Bordeaux Metropole - Metro

Oui par rapport à la solution tout VAL

J'ai du mal à saisir concrètement votre exposé métro.

D'abord, il faut reconnaitre que le tracé des deux lignes Val de l'époque Chaban sont complètement obsolètes pour cause de reprise de certains de ces axes par les 3 lignes de tramway.

Quelqu'un a souligné l'importance d'un axe Gare St Jean / Aéroport de Mérignac, cela me semble un objectif à donner à une ligne Val bordelaise.

Trouver, l'itinéraire le plus pertinent est une autre affaire, Gare St Jean / ... / Place des Victoires /.../ Meriadeck semble incontournable, des sections pourraient être même réalisées en tranchée couverte, ensuite il faudrait capter en ceinture ouest les flux des nombreuses lignes de bus de banlieue, l'itinéraire naturel vers Merignac est barrière Judaïque, mais en ligne droite cela ne capterait pas assez de flux périphérique, il faudrait alors envisager comme à Toulouse, un plan sinueux avec boucle pour aller capter les flux de voyageurs potentiels ...

A suivre.

Exemple ligne Metro VAL 

"Joliot Curie Rive Droite" à "Barrière Judaïque" par "Gare St Jean", "Victoire", "Meriadeck", "Cours de Verdun" total 7,7 Km

Prolongement plausible pour atteindre à plus long terme l'aéroport de Merignac :

Barrière Judaïque / Gare Caudrean Mérignac 2,2 Km
Gare Caudrean Mérignac / Aéroport Bordeaux Mérignac 6,7 Km

Le concept de la ligne est d'assurer une desserte forte vers la gare St Jean en captant tout les flux de toutes les lignes de Tramway dans leur approche de l'hypercentre ce qui explique la boucle vers Cours de Verdun ...

Le pont Eiffel pourrait être recyclé pour relier par Val rive droite Joliot Curie et Gare St Jean ...

Je m'intéressai justement à cette question de la connexion des transports en commun et de l'aeroport qui parait primordial.

Je me suis demandé avec quel point dans Bordeaux devrait il être relié. La gare ne semble faire aucun doute.
Tram, TGV et métro si il arrive un jour et euratlantique.

Donc maintenant avec quoi?

Tram, aberrant..lent et inadapté.(Surtout maintenant avec la phase 3. Cela veut dire qu'en phase 4 la ligne A aura de nouveau droit a un double terminus en Y.

Métro, certes plus rapide que le Tram mais serait tout de même trop long et devrait desservir des zones qui n'ont certainement pas besoin de métro.

Donc j'ai trouvé une solution (qui me satisfait (peut-être quelqu'un l'avait il déjà suggérée)): le train.
Je pense à construire une gare à l'aéroport et des rails qui relierai la nouvelle gare avec la voie qui vient d'Arcachon.
Pile au sud de l'aéroport, cela ferait 20km et un quart d'heure de trajet tout au plus.

Ou même une ligne qui partirai directement direction Bordeaux pour rejoindre la ceinture ferroviaire car quand on regarde bordeaux vue d'en haut, on aperçois une large bande non urbanisée du sud de l'aeroport vers la ceinture en passant entre Pessac et Mérignac.(Ne connaissant pas l'endroit je ne sais pas si on pourrait l'utilisé pour faire du "Tram-train".

Et vous vous en pensez quoi?

Sinon pour le VAL tout le monde semble s'accorder sur une liaison "Arena/Rive droite - Gare - Victoire - Mériadeck - Verdun " C'est le tronçon qu'on retrouve quasiment dans l'ensemble de nos propositions.

Et le sous- sol dans tout çà ?
De quelle matière ?  friable, non friable ? sablonneux, non sablonneux ? Argile, pas d'argile ?

Il faudrait aussi étudier le sol bordelais pour une faisabilité.

@ Goodspeed

une gare à l'aéroport de Mérignac, me parait envisageable et finançable que dans le cadre d'un grand contournement ferroviaire Ouest, lui même lié à son double autoroutier ...

Une branche ferroviaire de 20 Km pour relier l'aerogare à la voie ferrée Facture / St Jean est certainement plus chere qu'un prolongement de 6,7 Km de Val entre gare de Caudrean Merignac et Aerogare.

@ invité01

Dans le tracé proposé une grande partie peut être réalisée en tranchée couverte ( St Jean / Cours de Verdun et Bld president Wilson), en viaduc ( St Jean / Rive Droite)...

Une branche ferroviaire entre la voie ferrée de Facture entre Pessac Alouette et l'aérogare ne serait que d'environ 7km.

tom75 a écrit:

Une branche ferroviaire entre la voie ferrée de Facture entre Pessac Alouette et l'aérogare ne serait que d'environ 7km.

20 Km devait faire reference à une desserte en rocade, pour eviter le terminus à l'aérogare.
La remarque est encore valable avec 7 Km où il faudrait probablement de tres longues sections de tunnel ferroviaire plus cher que des tunnels VAL.

L'option la meilleur marché serait un train tram, raccordé à la ligne de ceinture.

Oui voila, les 20 km sont le totale de la ligne. La plupart étant construits.

Et dans ma proposition c'est un peu près cela, 6.5 km de voies nouvelles...et Une gare. Je ne connais pas les prix mais cela doit être moins cher qu'un Val souterrain et ses stations pour un trajet du même ordre.

J'ai rajouté la ligne sur ma proposition de métro.
http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr& … 7&z=12

Le prix des voies ferrées type RER avec longues sections en tunnel est beaucoup plus cher que du tunnel Val qui par son diamètre n'est pas loin de celui d'innombrables collecteurs d'eaux qui sont maintenant creusés dans les métropoles ...
De plus ce mode de transport en commun lourd serait en surcapacité pour la seule desserte d'une aérogare avec son potentiel passager, il faut bien se caler sur le fait que le VAL est un métro léger, meilleur marché qu'un métro lourd, lui même meilleur marché qu'un RER.

La longueur de ligne VAL 6,7 Km pour relier aérogare à gare Caudrean Mérignac semble importante et difficile à financer, en réalité la moitié pourrait être en aérien, en viaduc ou au sol, ce qui réduit considérablement le cout.

Une ligne Metro VAL "Joliot Curie Rive Droite", " Gare Caudrean Mérignac", c'est en gros 10 Km, c'est finançable par une agglomération comme celle de Bordeaux.
Un prolongement au Sud Est vers Floirac Arena pourrait être réalisé en aérien, en viaduc ou au sol pour un cout moindre.

La traversé de la Commune de Mérignac supposerait une option politique forte, celle que cette commune devienne une espèce de Villeurbanne de Bordeaux, avec donc croissance démographique et densification de l'axe.

Il me semble qu'une ligne de Val unique sur cet axe Ouest / Est couplé à un train tram sur la ligne de ceinture pourrait être une solution pertinente d'axe d'aménagement préférentiel et de densification de l'agglomération bordelaise.

Il faudrait peut être aussi envisager le prolongement de cette ligne de ceinture train tram en anneau complet avec franchissement par les nouveaux ponts puis desserte de la rive droite ...

L'aéroport... On parle du même ou de la construction du 3è aéroport parisien à Bordeaux ? Plus sérieusement, un trafic en berne après une hausse exceptionnelle, ce que ne compenserait pas le trafic espéré pour le low-cost. A cela il faut ajouter la LGV qui fera perdre une grosse part de marché à l'avion entre Paris et Bordeaux. Si le low-cost ne compense pas aujourd'hui les baisses du trafic non liées à la LGV, on peut penser qu'il ne compensera pas plus les baisses directement liées à la mise en service de la LGV. Notre aéroport n'est ni Paris ni même Toulouse et n'a pas vocation à le devenir. Dès lors, desservir l'aéroport en métro ne me semble pas tellement intéressant alors que ces km pourraient être employés ailleurs pour redynamiser des zones d'ailleurs plus centrales. Quant au RER, je ne crois pas que Goodspeed prône un train en sous-sol... Sur la section de son plan, le train pourrait reprendre la voie cyclable de Beutre : http://www.tourisme-gironde.fr/sy_piste … deaux.aspx Certaines sections devraient sans doute être en apparence plus tram que train (notamment pour traverser les petits centres) mais la plupart du temps la voie est bien distincte et ne nécessite absolument pas de souterrain (donc je ne comprends pas la comparaison à un RER souterrain). Si l'aéroport doit véritablement être desservi, alors je pense que c'est cette voie qui est à explorer plutôt qu'un nouvel axe aussi lourd pour desservir Caudéran et Mérignac.

Sur une ligne de VAL sur les cours. Je suis d'accord sur le principe. Le problème c'est de savoir ce que l'on fait de la desserte du campus. On la laisse comme ça ? Ca peut être un choix tout à fait valable si l'on parie sur le fait que les universités auront tendance à être rapatriées sur le centre de Bordeaux (sans doute l'association du PRES à l'OIN Euratlantique n'est pas innocente outre le fait qu'il y a l'Institut de Journalisme et le Conservatoire déjà dans le secteur). Sinon, cette desserte est nécessairement à revoir puisque c'est celle qui semble poser le plus de problème dans sa gestion, en l'état. Donc soit on change le type de transport soit on déménage ce qui est desservi (honnêtement, ma préférence va à la deuxième solution). Si on ne change que le type de transport pour passer au prémétro, il se pose le problème de ce que l'on en fait si un VAL emprunte déjà les cours. Je ne vois que filer tout droit sous sainte catherine... un tunnelier sous cette rue somme toute pas très large pour forer un tunnel pour un métro lourd ? Ce que je veux dire c'est que si une ligne de VAL doit emprunter tous les cours (au moins jusqu'à Verdun), cela empêche une transformation en prémétro des axes de tram existant.

Sur la desserte des Cours puis de Mérignac. J'étais plutôt sceptique au départ mais finalement, oui, pourquoi pas une desserte de Caudéran puis de Mérignac (qui connaissent des pics de densité à certains endroits) par un métro type VAL. Là où je reste sceptique c'est sur l'association avec les cours. Je trouve que si l'on devait faire une ligne de VAL, elle devrait emprunter tous les cours, en reprenant la très ancienne 7/8 jusqu'aux Bassins à Flot. Pour une seconde ligne, pourquoi pas ensuite relier Caudéran Mérignac à... ? (Buttinière, par transformation des quelques km entre Thiers-Benauge et Buttinière en VAL permettant l'exploitation des branches de Lormont et de Floirac comme une ligne traditionnelle ce qui est possible, il ne reste plus qu'à mettre les LAC sur les voies de raccordement vers la Buttinière). Je trouve quand même dommage que l'hyper-centre ne soit pas desservi par une ligne de métro selon l'axe multiséculaire de la rue Sainte-Catherine.

invité01 a écrit:

Et le sous- sol dans tout çà ?
De quelle matière ?  friable, non friable ? sablonneux, non sablonneux ? Argile, pas d'argile ?

Il faudrait aussi étudier le sol bordelais pour une faisabilité.

Tiens, je vais de ce pas commencer mes carottages dans le centre...
Me voici dans mon tunnel creusé dans la nuit...

@ MiKL One
Pour les campus, il est difficile de superposer ligne de tram actuelle et nouvelle ligne de métro.

Avoir une bonne correspondance avec le métro pour se rendre à la gare St Jean ou pour favoriser un maillage général du réseau serait déjà une solution pour de saturer dans la direction de Talence des universités.

L'option desserte de l'aérogare est à long terme, elle pourrait aussi être assuré avec un train tram relié à la ligne de ceinture à la gare de Caudrean Merignac, qui elle même serait le terminus de la ligne de métro Val.

Desservir le centre supposerait passer en tunnelier sous des édifices anciens avec des aléas de sous sol imprévisible et donc des surcouts type St Lazare Eole. C'est cela qui a fait capoter le projet Chaban.

Pour la rue St Catherine, la place des victoires est quand même une approche traditionnelle, de même que les 1 ou 2 stations de métro sur le Cours de la Marne desserviraient une bonne partie du centre historique.

Une station "place Gambetta" après "Meriadeck" et avant "Clemenceau-allée de Tourny" permettrait aussi une bonne approche.

Mélanger pré métro et métro automatique me parait une illusion sur le plan économique, le metro léger est fait pour alléger les coûts en investissement et en exploitation, avec du tram enterré vous risquez d'atteindre les mêmes coûts voire plus pour un potentiel voyageur inférieur et donc un cout au passager transporté défavorable.

Mieux vaut miser sur une ligne Val très performante avec stations longues et 4 voitures comme à Turin.

Vos solutions de pré métro me paraissent utiles que s'il n'y avait pas de solution VAL décidée, pour augmenter ponctuellement le potentiel voyageur du réseau de tramway.

C’est un choix technique et politique.

Pour les campus, il est difficile de superposer ligne de tram actuelle et nouvelle ligne de métro.

C'est pour ça que l'idée serait de faire un prémétro en conservant, sur le campus, en grande partie, le tracé actuel qui est en site propre assez largement (un grillage et la route entre Peixotto et Arts-et-Métiers et une prairie [ou un lac...] entre Arts-et-Métiers et Montaigne voire Unitec. Dès lors, il n'y aurait qu'un TCSP très lourd sur le campus (qui aurait gagné à être métroïser dès le départ en évitant les points chauds tels Arts-et-Métiers et Doyen Brus).

Avoir une bonne correspondance avec le métro pour se rendre à la gare St Jean ou pour favoriser un maillage général du réseau serait déjà une solution pour de saturer dans la direction de Talence des universités.

Qu'un métro aille à la gare arrange en quoi la situation entre la Victoire et le Campus.

gare de Caudrean Merignac, qui elle même serait le terminus de la ligne de métro Val.

Je suis quand même un petit peu sceptique... Il y a sans doute plus de potentiel aux Bassins à flot, dans la continuité des cours qu'à Caudéran Mérignac.

Desservir le centre supposerait passer en tunnelier sous des édifices anciens avec des aléas de sous sol imprévisible et donc des surcouts type St Lazare Eole. C'est cela qui a fait capoter le projet Chaban.

Je crois que ce qui a fait capoté le projet n'était pas aussi rationnel. Le projet de métro passe (de mémoire) sous peu d'édifices anciens en privilégiant justement les axes routiers (Sainte-Catherine / Cours de la Marne / Cours Clémenceau / Avenue Thiers... le seul endroit qui me semble plus difficile c'était pour relier le Grand-Parc, entre Paul Doumer et Cours de Luze).
L'axe Sainte-Catherine pourrait être le seul en tunnelier... Mais ça nécessite que ce soit un VAL pour minimiser les problèmes.

Pour la rue St Catherine, la place des victoires est quand même une approche traditionnelle

Il manque au moins un point intermédiaire et l'extrémité Quinconces-Comédie

de même que les 1 ou 2 stations de métro sur le Cours de la Marne desserviraient une bonne partie du centre historique.

La partie sud et excentrée de l'hyper centre oui...

Une station "place Gambetta" après "Meriadeck" et avant "Clemenceau-allée de Tourny" permettrait aussi une bonne approche.

Ca ceinture l'hyper centre mais sans y pénétrer vraiment.

Mélanger pré métro et métro automatique me parait une illusion sur le plan économique,

Ca dépend. Si on devait faire du métro VAL sur le campus, ça voudrait dire refaire des voies là où un prémétro fonctionnerait toujours comme un métro. Remplacer le tram par du VAL sur le campus, ça fait économiser moins de 100millions d'euros sur la liaison Campus Rive droite... Mais ça impose une rupture de charge rive droite et sur le campus...

Je rajoute une couche ( ) --> http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr& … 7&z=13



J'ai l'impression que ce qui pose problème (et surcharge inutilement le réseau) ce n'est pas la desserte de l'hyper-centre, déjà très maillé, mais les longs trajets entre chacun des points névralgiques excentrés (la gare, le campus, Bassins à flot...) avec l'hyper-centre et entre eux.

Ensuite, je pense que ce serait une erreur de penser "réparation" plutôt que "complément". Quelque soit le mode choisi (VAL, pré-métro, tram-train...) il faut veiller à l'adapter à la spécificité bordelaise plutôt que d'importer (de copier/coller) des solutions existantes ailleurs (comme trouver LA ligne qui canalisera tous les flux, ou construire une n-ième ligne dédiée au détriment du fonctionnement global du réseau). En gros, il s'agit de transformer les défauts du réseau bordelais pour en faire sa qualité spécifique. C'est pour cela par exemple que je ne vois pas la nécessité qu'un nouvel axe lourd transitant par l'hyper-centre fasse également de la desserte fine à ce niveau : cela ferait doublon avec le tram et ce serait accentuer l'effet "réseau à deux vitesses" au détriment d'un réseau plus équilibré entre hyper-centre et faubourgs (je ne parle pas ici de périphérie lointaine hein, on est toujours intramuros ). La plupart des métropoles françaises se penchent sur la conception de réseau de type "RER" actuellement, et Bordeaux pourrait se saisir de l'occasion pour former un réseau de ce genre qui pallierait en même temps aux défauts du tram.

Enfin, pour minimiser les coûts, il serait utile d'utiliser au maximum les voies SNCF existantes (d'autant que cela faciliterait d'éventuels prolongements en banlieue... avec un service réduit par exemple). Bref, j'en viens au descriptif technique :


Ligne 1, entre les Bassins à flots et Rive droite

J'adopte également le tracé par les cours, assez évident et d'un coût "raisonnable" (tranchée couverte*). Ne sont desservis que les points névralgiques : pour donner un ordre d'idée, l'inter-stations de cette ligne est intermédiaire entre celle du VAL toulousain et celle du RER A à Paris intramuros. La ligne passe sous la gare au moyen d'un tunnel puis passe en aérien (viaduc) plus ou moins rapidement selon le projet urbain adopté pour Euratlantique. Desserte de l'Arena (on peut imaginer un busway organisant le rabattement du nouveau quartier sur la station et celle du Pont-Saint-Jean sur la ligne 3), et terminus près du périph' (parking-relais pour favoriser l'accès en TC à la gare Saint-Jean). Au nord, la ligne dessert les Bassins à flots et rallie le terminus de la ligne C aux Aubiers (déplacement éventuel de l'arrêt de tram) en passant sous le boulevard Daney et l'allée de Boutaut au moyen de deux ponts à construire.


Ligne 2, entre la gare Saint-Jean et les Bassins à flots

La ligne naît gare Saint-Jean, qui doit devenir le principal point d'interconnexion de ce réseau structurant. Là encore pour garantir un temps de trajet optimum l'inter-stations reste large, mais toujours plus petit que celui du RER parisien. Au lieu du terminus place Ravezies, elle rejoint les Bassins à flots pour offrir l'interconnexion avec la ligne 1.


Ligne 3, entre le campus et la rive droite

Sa première partie est plus dédiée, l'objectif étant de court-circuiter le tram au profit des étudiants qui souhaitent rallier la gare ou l'hyper-centre. La ligne débute à la station François Bordes et rejoint la voie ferrée au moyen d'1,5 km de voies nouvelles en voie encaissée ou viaduc (selon la faisabilité). A l'est, la ligne court-circuite également le tram de façon à joindre rapidement la gare et l'hyper-centre.


Mode de transport

Pour les lignes 2 et 3, l'exploitation se ferait idéalement au moyen de de rames de tram-train de type Dualis. J'emploie l'expression "train urbain" dans mon projet parce que "tram-train" est ici inapproprié : à aucun moment les rames ne croisent la circulation automobile.

L'exploitation de la ligne 1, à plus fort potentiel, pourrait se faire en VAL, cela garantirait de fortes fréquences. Néanmoins, il me semble plus logique d'adopter le même mode que pour les deux autres lignes pour des raisons de compatibilité (moindres frais d'entretien et gestion, possibilité de prolonger plus facilement l'exploitation qu'avec un mode non-ferroviaire) quitte à ce que la ligne évolue à terme en "vrai" métro. Par ailleurs, le faible nombre de stations devrait garantir un temps de parcours optimum et (par conséquent) une fréquence élevée au moyen de peu de rames.



* si quelqu'un connaît les coûts comparés du VAL et du métro en tranchée couverte comme en tunnel, je suis preneur, j'aimerais savoir de quel ordre est la différence !

Vos propositions sont semblables à ce qui se dégage comme concept général, je remarque que vos lignes 2 et 3 recoupent ce que j'ai dénommé train tram de ceinture, utilisant la ligne du médoc à l'Ouest et pouvant être prolongé sur voirie à l'Est rive droite en anneau complet en empruntant les nouveaux ponts programmés.

Votre proposition présente une alternative de nouvelle desserte du Campus qui peut être est à optimiser.

Pour la ligne 1 semble t il en métro léger vous proposez la desserte vers les bassins à flots qui pourrait faire doublon avec la ligne B de tramway et avec une hypothétique ligne de train tram de ceinture franchissant la Garonne par le nouveau pont.
J'ai écarté cette zone en desserte métro Val pour des raisons également technique de zone en lit de Garonne préférant une boucle vers l'Ouest ;  le boulevard Wilson et la barrière judaïque pour capter au passage le potentiel voyageur d’un grand nombre de lignes de l'Ouest bordelais. Potentiel a vérifier  avec des chiffres de fréquentation de ces lignes.

C'est très difficile de comparer cout en tunnelier et tranchée couverte, cela dépend de la qualité des sols.

Il y a des tranchées couvertes avec parois moulées et cuvelage dans des nappes phréatiques affleurant aussi chères que des sections creusées au tunnelier dans un sol convenable ...

J'ai l'impression que ce qui pose problème (et surcharge inutilement le réseau) ce n'est pas la desserte de l'hyper-centre, déjà très maillé, mais les longs trajets entre chacun des points névralgiques excentrés (la gare, le campus, Bassins à flot...) avec l'hyper-centre et entre eux.

C'est un problème. A celui-là et spécifiquement à l'hyper-centre on peut y ajouter la rapidité de la desserte de l'hyper centre... A cela je n'ai pas l'impression que tu apportes grand-chose. Certes le tram maille bien mais inefficacement (pour l'instant c'est le seul outil, mais je pense qu'à l'avenir, les VLS réduiront davantage les distances que le tram dans l'hyper-centre).

Ensuite, je pense que ce serait une erreur de penser "réparation" plutôt que "complément"

Tu répares beaucoup pourtant... Il manque juste un aspect pour une réparation plus complète.

Ligne 1, entre les Bassins à flots et Rive droite

J'adopte également le tracé par les cours, assez évident et d'un coût "raisonnable" (tranchée couverte*). Ne sont desservis que les points névralgiques : pour donner un ordre d'idée, l'inter-stations de cette ligne est intermédiaire entre celle du VAL toulousain et celle du RER A à Paris intramuros. La ligne passe sous la gare au moyen d'un tunnel puis passe en aérien (viaduc) plus ou moins rapidement selon le projet urbain adopté pour Euratlantique. Desserte de l'Arena (on peut imaginer un busway organisant le rabattement du nouveau quartier sur la station et celle du Pont-Saint-Jean sur la ligne 3), et terminus près du périph' (parking-relais pour favoriser l'accès en TC à la gare Saint-Jean). Au nord, la ligne dessert les Bassins à flots et rallie le terminus de la ligne C aux Aubiers (déplacement éventuel de l'arrêt de tram) en passant sous le boulevard Daney et l'allée de Boutaut au moyen de deux ponts à construire.

Je trouve ton interstation trop large. Par rapport à ce que je te disais sur les temps de parcours au centre-ville, ta ligne pourrait apporter un plus avec un peu plus de station. Avec une interstation de 800m et 14 stations, je pense que ça changerait des choses.
- Ravezies (ou Cracovie, plus au coeur des Aubiers et au coeur d'une friche qui pourrait devenir un futur quartier)
- Latule - Bassins à Flot
- Saint-Louis
- Martinique
- Paul Doumer
- Tourny
- Gambetta
- Mériadeck
- Bourse du Travail
- Victoire
- Capucins
- Gare
- Paludate
- Arena
- CC Bouliac (plutôt que de l'autre côté de la rocade ?)
Si je ne me trompe pas, ça fait 15 stations pour 769m d'interstation, ce qui me semble plus aproprié et attractif.

Ne serait-il pas possible par ailleurs de passer plutôt par les Quinconces, faisant économiser Paul Doumer et Tourny au profit d'une plus grosse station de correspondance et plus centrale. Ensuite, rejoindre Gambetta.
Bien plus au sud, redresser la ligne pourrait permettre de mieux desservir le quai de la Souys (en ajoutant une station, laissant le nombre à 15 puisque Quinconces permet d'en supprimer 2, donc toujours 769m d'interstation).

Voilà, à part ça je suis preneur ! Tu commences les travaux quand ? Je me chargerai de creuser les stations plus tard ! 

Ligne 2, entre la gare Saint-Jean et les Bassins à flots

La ligne naît gare Saint-Jean, qui doit devenir le principal point d'interconnexion de ce réseau structurant. Là encore pour garantir un temps de trajet optimum l'inter-stations reste large, mais toujours plus petit que celui du RER parisien. Au lieu du terminus place Ravezies, elle rejoint les Bassins à flots pour offrir l'interconnexion avec la ligne 1.

Bon, là pareil, la ligne sera très rapide, mais elle aurait pu permettre de desservir les quelques coins un peu denses le long de la ligne. C'est juste l'histoire de 4-5 stations supplémentaires.
Au nord, je n'ai rien à dire. Au sud, et pour éviter la congestion de la Gare Saint-Jean et pour permettre une fréquence élevée, peut-être serait-il intéressant de faire passer la ligne en viaduc le long du croissant Amédée Saint-Germain (le long de voies ferrées) puis en souterrain à l'approche de la Gare. Cela permettrait de mieux rattacher ce croissant à l'OIN.
Quelle fréquence ?

Ligne 3, entre le campus et la rive droite

Sa première partie est plus dédiée, l'objectif étant de court-circuiter le tram au profit des étudiants qui souhaitent rallier la gare ou l'hyper-centre. La ligne débute à la station François Bordes et rejoint la voie ferrée au moyen d'1,5 km de voies nouvelles en voie encaissée ou viaduc (selon la faisabilité). A l'est, la ligne court-circuite également le tram de façon à joindre rapidement la gare et l'hyper-centre.

Sans doute serait-il intéressant de commencer la ligne à partir de Montaigne, il y a largement la place d'insérer des voies au sol à côté des voies de tram actuelles. Je pense qu'il serait aussi intéressant de continuer la ligne jusqu'au Parc-relais Arts-et-Métiers (ce qui permettrait de le redynamiser). Ensuite, ton tracé me semble bien (il manque sans doute une station à la Médoquine. Ta station Joliot Curie aurait peut-être plus sa place à côté de la Benauge puisque le quartier devrait s'ouvrir sur le boulevard et donc sur une éventuelle station à ce niveau...
Quelle fréquence ?

L'exploitation de la ligne 1, à plus fort potentiel, pourrait se faire en VAL, cela garantirait de fortes fréquences. Néanmoins, il me semble plus logique d'adopter le même mode que pour les deux autres lignes pour des raisons de compatibilité (moindres frais d'entretien et gestion, possibilité de prolonger plus facilement l'exploitation qu'avec un mode non-ferroviaire) quitte à ce que la ligne évolue à terme en "vrai" métro. Par ailleurs, le faible nombre de stations devrait garantir un temps de parcours optimum et (par conséquent) une fréquence élevée au moyen de peu de rames.

Ca pourrait faire de longues stations et de hauts tunnels une exploitation en dualis ? Et pour cette ligne, des VAL me semblent plus apropriés...

Mais si ce réseau devait se faire comme ça, ce serait déjà énorme !

J'ai fait cette carte à partir des lignes du renard mais avec un peu plus de stations qu'il n'en propose :



Le rayon est de 500m.

Sur cette dernière proposition il ne manquerai pas une desserte plus au nord?
Entre le parc des expo, les berges du lac, le centre commercial et le futur stade...

Au lieu de deux doubles stations au nord, autant ne pas faire aller la ligne rouge des bassins aux aubiers, mais la faire continuer encore plus au nord avec une station entre ces 4 éléments.

J'ai du mal à comprendre votre volonté de superposition d'une ligne de metro nouvelle dans le secteur nord et du coté des bassins à flots alors que deux lignes de tramway atteignent ou traversent le secteur.
Vous aurez du mal à faire admettre aux décideurs une telle supperposition de transports en commun lourd  pour la densité des quartiers traversés.

@ Goodspeed

Je suis d'accord avec toi, la prolongation vers le lac est à envisager surtout qu'il y aura bien quelque chose un jour sur le secteur de feu le projet apsys.

@ Diagonal

Au niveau des bassins à flot quelles sont les deux lignes de tram qui se croisent ? La ligne du Pont bacalan bastide devrait être en BHNS : commele dit Sud Ouest, il y a de grandes chances qu'après 90km de tram la seule chose que l'on fasse ce soit du BHNS et en plus les études ont largement préparé le terrain en faisant transporter à un éventuel tram seulement une centaine de passagers supplémentaires. Tout concorde pour que ce soit en fait une ligne de tram et une ligne de BHNS qui se croisent aux Bassins. Par ailleurs, la ligne des cours ne se superpose avec aucune ligne de tram en desservant les cours d'une part et Bordeaux Latule d'autre part. Enfin, il y a sans doute plus à espérer de ce secteur en faisant quelques km en plus qu'en allant du côté de Merignac, d'autant qu'il y aura encore beaucoup à faire au Lac avec des friches telles les Bassins, Latule, Alienor (site d'apsys), et enfin le Lac autour du stade (afin de le desenclaver). Par les lignes de ceinture et la ligne des cours et en imaginant suffisamment de stations on peut dire que beaucoup des sites stratégiques sont rapidement connectés au centre et entre eux (et le rôle que tu assignes à une ligne à Cauderan Merignac me semble déjà bien assuré par la ligne de ceinture).

@ MikL One

Il y a déjà les lignes de tram B et C qui desservent ce secteur nord, il me semble, ce n'est pas rien avec possibilité de prolongement qui d'ailleurs pourraient atteindre tout les 2 le Lac par des voies différentes pour desserte combiné du grand stade par exemple.
C'est en ce sens que je focalise la ligne de métro sur un axe Est Ouest plutôt que Nord Sud.

Le Lac était une grande zone de constructibilité médiocre pour cause de terrains vaseux nécessité de fondations profondes qui augmentaient considérablement le cout des bâtiments, des logements, cela explique la typologie actuelle de tous ces secteurs.

Si l'on considère des objectifs de croissance démographique, l'axe Caudéran Mérignac est beaucoup plus intéressant pour densifier, soit sur la commune de Bordeaux (objectif de retrouver les 300 000 habitants de jadis) soit sur Mérignac qui est quand même une des communes les plus peuplés de Gironde et qui pourrait encore vu la typologie de son territoire croitre énormément sur un sol en terrasse de Garonne de constructibilité bien meilleure que les zones en lit du fleuve.

Il y a déjà les lignes de tram B et C qui desservent ce secteur nord, il me semble, ce n'est pas rien avec possibilité de prolongement qui d'ailleurs pourraient atteindre tout les 2 le Lac par des voies différentes pour desserte combiné du grand stade par exemple.

Le C sera prolongé jusqu'au stade, seulement on sait quels services il peut (ou plutôt il ne peut) rendre pour transporter 30% des voyageurs d'un stade. Le B, certes, mais au prix d'un prolongement très inutile au-delà de Bordeaux Nord dans une zone d'activité sinistre. Le métro offrirait une meilleure desserte et plus efficace.

Le Lac était une grande zone de constructibilité médiocre pour cause de terrains vaseux nécessité de fondations profondes qui augmentaient considérablement le cout des bâtiments, des logements, cela explique la typologie actuelle de tous ces secteurs.

Certes, il n'empêche que le Lac pourrait devenir l'un des secteurs les plus denses de l'agglomération : loisir (Auchan Lac / Stade / Parc des expo), habitat (Aubiers, Berges du Lac [en devenir : Apsys, Latule, Aliénor]). Caudéran-Mérignac n'était pas concerné par le projet urbain "Bordeaux 2030", à l'intérieur de la ceinture il faut dire que les espaces sont plus limités (même s'il y a des choses à desservir).
Alors certes, c'est sans doute plus contraignant, il n'empêche que ça n'empêche pas des opérations de l'envergure des Berges du Lac.

Je ne vous conteste pas qu'une ligne de métro serait plus performante que le tram pour desservir tout ce secteur Nord, vous prêchez  un convaincu, mais puisque l'on est dans le domaine d'une prospective à caractère réaliste, il vaut mieux s'en tenir aux contraintes de l'existant, soit les lignes de tramway actuelles et leur prolongement naturel.

La rénovation de la ligne de ceinture du Médoc est déjà acté, l'on peut extrapoler une ligne de train tram en ceinture, qui pourrait également atteindre un grand stade au Lac, cela doit être du domaine du finançable.

Ne disposant pas de toutes les données techniques, je ne serai pas catégorique, mais toute cette zone en bordure de Garonne est problématique pour un passage en sous sol, bien que des sections finales au lac puissent être en aérien.

Caudéran représente un territoire important de la surface communale bordelaise, géographiquement presque excentré, il me parait stratégique dans le cadre d'une volonté de rattrapage démographique de la ville centre de la CUB, de jouer sur la densification potentielle de tout ce secteur, tout en le raccrochant d'une manière forte à l'hyper centre bordelais.
C'est comparable en projet de cohérence urbaine à la philosophie de la ligne A à Toulouse qui avait pour objectif de relier, souder Mirail, grands ensembles de la rive gauche au reste de la ville.

A bordeaux, le concept de relier Caudéran grande zone d'habitat de logements à fort potentiel de densification à l’OIN Gare St Jean et Rive Droite, tout en desservant tout l'hyper centre par les Cours, Mériadec et Victoire me parait cohérent pertinent sur le plan de la cohésion urbaine.

Une solution pour la desserte du campus, il convient d'utiliser la voie de sncf Bordeaux-arcachon. On met en place des navettes entre gare st jean et gare de Pessac Toctouceau (limite cestas). La navette s'arreterai à la Médoquine et de là un bus serait mis en place pour desservir bordeaux I.

Le train s'arreterai à la gare de pessac, là les étudiants prennent le tram ligne B pour rejoindre le campus et bordeaux IV et III.

Avantage: gain de temps 10 mn ( je le déjà fait avec le TER vers arcachon, tarif très compétitif en +) entre gare st jean et gare de Pessac + 10 mn pour être assis sur les bancs de la fac.

De plus le coût financier est très limité, voie sncf existante, mise en place d'un bus et voie de bus existante. Par ailleurs si demain la ligne Gradigan Pellegrin se crée la liaison vers le campus se terminerai en tram.

Enfin, pour les étudiants de la rive droite, la navette train peut être prolongée vers la nouvelle gare Cenon Pont rouge en liaison avec le tram Ligne A.

Inconvénients: pas de desserte de la victoire quartier étudiant du centre ville