Bordeaux Metropole - Tramway

Je pense que c'est une nouvelle étude, et qu'il ne faut pas forcément penser que c'est une antenne de la ligne B vers Gradignan, mais peut être une nouvelle ligne (Ligne H ?) entre Gradignan et le campus, une ligne indépendante, qui pourrait se prolonger au nord ultérieurement vers le CHU et plus au nord vers Bassin à Flots ou autres quartiers, pour faire une ligne de rocade côté rive gauche

greg59 a écrit:

Je pense que c'est une nouvelle étude, et qu'il ne faut pas forcément penser que c'est une antenne de la ligne B vers Gradignan, mais peut être une nouvelle ligne (Ligne H ?) entre Gradignan et le campus, une ligne indépendante, qui pourrait se prolonger au nord ultérieurement vers le CHU et plus au nord vers Bassin à Flots ou autres quartiers, pour faire une ligne de rocade côté rive gauche

Loin du YAKA FAUCON  habituel qu'il y a généralement sur internet,  je vais dans le sens de Greg59:

Penser à faire des liaisons ne  jurant pas que sur le saint réseau en étoile!
Certains me diront : il y a déjà un bus à haut niveau de service qui serait prévu sur Talence .... Mais ne nous cachons pas la nécessité de la création de lignes de tramway qui pourraient désengorger des  lieux de l'agglomération ! L'idéal  de cette ligne indépendante proposée ici serait ainsi  de permettre une liaison de Gradignan avec la ligne B, le campus , et éventuellement le CHU  reliant la ligne A.
Que permettrait cette ligne, outre de desservir ces lieux ? Permettre un itinéraire bis aux étudiants pour rejoindre Bordeaux sans prendre la ligne B ,et donc la dé-saturer !!!

Oui mais le problème de cette ligne c'est que vu que le principal flux de trafic est au départ de Gradignan est vers Bordeaux centre, la ligne va alimenter la B à Talence via une correspondance et on sait tous que la B est bien chargée.

Berlinois44 a écrit:

greg59 a écrit:

Je pense que c'est une nouvelle étude, et qu'il ne faut pas forcément penser que c'est une antenne de la ligne B vers Gradignan, mais peut être une nouvelle ligne (Ligne H ?) entre Gradignan et le campus, une ligne indépendante, qui pourrait se prolonger au nord ultérieurement vers le CHU et plus au nord vers Bassin à Flots ou autres quartiers, pour faire une ligne de rocade côté rive gauche

Loin du YAKA FAUCON  habituel qu'il y a généralement sur internet,  je vais dans le sens de Greg59:

Penser à faire des liaisons ne  jurant pas que sur le saint réseau en étoile!
Certains me diront : il y a déjà un bus à haut niveau de service qui serait prévu sur Talence .... Mais ne nous cachons pas la nécessité de la création de lignes de tramway qui pourraient désengorger des  lieux de l'agglomération ! L'idéal  de cette ligne indépendante proposée ici serait ainsi  de permettre une liaison de Gradignan avec la ligne B, le campus , et éventuellement le CHU  reliant la ligne A.
Que permettrait cette ligne, outre de desservir ces lieux ? Permettre un itinéraire bis aux étudiants pour rejoindre Bordeaux sans prendre la ligne B ,et donc la dé-saturer !!!

Ben oui le problème il est là, 120 millions d'euros pour le BEX voté et acté. On en fait quoi ? A peine inauguré en 2027, on casse tout pour faire du tram sur le même itinéraire ? avec moins des fréquences au 1/4h en HP !
On se demande où est le YAKA FAUCON ?

rif75 a écrit:

Oui mais le problème de cette ligne c'est que vu que le principal flux de trafic est au départ de Gradignan est vers Bordeaux centre, la ligne va alimenter la B à Talence via une correspondance et on sait tous que la B est bien chargée.

C'est évident, merci de l'écrire. Parce que c'est gentil de critiquer le réseau en étoile... mais si le réseau est en étoile c'est parce que ça correspond aux flux de masse.

Berlinois44 a écrit:

il y a déjà un bus à haut niveau de service qui serait prévu sur Talence .... Mais ne nous cachons pas la nécessité de la création de lignes de tramway qui pourraient désengorger des  lieux de l'agglomération !

Si pour certains, il y a un "saint réseau en étoile", il y a pour d'autres un "saint tramway". Qu'est-ce qui change sérieusement pour Gradignan à être desservie par un tram ou par un BHNS ? Le seul avantage du tram par rapport au BHNS, c'est sa capacité. Qui pense sérieusement qu'on va remplir un bus de 100 place dès le centre de Gradignan ? Et c'est à supposer que le tram soit en double voie et qu'il ait la même fréquence que les bus actuels, ce qui n'était pas le cas du projet de nouvelle branche de la ligne B.

L'idéal  de cette ligne indépendante proposée ici serait ainsi  de permettre une liaison de Gradignan avec la ligne B, le campus , et éventuellement le CHU  reliant la ligne A.
Que permettrait cette ligne, outre de desservir ces lieux ? Permettre un itinéraire bis aux étudiants pour rejoindre Bordeaux sans prendre la ligne B ,et donc la dé-saturer !!!

C'est aussi l'objet d'un autre projet concurrent : le métro. Offrir un inutile tramway à Gradignan direction le CHU suppose de dépenser plus qu'un simple BHNS qui rendrait les mêmes services pour Gradignan et de renoncer au métro seul pertinent pour une connecter le campus au CHU, et au-delà à la gare et à la rive droite tout en faisant aussi gagner du temps aux Gradignanais par rapport à la solution tram. Après, le prestige a ses raisons que la raison ignore.

Des projets autour des mobilités de demain.
L’hypothèse du tramway sur le pont Chaban est également à l’étude. Les décisions sur les déplacements de demain s’inscrivent dans le temps long et nécessitent du dialogue et de l’expertise.

Robustifier le réseau.
En 2025, les travaux de pose des nouveaux aiguillages seront réalisés. Ils permettront la création de deux nouvelles liaisons tramway au niveau de la porte de Bourgogne. C’est ici la robustesse du réseau qui est recherchée afin d’éviter des perturbations de trafic consécutives à l’obsolescence de l’entrecroisement existant. En cas de problème, les rames pourront faire les mouvements nécessaires pour rejoindre les dépôts d’Achard ou de la Jallère, ne bloquant pas l’intégralité du réseau.
Cela permettra également de créer deux nouvelles liaisons E (entre Floirac Dravemont et la Gare de Blanquefort) et F (entre la gare Saint-Jean et l’Aéroport de Mérignac) qui permettront de gagner en nouvelle offre avec 6 lignes clairement identifiées, d’améliorer la fréquence entre la gare de Cenon et Pellegrin sur la ligne A, aujourd’hui la plus utilisée et éviter des correspondances pour près de 10% des passagers. Une batterie de mesures compléteront cet objectif de robustification du réseau.

Page 5 et 7 du dossier de presse : https://www.bordeaux-metropole.fr/sites … 202025.pdf

Dossier de presse -23 janvier 2025
TRAMWAY, POSER UN DIAGNOSTIC, ROBUSTIFIER ET SÉCURISER LE RÉSEAU

https://www.bordeaux-metropole.fr/sites … ramway.pdf

Pour le tram, je suis pour ce mode, en complément du bus et du métro.

https://www.bordeaux-metropole.fr/sites … ramway.pdf

https://www.bordeaux-metropole.fr/sites … 202025.pdf

Le souci fondamental est politique, déni et incompétence des élus depuis 15 ans sur le sujet, malgré quelques coups de Tocsin https://www.sudouest.fr/gironde/begles/ … 484030.php  et un début de réveil sous le court mandat de Patrick Bobet, on est retombé dans le clientélisme (lignes D sur st Médard)  et l'inefficacité (Mérignac a lâché le sujet une fois son extension A en service...).


Au final est que les phases 1/2 puis 3/4 n'ont pas été bien coordonnées en raison de l'alternance Juppé/Feltesse en 2003 notamment.
Au départ 4 lignes ont été planifiées centrées sur Bordeaux centre, plus dense, hélas la D n'a pas pu se lancer de suite.
Le gros souci est l'APS prototype dont on essuie toujours les plâtres 20 ans après, et une partie du design au final massif et coûteux. A Dublin le Luas (Citadis) a des câbles légers suspendus entre des poteaux/immeubles et cela ne choque pas. Pour Bordeaux ce qui est aberrant sont certaines villes de banlieues amies (Mérignac) en APS dans le centre tandis que la gare est défigurée par des caténaires... cherchez la logique.

Phase 2, c'est le drame car Feltesse a poussé le tram à tout va hors Bordeaux centre jusqu'à la pampa, alors que faire une ligne rue Lucien Faure par exemple sur le pont levant dès sa rénovation, sur les ponts Veil et Chaban avec une traversée de plaine rive droite éviterait bcp de soucis actuels.

Le souci aussi est je pense la gestion de Keolis (SNCF), je ne me souviens pas d'autant de soucis chez Véolia (opérateur de culture d'entreprise privée...).


https://www.sudouest.fr/economie/transp … 957997.php

« La ligne B est la plus sensible en termes techniques [30,17 % des interruptions, NDLR], a reconnu Pierrick Poirier. Je comprends tout à fait le ressenti que vous nous exposez. Pour le remplacement de nos coffrets APS, la ligne B est prioritaire. » La plus récente, la D, est « la plus fiable » de ce point de vue, car équipée de coffrets APS nouvelle génération. Aussi, « dans les premiers mois de 2025 », il est prévu de remplacer « 400 coffrets APS d’ancienne génération » sur les 1 600, tous âges confondus, répartis sur le réseau. « Une panne d’alimentation par le sol, c’est généralement une heure d’intervention », précise le dirigeant.

Une difficulté supplémentaire se situe aux carrefours routiers. « Quand les véhicules roulent sur le rail APS, il se détériore plus rapidement. » En conséquence de quoi cinq de ces rails APS seront remplacés en 2025, puis 11 d’ici à 2028, principalement l’été. Ces travaux entrent dans le cadre d’un plan intitulé : « Robustification du tram. »

L’autre chantier d’importance découlera à la fois du chantier de réhabilitation du pont de pierre et de la pose de nouveaux aiguillages porte de Bourgogne pour le lancement des lignes E (reliant Floirac-Dravemont à la gare de Blanquefort) et F (Gare Saint-Jean-Aéroport sans correspondance)


Phase 3/4, voire 5, ils ont eu la connerie monumentale de fusionner la fin des lignes C et D, sur les quais de Bourgogne saturés dans un carrefour mal foutu et accidentogène avec le Pont de Pierre. Et ils continuent avec les lignes E et F de saturer cette section unique...

Le drame est sur le pont de Pierre, vu qu'ils s'acharnent à ne pas passer sur le pont Veil (simplement en prolongeant la D sur le pont Veil depuis Carle Vernet comme prévu au départ), ni le pont Chaban (aucune voie directe alors qu'initialement prévue au droit du pont vers Brazza en ligne droite)...
https://www.sudouest.fr/economie/transp … 957139.php

C'est confirmé pour les fermetures estivales et la fragilité du pont, imaginez si il est en péril (cf Pont Wilson de Tours).... cela veut dire que la rive droite sera coupée du réseau, même si on a un entrepôt de maintenance à Niel, cela va compliquer les choses...


https://rue89bordeaux.com/2025/01/ce-qu … e-tramway/

92 mesures ils n'en prennent que 19! pour améliorer le service.

am

https://www.sudouest.fr/economie/transp … 785570.php


Scénario 1 : la ligne B traverse

Premier scénario étudié : une nouvelle branche de la ligne B entre le pied du pont Chaban-Delmas sur la rive gauche et la station Cenon gare (ligne A), en terminus au pied de la côte des Quatre Pavillons. Elle offre selon Systra « un lien direct entre secteurs en forte croissance [et elle] permettrait de soulager la ligne A entre Cenon gare et Porte de Bourgogne ». Inconvénient : il faudrait rajouter deux stations à Cité du Vin et Cenon gare, comme des « stations bis », les actuelles n’étant pas placées exactement à l’endroit où la nouvelle liaison peut se raccorder. Coût de ce scénario : 66,7 millions d’euros pour 2,5 km.


Scénario 2 : la ligne A traverse

Deuxième scénario : une nouvelle branche de la ligne A entre l’avenue Thiers (station Galin), à La Bastide, sur la rive droite, et l’actuel terminus de la ligne B à Berges de la Garonne (Bacalan), sur la rive gauche. Elle permettrait de connecter deux secteurs de la ville par des trams directs, sans détour par le pont de pierre. Inconvénient : une partie des rames étant détournées vers cette nouvelle extension au niveau de Galin, le service sur la A vers les Hauts de Garonne serait affaibli. Le coût : 53,5 millions d’euros pour 1,7 km.
https://www.sudouest.fr/economie/transp … 957139.php

Dans les deux scénarios, en venant de la rive gauche, le tram continuerait tout droit à travers le nouveau quartier de Brazza, ici aussi sur un axe qui n’existe pas encore, mais qui a été envisagé dès les premières esquisses du pont. Le scénario ligne B rejoindrait ensuite Cenon gare par le nord, en suivant le tracé de l’ancienne voie ferrée et la place de la Demi-Lune. Celui de la ligne A filerait au contraire plein sud, suivant lui aussi l’ancien faisceau ferroviaire qui desservait la gare d’Orléans.

Grandes manœuvres portes de Bourgogne

En même temps que le chantier sur le pont de pierre, de gros travaux seront menés sur le tramway au niveau de la porte de Bourgogne : automatisation, signalisation, améliorations des courbes des rails… Ils permettront la mise en place des nouvelles lignes de tram : la E (entre Floirac Dravemont et la gare de Blanquefort) et la F (Mérignac Aéroport - Gare Saint-Jean - Gare de Bègles) dans les mois qui suivront.
La ligne F permettra quant à elle de relier directement la zone de l’Aéroparc, l’aéroport de Mérignac à la gare Saint-Jean en quarante-cinq minutes environ.
Une nouvelle offre tramway améliorera la situation puisqu’elle évitera une correspondance pour près de 6 à 8 % des usagers du réseau, calcule Bordeaux Métropole.
Comme ces travaux se chevaucheront avec la phase initiale du pont de pierre, cela entraînera une fermeture de trois mois des lignes de tram A, C et D entre juin et août 2025.

vieux rendus du tram sur le pont levant
https://www.afgc.asso.fr/app/uploads/20 … astide.pdf





am

Logiquement si on doit choisir la division de la B,  c'est alors les rames " Claveau" qui devraient traverser direction gare de Cenon ....  et ce qui diminuerait la fréquence de la desserte au delà de la cité du vin vers Brandenbourg etc... ?

Ce serait plus logique que diviser là A qui est déjà assez compliquée dans ses fréquences....

Ce qui est dommage , c'est de ne pas profiter pour faire une liaison Ligne C à Ligne B et A en prolongeant au delà du pont Chaban vers les Bassins à Flots puis Cracovie... cela aurait pu faire une ligne Blanquefort - Gare de Cenon ...


Il faut raisonner en voies pour d'éventuelles "lignes" ( un peu comme le projet E et F)  mais surtout trouver des palliatifs à des liaisons devant impérativement passer par l'hyper centre

Berlinois44 a écrit:

Ce qui est dommage , c'est de ne pas profiter pour faire une liaison Ligne C à Ligne B et A en prolongeant au delà du pont Chaban vers les Bassins à Flots puis Cracovie... cela aurait pu faire une ligne Blanquefort - Gare de Cenon ...


Il faut raisonner en voies pour d'éventuelles "lignes" ( un peu comme le projet E et F)  mais surtout trouver des palliatifs à des liaisons devant impérativement passer par l'hyper centre

Le bon sens a disparu pour les économies de bouts de chandelle et la bêtise des élus,... par exemple sur Cracovie qui est vide ils pouvaient au moins tracer des couloirs de bus et la route voiture, via Latule, Lucien Faure de bout en bout (cad sans la stupide piste cyclable en début de rue alors que sur les quais il y a largement de la place pour la faire...), puis via le pont levant, l'Allée du Fleuve (dont on ne sait toujours pas si les terrains sont enfin expropriés)?

Le décrochage depuis la A ou la B sera contre-productif je le crains, le seul avantage sera d'assurer une seconde traversée autre que le pont de Pierre. Mais saturer plus les A et B compliquées au lieu d'une vraie ligne depuis Blanquerfort, Cracovie, Latule, Lucien Faure (désormais peuplée), le pont et Brazza vers Cenon Gare c'est cela que l'on veut!
am
am

Par rapport aux lignes E et F, est-ce que quelqu'un aurait des schémas plus précis de ce qui sera fait au niveau de la Porte de Bourgogne? L'article du Sud-Ouest (cité un peu plus haut) dit:

En même temps que le chantier sur le pont de pierre, de gros travaux seront menés sur le tramway au niveau de la porte de Bourgogne : automatisation, signalisation, améliorations des courbes des rails… Ils permettront la mise en place des nouvelles lignes de tram : la E (entre Floirac Dravemont et la gare de Blanquefort) et la F (Mérignac Aéroport - Gare Saint-Jean - Gare de Bègles) dans les mois qui suivront.

"améliorations des courbes des rails" c'est pas très précis mais ça implique une légère modification du tracé des lignes, je suppose. Notamment, pour pouvoir tourner à droite depuis l'aéroport vers la gare, ça m'a l'air pas évident.

À ce je vois, aujourd'hui il y a un raccordement entre le A (est) et le C (nord), mais à voie unique.
Si on veut encore augmenter la fréquence dans le centre-ville, je pense que les voies devront être doubles pour chaque itinéraire.

Et enfin, est-ce que chaque quai aura toujours sa direction dédiée ? (vers la gare, vers le nord, vers l'ouest...)
Parce que si la F vers Bègles ne part pas du même quai que la C vers Villenave, ce sera un beau bordel 

Télécabine, métro, extension du tramway, rocade : les propositions des élus d'opposition de Bordeaux Métropole
[....]
Si les élus de Métropole Commune(s) s’accordent à dire que le réseau de tramway est saturé, ils restent néanmoins favorables à l’idée d’une extension de la ligne B jusqu’à Gradignan et de la ligne D jusqu’à Saint-Médard-en-Jalles, deux villes de plus de 30 000 habitants.

« Mais les études n’avancent pas à grande vitesse. On est plus au rythme de la Micheline des années 50 », regrette Christophe Duprat.

https://actu.fr/nouvelle-aquitaine/bord … 64321.html

mich_al a écrit:

"améliorations des courbes des rails" c'est pas très précis mais ça implique une légère modification du tracé des lignes, je suppose. Notamment, pour pouvoir tourner à droite depuis l'aéroport vers la gare, ça m'a l'air pas évident.

Le virage sera surement moins prononcé entre Place du Palais et Pte de Bourgogne, mais il sera plus prononcé pour rejoindre les voies de la ligne C et D (future ligne F Aéroport - Gare St Jean), là dessus, je suis bien curieux de voir ce qu'ils ont prévu de faire
Visiblement, on aura le début de l'aiguillage qui coupera plus tôt la voie circulation, au niveau du passage piéton, puis se raccordera au niveau des arceaux vélos dans la pelouse avant la station

mich_al a écrit:

À ce je vois, aujourd'hui il y a un raccordement entre le A (est) et le C (nord), mais à voie unique.
Si on veut encore augmenter la fréquence dans le centre-ville, je pense que les voies devront être doubles pour chaque itinéraire.

Il y a de grande chance que la voie de raccordement soit doublée, parallèle à l'aiguillage existante celle qui relie la ligne A à la ligne C pour la future ligne E Floirac - Blanquefort

mich_al a écrit:

Et enfin, est-ce que chaque quai aura toujours sa direction dédiée ? (vers la gare, vers le nord, vers l'ouest...)
Parce que si la F vers Bègles ne part pas du même quai que la C vers Villenave, ce sera un beau bordel 

Non, il y aura visiblement sur les quais la ligne F sur la ligne C et D, et sur la ligne E sur la ligne A, en gros, il y aura 2 et 3 lignes par quai

^^ OK, en effet, du coté nord de la porte de Bourgogne ça a l'air faisaile, depuis l'Hôtel de ville ça necessiterait des modifications du mobilier urbain (station du Vélo aussi sûrement?), depuis les Quinconces – une deuxième voie de raccordement, parallèle à l'existante. Mais depuis le sud ? Je suppose que ça sera juste avant les quais, qui seront peut-être un peu décalés vers le nord ?


Parlant encore des lignes E et F, le seul endroit où j'ai pu trouver de l'information plus précise que dans les médias – c'est sur Wikipedia, dans l'article "Tramway de Bordeaux".



Et ça c'est du concret! À la place du "il y aura des lignes directes entre X et Y et Z% moins de correspondances" – on a le tracé exact de ces nouvelles lignes. Ça m'a l'air d'être pas mal comme idée, au lieu des A et C avec 2 antennes à chaque bout, ce qui n'est pas forcément intuitif, on aura des A, C, E , F, chacune allant toujours du même bout au même bout (enfin, sauf renforcements partiels qui terminent à Cenon Gare, s'il y en a encore besoin).

mich_al a écrit:

Et ça c'est du concret! À la place du "il y aura des lignes directes entre X et Y et Z% moins de correspondances" – on a le tracé exact de ces nouvelles lignes. Ça m'a l'air d'être pas mal comme idée, au lieu des A et C avec 2 antennes à chaque bout, ce qui n'est pas forcément intuitif, on aura des A, C, E , F, chacune allant toujours du même bout au même bout (enfin, sauf renforcements partiels qui terminent à Cenon Gare, s'il y en a encore besoin).

On peut même se dire que la ligne B peut très bien se scinder en 2 lignes, en intégrant la future branche vers la rive droite si le projet voit le jour par le pont Chaban, on peut imaginer :
- Ligne B : Pessac Gare - Berge de Garonne
- Ligne G : Pessac Alouette - Cenon

A travers l'interview de Christine Bost, on apprend que les études sur le développement du tram est à l'étude :
- Liaison tram des deux rives par le Pont Chaban
- Extension du tram jusqu'à St Médard en Jalles
- Tram à Gradignan
Voici son interview, réponse sur le tramway, plutôt vers mi 2025 normalement :
https://www.sudouest.fr/lachainetv7/inf … ait-debat/

Toujours pas d'étude de barreaux stratégiques hormis celui par le pont Chaban. Ils préfèrent continuer à étendre le réseau sur la périphérie alors que les 3 nœuds du centre sont à bout de souffle.

Pour le tram, on a pour le moment 3 vraies lignes/carrefours:
- Pey Berland.
- Porte de Bourgogne.
- Quinconces.

C'est sur les noeuds qu'il faut bosser avant d'envoyer le tram dans la pampa de st Medard...

Voici les croisements que je propose.

- Cracovie/ Allées de Boutaut (prolongée rue Lucien Faure par Latule, puis le pont Levant vers Cenon
- Connexion avec l B actuelle et rue Lucien Faure
- Connexion de cette ligne avec la A en gare de Cenon.

- Autre ligne: prolonger la D donc depuis Carle Vernet (qui devient pour le coup un vrai carrefour de trams), via le bld Bosc, le pont Veil, l'Arena pour commencer.
- Puis continuer avec une ligne perpendiculaire sur la voie Eymet (la trémie Benauge je crois le permettrait), vers la gare de Cenon.

On passerait de 3 croisements à 5/6 ce qui serait un sacré progrès, et si la A (pont de Pierre impraticable) ne peut plus fonctionner sur cette portion on a 2 lignes de traversée du fleuve en plus de secours.

Pour le campus il est important mais un BHNS de Pellegrin au campus, et du campus vers la gare sont faisables en attendant un metro.

SURTOUT les lignes entre les 2 ponts via la plaine rive droite permettront enfin un trajet circulaire!


Je pense que sans se ruiner cela peut aller assez vite: Cracovie, Lucien Faure sont en site propre. Idem sur la rue dans l'axe du pont Levant. Dans les ilots de l'ers Gattebourse, la D a de la place pour continuer, et devant le collège vu que 2 voies additionnelles existent, le pont Veil est largement dimensionné... bref cela permettrait une vitesse assez rapide aussi vu le profil des voies...
am

On peut même le prolonger sur la ligne de ceinture en mode tram-train.
Avec la ligne de métro qui se concentrerait sur l'axe est-ouest, ça soulagerait pas mal le réseau dans l'hypercentre.
Mais bon on peut toujours rêver, on aura un tramway toutes les 15min qui mettra 45min pour aller chercher sa première correspondance à la place.

https://actu.fr/nouvelle-aquitaine/bord … 64321.html
Si les élus de Métropole Commune(s) s’accordent à dire que le réseau de tramway est saturé, ils restent néanmoins favorables à l’idée d’une extension de la ligne B jusqu’à Gradignan et de la ligne D jusqu’à Saint-Médard-en-Jalles, deux villes de plus de 30 000 habitants.

am

amart a écrit:

https://actu.fr/nouvelle-aquitaine/bordeaux_33063/telecabine-metro-extension-du-tramway-rocade-les-propositions-des-elus-d-opposition-de-bordeaux-metropole_62164321.html
Si les élus de Métropole Commune(s) s’accordent à dire que le réseau de tramway est saturé, ils restent néanmoins favorables à l’idée d’une extension de la ligne B jusqu’à Gradignan et de la ligne D jusqu’à Saint-Médard-en-Jalles, deux villes de plus de 30 000 habitants.

am

Ce sont de bonnes idées, mais que cela s'arrête après... toutes ces extensions fragilisent et complexifient l'exploitation, là où les budgets devraient s'orienter en urgence sur le métro plutôt que de toujours chercher leur consensus politique alors que Bordeaux attend un vrai projet de transport depuis plus de 60 ans.

Quand je lis des articles avec interview de la Présidente, qui précisent que des études complémentaires sont menées sur ce dernier, très bien, mais tous ces travaux sont déjà existants en lien avec le dernier projet métro de 1994, il faudrait surtout d'ores et déjà imaginer des solutions pour l'aménagement en profondeur des stations, afin de faciliter la traversée du centre ancien sans fragiliser les immeubles XVIII.

Aéroville a écrit:

il faudrait surtout d'ores et déjà imaginer des solutions pour l'aménagement en profondeur des stations, afin de faciliter la traversée du centre ancien sans fragiliser les immeubles XVIII.

C'est le but de l'étude en cours, on aura la réponse en 2025, sachant qu'à voir le tracé du métro proposé, on s'oriente visiblement sur un parcours sous les Cours entre Gambetta et Gare St Jean, donc pour cette ligne proposée de métro, je ne vois pas du tout l'idée de passer sous la vieille ville, en dehors du réseau viaire

Pour le métro, le moins risqué est de passer sous de grands axes (rue Bonnac par exemple plus large que la rue Judaïque, car le cours du Mal Juin puis Alsace Lorraine recouvre le ruisseau le Peugue).

Mais pour le tram ce qui me pose souci est la ligne D st Medard (purement politique), celle du campus pour le coup serait plus utile mais empirerait la B saturée.

Je ne comprends pas que mon idée de connecter la D sur le pont Veil vers l'Arena ou passer sur le pont Chaban ne soient pas lancées en priorité.
am