mal Bordeaux pour faire une proposition pertinente. Mais je veux bien essayer si tu me donnes la liste des points que tu estimes névralgiques (pas -forcément- les points de saturation du réseau mais plutôt les centres d'attraction à l'échelle de l'agglo)
Le travail est ardu... Je commence une liste... que chacun la complète...
Quinconces
Comédie
Gambetta
HDV
Victoire
Saint-Genès
Forum
(éventuellement Roustaing en correspondance avec le train ?)
Peixotto
Arts-et-Métiers
Montaigne
Saige
Pessac centre
Mérignac centre
Quatre chemin
Fontaine d'Arlac
Hôpital Pellegrin
Stade
Mériadeck
Sainte-Catherine
Porte de Bourgogne
Stalingrad
Galin
Cenon Gare
Buttinière
Girondins' Lake
Berges du Lac
Aubiers
Ravezies
Grand-Parc
Paul Doumer
Quais (sud)
Gare
Vernet
Terres Neuves
Latulle
Bassins à Flot
Niel
Benauge
Floirac centre
Arena
Deschamps
Il y en a certainement d'autres...
L'intérêt du métro est de pouvoir plus facilement se dispenser de suivre les axes historiques*
En effet, ça rallonge et donc a priori c'est susceptible de coûter plus cher. Mais en plus, si ça t'oblige à quitter la voirie, j'ai peur que ce soit difficile en sous-sol (en tout cas ça risque de donner des arguments pour ne pas faire un métro, dans un sou-sol soit disant difficile). Si ça reste sous la voirie, pourquoi pas... Je n'ai peut-être pas l'imagination pour le faire (et mes habitudes m'ont certainement aussi formaté...)
Le campus est un point névralgique, la gare en est un autre, et il me semble que les étudiants sont de grands "consommateurs" de train
Sont-ils plus consommateurs de train qu'ils sont consommateurs de tram depuis Gambetta, HDV, Victoire ?
pourquoi ne pas faire passer le VAL à l'est de la ligne B de façon à relier directement ces deux points ?
Oui pourquoi pas... Ou pourquoi pas faire des haltes sur la ligne B (je pense notamment à Roustaing) en amont de la Gare en venant de l'ouest. Pour ceux qui viennent de l'est, la halte de Cenon pourrait jouer également ce rôle, d'autant plus si elle est reliée au campus en prémétro justement... La liaison Gare Campus, ne me semble pas si essentielle que ça... Il y a certes une demande, mais une demande qui ne me semble pas si forte que cela et qui peut être canalisée en renforçant les tracés actuels.
Après, entre ces deux points peut-être existe-t-il des secteurs (friches, habitat dégradé ?) susceptibles d'être densifiés dans le cadre d'opérations de renouvellement urbain ?
J'en vois quelques un... J'essaierai d'imaginer une liaison Gare - Campus originale en essayant quand même de toujours desservir le centre-ville (mais ça me semble difficile ensuite de desservir et les cours et le centre ville).
Par exemple, est-ce que Saint-Genès est engorgé parce que les trams sont occupés par les étudiants qui viennent du campus ou s'y rendent, ou bien le serait-il même si les étudiants empruntaient un autre chemin pour se rendre en centre-ville ?
Il y a pas mal de passage à Saint-Genès. Je ne sais plus si l'article a été posté ici, mais Sud-Ouest a fait un papier sur les tactiques pour rentrer à Saint-Genès dans le tram. Ils disaient justement que dès lors que les gens rentraient dans le tram, les quais se remplissaient très vite.
Tu parles d'axes "calibrés", je connais très mal Bordeaux mais cela donne l'impression d'axes ultra denses bordant des quasi no-man's lands : la ville est si peu homogène que ça ???
Il y a surtout des tracés évidents... Je veux dire que j'ai l'impression que les lignes sont très spécialisées. La B, les étudiants, la A, le passage rive droite rive gauche. Repondre aux besoins des étudiants, il me semble que c'est essentiel de relier le campus, au centre de Talence, à Saint-Genès, à la Victoire, à Gambetta... Du coup, laisser cette évidence en tram et mettre un métro sur ce qui n'en est pas me semble étrange... Alors ça ne veut pas dire qu'il y a des axes denses et d'autres non. Il y a des axes spécialisés (du moins, c'est mon impression)... une autre forme de densité peut-être.
Ok avec toi dans l'optique pré-métro (encore une fois je n'avais pas compris que tu étais resté sur ce schéma là B2 ).
Il me semble que nous sommes davantage d'accord que opposés... Maintenant que tu as compris que je n'étais pas resté sur mon premier schéma, que penses-tu de ma proposition avec le prémétro + VAL + tram ? Est-ce qu'elle ne s'appuie pas suffisamment sur le réseau de tram ?
Samussas a écrit:
- une ligne allant de la Place de la Victoire au Grand Théâtre en passant plus ou moins sous la rue Ste-Catherine.
Les étudiants sur le tracé prendraient certainement toujours le B, au risque de descendre à la victoire pour prendre le tram, alors que ce n'est pas une station facile... Je trouve l'apport de ce souterrain limité.
- une première ligne de rocade avec une traversée sous fluviale dans le prolongement du Cours Xavier Arnozan.
Ah le cours X. Arnozan ! Une bonne idée puisqu'il y existe déjà un tunnel (4m de diamètre de mémoire) ! Eviter les Quinconces ne me semble pas être une bonne stratégie quand même.
Et une question, tu n'aimes pas le BHNS ? A ton rythme, on y serait bientôt aux 90km de tram dans l'agglomération !
goodspeed a écrit:
Peut-on faire du tronc commun avec un Val (deux lignes mais un secteur en tronc commun). Je serais tenté de dire oui car les fréquences peuvent être extrêmement petites (moins d'une minutes sur la ligne 1 de Lille en heure de pointes).
Oui, je ne vois pas pourquoi on ne le pourrait pas. Peut-être même que de nouveaux constructeurs proposent des rames qui s'assemblent (un peu comme Siemens pour le Néoval).
MiKL-One a écrit:
Le travail est ardu... Je commence une liste... que chacun la complète...
Merci ! Pourrais-tu les classer par ordre d'importance en dessinant quelques catégories ? 
Le campus est un point névralgique, la gare en est un autre, et il me semble que les étudiants sont de grands "consommateurs" de train
Sont-ils plus consommateurs de train qu'ils sont consommateurs de tram depuis Gambetta, HDV, Victoire ?
A Nantes c'est l'un des principaux enjeux de la connexion des lignes 1 et 2 par le nord que de permettre aux étudiants de rejoindre la gare directement sans changement à Commerce. A Lyon la plupart des pôles universitaires (La Doua, les quais, Bron et Laennec) bénéficient d'une liaison directe en tram aux gares de la Part-Dieu et/ou de Perrache, seul le site de l'ancienne manufacture des tabacs n'est pas dans ce cas mais le sera avec le prolongement du T4 jusqu'à la Part-Dieu. En revanche seuls les sites de Laennec et de la manufacture sont reliés directement au centre-ville (métro D). Ce n'est qu'une intuition mais il semble que la liaison entre gare et campus est un enjeu primordial dans pas mal de villes, peut-être davantage que la liaison entre campus et centre-ville...
Il y a surtout des tracés évidents... Je veux dire que j'ai l'impression que les lignes sont très spécialisées. La B, les étudiants, la A, le passage rive droite rive gauche.
C'est peut-être l'absence de maillage (en dehors de l'hyper-hyper-centre) qui spécialise autant les lignes. L'architecture du réseau contraint un étudiant qui veut se rendre au stade ou à la gare à faire un détour par le centre et encombrer un peu plus des rames empruntées plus naturellement par les voyageurs se rendant dans le centre...
Repondre aux besoins des étudiants, il me semble que c'est essentiel de relier le campus, au centre de Talence, à Saint-Genès, à la Victoire, à Gambetta... Du coup, laisser cette évidence en tram et mettre un métro sur ce qui n'en est pas me semble étrange... Alors ça ne veut pas dire qu'il y a des axes denses et d'autres non. Il y a des axes spécialisés (du moins, c'est mon impression)... une autre forme de densité peut-être.
Pour prendre un exemple qui m'est cher, il est plus rapide de passer par Massy pour rallier Lyon à Nantes en train au lieu de prendre le Corail qui passe par Vierzon, Bourges, Nevers... plus direct sur le papier mais qui met le double de temps. De la même façon les étudiants comprendront vite que pour rallier le centre-ville il vaut mieux prendre le VAL qui fait un détour par la gare mais offre pourtant un gain de temps appréciable par rapport au tram. La ligne B s'en retrouvera soulagée et sera ainsi destinée davantage à des relations courtes et moyennes (campus<>Saint-Genès, Roustaing<>Victoire, ...) au lieu d'être squattée par des voitures-ventouses (pardon : étudiants ) sur la moitié de son loooong parcours rythmé par des arrêts qui ne concernent pas les 9/10e des passagers (caricature).
Il me semble que nous sommes davantage d'accord que opposés...
Si tu ne démantèles pas les 3/4 du tram uniquement par basse vengeance il-y-a moyen de s'entendre 
Maintenant que tu as compris que je n'étais pas resté sur mon premier schéma, que penses-tu de ma proposition avec le prémétro + VAL + tram ? Est-ce qu'elle ne s'appuie pas suffisamment sur le réseau de tram ?
J'ai un peu de mal à me représenter ta proposition. Un schéma sur Google Maps ce serait top, n'oublies pas que je ne connais mal Bordeaux : la toponymie locale et moi ça fait deux
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Merci ! Pourrais-tu les classer par ordre d'importance en dessinant quelques catégories ?
Oui, je vais y songer... A moins que quelqu'un n'en fasse une ébauche avant moi...
Ce n'est qu'une intuition mais il semble que la liaison entre gare et campus est un enjeu primordial dans pas mal de villes, peut-être davantage que la liaison entre campus et centre-ville...
Non seulement je n'ai pas cette impression. En 5 ans sur le campus, je n'ai rencontré qu'une personne venant en train sur le campus. Elle venait d'Arcachon, elle s'arrêtait à Pessac centre et prenait le tram B direction Bordeaux pour s'arrêter au campus. Elle ne transitait donc pas par la Gare. Alors à imaginer que je ne suis pas tombé sur les bonnes personnes (et aussi peut-être que ces personnes sont moins "visibles" puisque ce ne sont pas elles que tu retrouves en soirée etc à cause justement des horaires des trains), je ne suis quand même pas sûr que leur nombre soit semblable au nombre d'étudiants habitant sur le parcours de l'actuel ligne B. Et de toute façon, Pessac Centre, Roustaing et Cenon Pont Rouge peuvent être des stations de correspondance pour les étudiants en amont de la Gare (laquelle ne serait de toute façon qu'à une ou deux stations de la ligne vers le campus... au prix d'une correspondance, certes). Je crois que la gare est surtout fréquentée par les étudiants le vendredi et le dimanche soir... Du moins, ce sont des cas que j'ai vu plus souvent !
C'est peut-être l'absence de maillage (en dehors de l'hyper-hyper-centre) qui spécialise autant les lignes.
En partie sans doute. Mais la vie étudiante est quand même très organisée entre le campus puis la Victoire puis HDV (les premières années, c'est la Victoire et les suivantes, tu remontes la ligne B vers HDV ! ). Ensuite, l'avenue Thiers est aussi un axe évident parce que historique de traversée de la Garonne. Mais rien n'est irréversible et c'est vrai qu'une nouvelle ligne viendrait sans doute fragmenter tout cela.
Si tu ne démantèles pas les 3/4 du tram uniquement par basse vengeance il-y-a moyen de s'entendre D6 A7
Je ne serais pas contre ! Mais non !
J'ai un peu de mal à me représenter ta proposition.
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&a … h&z=12
Il y manque une ligne de BHNS en projet entre le CHR (ligne A Tram) et le campus (métro 1) et qui constitue une deuxième rocade (ce qui, avec la ceinture ferroviaire faire 3 rocade de TCSP à l'ouest : cours + BHNS CHR > Campus + ceinture)
Je m'essaierai aux variantes pour la desserte du campus tout à l'heure peut-être !
Allez j'y vais aussi de ma proposition.
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr& … h&z=12
Cocher "Transport en commun" dans "Extras" pour voir le Tram...
La partie tronc commun que je propose est là pour abaisser le coût total tout en pouvant construire 2 lignes.
A terme, dans ma proposition le tronc commun sera uniquement la ligne 1.
Et j'hésite encore sur quel extrémité je relierais la ligne 2. je pense que j'irai de la victoire à l'intersection en rive droite...
Pourrait-on utiliser le parking de la victoire pour faire cette grande station d'échange? (le tram pourrais plonger après saint-Nicolas pour passer sous la route, s'arrêter juste au dessus du métro et réapparaitre cours Pasteur.)
Oui parce que je ne détruis aucun bout de Tram (Je ne sais pas si c'est bien...)
Voila! comme ça, peut-être qu'on pourra chacun améliorer ses propositions.
A terme, dans ma proposition le tronc commun sera uniquement la ligne 1.
Que fais-tu des autres bouts de ligne ?
je pense que j'irai de la victoire à l'intersection en rive droite...
C'est quoi l'intersection de la rive droite ?
(le tram pourrais plonger après saint-Nicolas pour passer sous la route, s'arrêter juste au dessus du métro et réapparaitre cours Pasteur.)
L'intérêt est mince pour tous les inconvénients que ça comporte, non ?
Pourrait-on utiliser le parking de la victoire pour faire cette grande station d'échange?
Ca me semble être une bonne idée... De toute façon, ça risque d'être difficile parfois de jongler entre le un parking souterrain et une station souterraine...
Dans ta proposition, je trouve dommage qu'il n'y ait pas de liaison souterraine pour l'hyper centre. Se pose également la question du partage du pont baba entre ton métro et la ligne de BHNS qui devrait être réalisée et plus largement de la cohabitation de ces deux lignes de Lucien Faure à la rive droite. Je pense également qu'il y a trop de viaducs ou de surface, à moins que ta proposition ne consiste qu'en des prémétros (par exemple entre le campus et Bordeaux, je verrais assez difficilement autant de viaduc ou de passage en surface. Ta nouvelle desserte du campus est intéressante. Cependant, j'ai un peu peur que ça fasse beaucoup de site propre très lourd à exploiter pour le budget, alors que ça aurait tout à fait pu être un parcours en BHNS, non ? Par contre, je suis tout à fait d'accord sur la poursuite de la ligne des cours vers les Bassins puis vers Latule dans la perspective d'une liaison future éventuelle vers le Lac.
Que fais-tu des autres bouts de ligne ?...
C'est quoi l'intersection de la rive droite ?...
Dans ta proposition, je trouve dommage qu'il n'y ait pas de liaison souterraine pour l'hyper centre....
En fait ce que je veux dire exactement :
Le tronc commun est la pour réduire les coûts initiaux.
Par la suite, mon souhait serait que la ligne 2 ne passe plus par le tronc commun mais que dans une "phase 3" on fasse la liaison Victoire et l'ex-terminus de la ligne 2 sur la rive droite.
Et donc cela transformerais la ligne 2 de |Montesquieu <- Victoire - Bassins à flots -> Rive droite| en |Montesquieu <- Victoire - Hypercentre - Rive droite -> Bassins a flots| avec passage sous la Garonne.
Le tronc commun sera donc uniquement utilisé par la ligne 1.
L'intérêt est mince pour tous les inconvénients que ça comporte, non ?
C'était une idée en l'air mais qui me perturbe quand même un peu. A la victoire les Bus attendent parfois 10 minutes pour pouvoir passer. Il y à déjà trop d'accès voiture donc si on rajoute le tram, le feu est vert généralement moins de 15secondes.
Et maintenant que keolis va faire des LIANES, donc fréquences plus forte et plus de lignes passant par la victoire...Ce n'est pas acceptable pour les voyageurs dans le Bus d'attendre tant de temps à un feu rouge.
Je pense également qu'il y a trop de viaducs ou de surface, à moins que ta proposition ne consiste qu'en des prémétros (par exemple entre le campus et Bordeaux, je verrais assez difficilement autant de viaduc ou de passage en surface.
Je ne réfléchit pas en pré-métro car je ne connais pas vraiment...J'ai pensé tout ça en Val, enfin NéoVal!
Entre Campus et Bordeaux il n'y a que sur le campus que je le vois en viaduc (je prend l'exemple que je connais pour l'avoir pratiqué pendant 2 ans : Val en viaduc au cœur de Lille1 (2Stations))
Et il y a autant de viaduc car je voulais juste réduire les coûts! Après si ils nous accordent assez d'argent pour faire plus de souterrains moi je suis partant! lol. "Le métro de Bordeaux pensé, conçu,dessiné, créé par Paris-skycrapers.fr" Ça serait la classe non? l'aboutissement du site.
Et pour finir :
J'ai dessiné les parcours en prenant un écartement des stations de 750-800 mètres en moyenne.
Et quand vous parlez de pré-métro en tranché recouverte. De quoi est-elle recouverte? à quel profondeur serait le Tram?
MiKL-One a écrit:
http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&hl=fr&msa=0&msid=100593111773177290952.0004779457c55a228ac1a&t=h&z=12
Il y manque une ligne de BHNS en projet entre le CHR (ligne A Tram) et le campus (métro 1) et qui constitue une deuxième rocade (ce qui, avec la ceinture ferroviaire faire 3 rocade de TCSP à l'ouest : cours + BHNS CHR > Campus + ceinture)
Je m'essaierai aux variantes pour la desserte du campus tout à l'heure peut-être !
A première vue ça me paraît pas mal du tout
Quelques remarques :
- le tracé du VAL est bien alambiqué entre la gare et la rive droite... tu fais passer le VAL sur le pont Saint-Jean ??
- pourquoi ne pas pousser le vice... euh le VAL... jusqu'au périph' : je pense notamment à son terminus sud, cela faciliterait l'échange voiture/VAL et inciterait davantage les habitants de l'agglo à laisser leur voiture pour se rendre à la gare.
- quel est le statut de la ligne de train dans ton système (fréquence et nombre d'arrêts) ?
- le maillage est très serré dans l'hyper-centre mais faiblard au-delà : le réseau est encore très centripète, ce qui accentue la saturation des tronçons centraux (je reconnais que ce n'est pas facile de faire autrement...)
*** Skyscraper Spirit Wonder Llama ***
goodspeed a écrit:
C'était une idée en l'air mais qui me perturbe quand même un peu. A la victoire les Bus attendent parfois 10 minutes pour pouvoir passer. Il y à déjà trop d'accès voiture donc si on rajoute le tram, le feu est vert généralement moins de 15secondes.
Et maintenant que keolis va faire des LIANES, donc fréquences plus forte et plus de lignes passant par la victoire...Ce n'est pas acceptable pour les voyageurs dans le Bus d'attendre tant de temps à un feu rouge.
Tant qu'à mettre le tram ici en souterrain, autant en faire un prémétro sur un plus grand parcours, non ? Ca évite de desservir aussi "lourdement" le campus (1 métro + 1 tram), qui ne le mérite peut-être pas aujourd'hui et qui sans doute le mériterait encore moins demain avec le rapatriement des universités vers le centre.
J'ai pensé tout ça en Val, enfin NéoVal!
Ah le VAL...
Pour le NéoVal, sans doute cela sera-t-il plus compliqué puisqu'il semble nécessiter un tunnel digne des métros lourds... Je pense qu'il vaudrait mieux rester sur un gabarit léger (et tant mieux si c'est le VAL, cela permettrait de pérenniser le système, tant pour nous que pour les autres villes françaises).
Et il y a autant de viaduc car je voulais juste réduire les coûts! Après si ils nous accordent assez d'argent pour faire plus de souterrains moi je suis partant! lol.
Qu'il y ait beaucoup de viaduc ne me pose pas de problème et je pense que c'est à privilégier même si la CUB découvrait une réserve de pétrole sur son sol (ou dessous...). Par contre, je ne crois pas qu'il puisse y en avoir autant.
Et quand vous parlez de pré-métro en tranché recouverte. De quoi est-elle recouverte? à quel profondeur serait le Tram?
Tranchée couverte tu veux dire :
http://www.soletanche-bachy.com/SBF/ref … enDocument
Chaque fois qu'un ouvrage linéaire (autoroute, voie ferrée, métro) doit traverser un environnement urbanisé sous faible couverture, il est fait appel à la méthode de "tranchée couverte", consistant à réaliser deux murs de soutènement parallèles (le plus souvent en paroi moulée) puis une dalle de couverture reposant sur les parois et sur laquelle sera rétablie la circulation urbaine (... ou pas ! Il me semble que ce qui a été fait à Lyon avec la piétonisation de la rue de la République, le renard, tu peux me confirmer ?).
le renard a écrit:
A première vue ça me paraît pas mal du tout
Ouh ouh !
Et à deuxième vue ?
- le tracé du VAL est bien alambiqué entre la gare et la rive droite... tu fais passer le VAL sur le pont Saint-Jean ??
Oui, sur. Ce tracé s'explique par plusieurs éléments : la volonté de desservir au mieux la future ZAC Deschamps, qui paraît prometteuse du point de vue de la hauteur et de la densité (cela exclut le passage plus en amont par la passerelle Eiffel qui aurait pu rendre bien service ici...), la volonté de réduire au maximum les coûts (ce qui postule un passage en surface... or le pont et les têtes de pont pourraient être arrangés dans le cadre de l'OIN), la volonté d'assurer une correspondance au plus près du pôle multimodal (d'où la boucle sous la Gare... ou éventuellement sous la verrière car il me semble qu'elle pourrait être très particulière... donc éventuellement un passage en aérien sous cette verrière )
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