Métropole Rouen Normandie - Tramway, TEOR et transports en commun

On aura la réponse sur les décisions sur le futur du tramway de Rouen mi juin 2025 :

L'avenir du tram à Rouen
Avec le projet de la gare rive gauche, une liaison tram devrait s'ajouter. "Les Teor rive droite arrivent à saturation, pour faire face à la demande une ou plusieurs lignes pourraient être transformées en tramway. La décision sera prise lors du conseil métropolitain du 15 juin 2025", nous explique Cyrille Moreau, vice-président en charge des transports, des mobilités d’avenir et des modes actifs de déplacement à la Métropole Rouen Normandie.

En 2024, chaque jour 60000 passagers utilisent le tram à Rouen.

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 77491.html

Une erreur du journaliste, car le 15 juin tombe un dimanche, quand on regarde le site internet de la métropole, c'est plutôt le 30 juin 2025 : https://www.metropole-rouen-normandie.f … -metropole

Par ailleurs, un joyeux anniversaire au tramway de Rouen ! Il fête ses 30 ans !
https://www.paris-normandie.fr/id588848 … s-archives
https://actu.fr/normandie/rouen_76540/l … 06016.html
https://rouen.fr/evenement/2024/12/rese … ns-tramway
https://www.paris-normandie.fr/id588565 … pellations

En lien avec les 30 ans du tramway
Une vidéo rétrospective du chantier du tramway :
https://www.facebook.com/ReseauAstuce/v … cale=fr_FR

Vidéo de France 3 Normandie du 19/20 du 16/12 (hier), on parle du projet de développement du réseau de tramway, le TEOR pourra être en bonne partie remplacé par le tramway (à minima une ligne voire 2 lignes TEOR remplacées), dans la vidéo, on voir l'ancien maire Lecanuet parlait du projet, et quelques images du chantier du tramway :

60 000 personnes par jour ? J'imaginais que c'était quand même nettement plus.

Oui autant qu'un gros bus en site propre ou qu'un petit tramway. Ca ne semble pas beaucoup

Visiblement c'est plutôt 70 000 voy/j que 60 000 voy/j, clairement Rouen est dans la moyenne nationale en terme de fréquentation, et ce n'est pas ridicule, surtout qu'il n'y a que 2 lignes de tram, et rien de plus, lorsque le réseau va se développer, la fréquentation sur la ligne historique suivra aussi

Si on ajoute les teor à ces 70000 voy/j, on doit passer pas loin du simple au double.

Bonjour, n'oubliez pas qu'il existe des chiffres de fréquentation, publiés sur cette page : https://www.metropole-rouen-normandie.f … -mobilites

Pour les données 2022 (marquée par la fin de la période COVID, donc), la fréquentation du métro ou tramway était de 16 026 000 voyages. Divisé par 365,25, cela donne donc une moyenne annuelle de 43 876 voyages par an. La moyenne de fréquentation est donc équivalente au tramway T8 en Île-de-France (17 millions/ans) avec cependant un linéaire plus court.

Pour le chiffre de 60 000 personnes par jour avancée récemment, il s'agit selon moi soit d'un jour de semaine soit d'une hausse de fréquentation entre 2022 et 2024.

En revanche, la combinaison en tronc commun de T1 - T2 - T3 avait la même année 15 651 000 voyages (avec en ligne plus fréquentée T2, suivie de T1 et de T3).

On ne divise jamais le chiffre annuel par 365,25  car le résultat obtenu ne correspond à rien, ni a un jour de semaine travaillé et écoles ouvertes, ni à un samedi, ni à un dimanche...
Un jour de semaine ordinaire représenterait plutôt environ 1/260è à 1/280è du total annuel. 
Ici, en l’occurrence 60 000 = 1/267è de 16 026 000
60 000 est le chiffre qu'on doit connaître pour dimensionner convenablement les TC

Je pensais que j'avais partagé l'info en décembre 2024, mais ce n'est pas le cas

Lors des 30 ans du tram de Rouen, on apprend que le projet d'extension du tram sera voté le 30 juin 2025
Voir page 11 : https://www.metropole-rouen-normandie.f … -pages.pdf
Voir à la fin de la vidéo du reportage du 19h de France 3 : https://www.youtube.com/watch?v=VRkH6bG76Us

Visiblement, on s'oriente vers une branche ou nouvelle ligne vers la future Gare St Sever, et soit la transformation du TEOR en tramway notamment la ligne T2, le restant des TEOR pourraient passer en bus bi articulé de 24m
Rien est acté pour le moment, mais je suppose que les discussions entre élus, et services Transports et bureau d'études se poursuivent jusqu'au choix définitif

Je me permets de répondre ici : Rouen - Gare Se Sever #24

NivekFr a écrit:

Concernant les transports en commun urbains, je n'ai pas confiance envers la mandature actuelle de la métropole et sa politique de la petite semaine. De prime abord le projet de T5 me semble bancal car sera surdimensionné sans la gare, insuffisant avec. Encore faut-il avoir déjà les bus pour l'exploiter…
Plus globalement il faudrait se projeter sur des infrastructures pensées des décennies à l'avance, chacune interopérables et pas seulement sur un TEOR par ci, puis tiens pour le prochain mandat on va faire un Fast par là, pour le mandat suivant on va recasser ce qui vient d'être fait pour un énième TEOR etc. La ville a fini par creuser un important retard en la matière qu'il faudra bien rattraper un jour même si ça coûte du pognon. En parlant de pognon justement, on parle souvent des coûts d'investissement mais beaucoup moins de ceux de fonctionnement. Sachant qu'une Citadis 40x vaut presque 2,5 bus en capacité brute donc sans prendre en compte les contraintes d'exploitation.
Caen a réussi à se débarrasser de son TVR pour un vrai tram, allons-nous trainer ce boulet de TEOR jusqu'à la fin des temps ?

On a eu pendant 30 ans, la concession de la SOMETRAR pour la ligne de tram actuel, le contrat s'est terminé il y a peu (2024), d'ailleurs il y a eu un appel d'offre pour la partie juridique de la fin du contrat, et de savoir s'il fallait partir sur un nouveau contrat du même type, il y a 2 ans, je me demande d'ailleurs si ce contrat a limité d'autres investissement de la Métropole ? Par contrainte budgétaire à cause du contrat SOMETRAR ? Mais j'ignore ce que le contrat disait dans sa globalité
Je pense que pour le coup la métropole a attendu la fin de la SOMETRAR pour se lancer définitivement dans des projets plus ambitieux, tram vers la future Gare St Sever, nouvelle ligne de tram en remplacement du TEOR T2, je pense sincèrement que l'interview dans le journal de la métropole et même auprès de France 3 Normandie c'était aussi pour voir comment réagit l'opinion publique, et s'il n'y aurait pas d'autres revendications légitime d'un tram ailleurs, ce qui laisse le temps d'étudier jusqu'à la prise de décision en juin 2025
Je ne serai pas surpris que les lignes T1 et T2 soient en tram, la ligne T3 peut rester en TEOR, comme la T4 récemment mis en service, qui pourrait se tramifier d'ici 2040 lorsque la fréquentation le justifiera
Concernant le tram train de Elbeuf à Barentin par Rouen, il sera je pense inclus dans les études du SERM, donc pas du tout par la métropole, peut être sur la partie urbaine et centre ville pour le coup, mais pas plus

Maintenant il n'y a plus qu'à attendre mi juin ou vers le 20 juin pour en savoir plus sur le projet définitif de l'extension du réseau de tram et de son niveau d'ambition, le projet prévoit une mise en service vers 2035

Transdev devrait être retenu pour le prochain contrat de délégation du réseau Astuce :
https://actu.fr/normandie/rouen_76540/i … 63399.html

A la base la décision sur l'extension du réseau de TCSP (Tram notamment) devait être délibéré ce lundi 30 juin, mais je vois qu'il n'y  pas mention de projets de développement du réseau de tram, à moins que ce sera dans la partie PDM ?

Une mobilité décarbonée pour tous - Plan De Mobilité (PDM) - Mise en œuvre de la stratégie des mobilités collectives en zones peu denses et évolution du réseau de transport collectif urbain (TCU) structurant : approbation

https://www.metropole-rouen-normandie.f … 062025.pdf

Sachant, que c'est pour 2035, je suppose que le développement du réseau tram sera évoqué sans trop rentrer dans le détail, le détail viendra surement lors du prochain mandat 2026-2032

Le passage évoquant «l’évolution du réseau de transport collectif urbain structurant» laisse effectivement penser que le sujet du tram sera abordé dans cette section avec certainement d'autres (renforcement de l'offre, bus de 24m...).

Ceci dit la formulation demeure particulièrement vague et peu engageante, ce qui peut laisser penser à la volonté délibérée de maintenir le flou autour de cette question. Je me demande même si ça ne relève pas d'un choix politique visant à différer les annonces ou les engagements concrets afin de les réutiliser comme levier électoral au prochain mandat, cela fait bien longtemps que le Teor aurait dû être tramifié, horizon 2035 c'est long pour un réseau saturé.

Bonjour,

Après des années d'études, Paris-Normandie a consacré dans son édition du jour une double page sur la question du tramway dans l'agglomération. Un conseil métropolitain se tient lundi 30 juin pour confirmer (ou non) la poursuite des études.

Pour la rive droite, le dilemme entre bus de 24 mètres et la tramification du T2 se confirme.

L'option tram sur la plateforme TEOR (de la Demi-Line au CHU) : livraison en 2036 pour un coût entre 500 et 550 M€.
L'option de bus de 24 mètres, avec travaux sur les abris de bus existant : livraison en 2031 pour un coût entre 280 et 300 M€.

Cependant, il est écrit noir sur blanc par Paris-Normandie que la construction du tramway entraînerait "la fin des TEOR dans le centre-ville" : le T1 vers l'Université, tout comme le T3 vers Canteleu aurait tous les deux une rupture de charge par correspondance au Mont-Riboudet. Idem pour les lignes à l'est du CHU (T2 Est, T3 Est vers Darnétal et un bout de la T4) qui devraient être coupé au CHU.

De plus, est également évoqué la desserte de la gare St-Sever. Un réseau en X avec un nouvel franchissement de la Seine, où chaque branche a une desserte de la gare St-Sever, est indiqué comme ayant les faveurs du conseil.

Voici le lien vers des infographies de Paris-Normandie :







Cependant, la décision finale reviendra cependant à la prochaine majorité métropolitaine.

Merci pour ces informations, il n'y a plus qu'à voir le conseil pour en savoir plus là dessus, et voir l'état d'esprit des politique et des partis sur ce dossier, il sera un des axes de la campagne des municipales en tout cas !

Personnellement, même si le scénario se profilait depuis quelques temps déjà, c'est la déception d'apprendre que la construction d'un tram sur la rive droite entraînerait la fin du transit des bus dans le centre-ville. En fait, le scénario me semble tellement inacceptable en l'état que j'espère que soit c'est une interprétation de Paris-Normandie ou que le scénario sera retravaillé.

Pensez-y : le saucissonnage des lignes T1 Ouest et T3 Ouest entraîne de nombreuses ruptures de charges.
Non seulement la commune de Canteleu (~15 000 habs) perd sa liaison directe vers le cœur de ville mais il y aurait pas de ligne forte proposant une liaison directe entre le campus principal de l'université et la rive droite ! Côté Est, les bus en provenance de Darnétal ferait terminus au CHU, ce qui serait aussi une régression. Malgré le fait que le système bus ait atteint ses limites, il me semble mieux (en l'état) de partir sur les bus de 24 mètres.

Côté rive gauche, c'est plus positif de voir l'idée d'un nouveau franchissement de la Seine. Cependant, je vais surveiller si le terminus au CHU se ferait sur une nouvelle plateforme ou si elle serait mutualisé avec le terminus du tramway rive droite.

Un bémol quand même : cette station Europe qui semble dans tous les cas condamné.

Je suis partagé entre déception et sentiment d'échec...

Je n'arrive pas à comprendre l'orientation envisagée pour la tramification du TEOR. D'un point de vue stratégique, ne pas inclure la section Docks/Mont aux malades est une grave erreur. Un tel scénario reviendrait à compromettre la cohérence globale du projet avant même d'aller plus loin, autrement dit tuer le poussin dans l'œuf ! Cela me semble être aussi un affaiblissement symbolique du projet qui perd en lisibilité et en ambition métropolitaine, on va diluer les bénéfices attendus de la tramification tant en matière de confort que sur la perception de l'offre structurante.

L'article publié n'aide en rien à poser clairement les véritables enjeux du projet. L'intérêt même de la tramification est à peine évoqué et certaines tournures laissent déjà transparaître les premières lignes d'un futur conflit politique PRO vs ANTI.

S'engager uniquement sur l'axe Docks/Demi-Lune (hors tronc commun), axe complexe à réaliser sans même aller jusqu'à ND de Bondeville ?  Et pire encore, ne même pas articuler ça avec le T1 ? Le projet serait alors perçu comme une ligne Docks/CHU déguisée en une demi-solution, un projet bancal qui ouvrirait la porte à une alternative low-cost type bus à 24M parce que oui, personne ne voudra d'une rupture de charge aux docks pour assurer la liaison entre le campus de MSA et le centre. Donc on nous dira que le mieux ce sont des bus rallongés, bah tiens !  On déroule le tapis rouge à la critique, celle d'un investissement mal pensé, déséquilibré et au final peu convaincant.

Non sérieusement, il est impératif que la transformation du TEOR en tramway soit ambitieuse et cohérente avec la hiérarchie du réseau actuel, cela doit passer à minima par :

- Une branche Docks/Mont aux Malades
- Une branche CHU/Deux Rivières et pourquoi pas la desserte de la Grand mare ?
- Intégration complète de la branche République/Gare St sever/Europe en prévision du projet LNPN (à prévoir en second temps)


Faute de quoi l'adhésion au projet va s'effriter tant au niveau citoyen que décisionnel.

C'est une étude qui sort un peu de nul part à l'aube des élections pour, encore une fois, remettre un pansement sur une jambe de bois déjà bien occultée.

Tant qu'il n'y a pas d'étude sérieuse sur une projection de l'ensemble des mobilités à très long terme pour déterminer les besoins globaux (en fonction de l'existant et des projets urbanistiques) et les choix techniques, tout projet mené tambour battant pour suivre à la va-vite les échéances électorales est une mauvaise idée. Il est impératif de phaser les projets d'aménagement un par un tout en garantissant l'interopérabilité de ceux-ci selon un plan cohérent.

Ne pas refaire les mêmes erreurs : "Métrobus" dispendieux à cause des souterrains, TEOR (tronc commun Est-Ouest) pour faire des économies d'investissement parce qu'un tramway était trop cher, T4 qui s'articule mal avec les aménagements préexistants (Poterat non connectée à la branche Braque, correspondance à Belges tout sauf qualitative), T5 aménagé alors qu'on n'a pas encore de vision sur le devenir de la tête nord du pont Flaubert, qui a exigé de reconfigurer le pôle d'échanges Mont-Riboudet et qui reprend l'axe existant du T1 déjà malade de sa sur-fréquentation vers le campus…
Tout cela fait très amateur depuis trop d'années, avec des dépenses mal investies. Sans parler des coûts d'exploitation.

En page 34 du PDM 2035, on notera que :

- Faire évoluer les TEOR en tramways et les FAST en TEOR

https://www.metropole-rouen-normandie.f … ctions.pdf

Donc il y aura à minima une reconversion des lignes TEOR en tramway, en plus de l'étendre vers la Gare St Sever, et de convertir FAST sur les lignes les plus fréquentées en TEOR
Clairement, la ligne T1 mérite aussi la tramification, avec la desserte du campus St Aignan, ce sera une grosse revendication des étudiants et du personnel du campus

Le détail de la délibération sur PDM 2035 avec les axes de transports collectifs structurants de lundi 30 juin à 17h  :
page 6 : https://www.metropole-rouen-normandie.f … .25bis.pdf

1. Evolution du réseau de Transports en Commun Urbains structurant
La Métropole a mené, depuis 2023, des études visant à déterminer l’évolution à long terme du réseau de transports en commun urbains. S’intéressant au réseau structurant composé des lignes de tramway et de TEOR actuelles ou futures, ces études se sont articulées en deux grandes étapes :
- Etudes d'opportunités d’évolutions du réseau de transports en commun structurants (2023-2024) : Comment faire évoluer le réseau, à long terme et de manière phasée, pour résoudre les difficultés actuelles et répondre aux grands enjeux futurs ?
- Etudes de faisabilités (2024 - 2025) : Les projets identifiés lors de l’étude d’opportunités sont-ils faisables, quelles sont leurs grandes caractéristiques techniques avec quel budget et planning
associés ?
Les enjeux identifiés lors des études sont les suivants :
- La Métropole a approuvé, en septembre 2024, son Plan De Mobilité (PDM), avec une forte ambition d’évolutions des parts modales des transports en commun. A l’échelle de la Métropole,
cette part modale passerait de 13 % actuellement à 18 % en 2035.
- Les lignes TEOR T1, T2 et T3 souffrent d’ores et déjà de problèmes de saturation et de robustesse, notamment au niveau du tronc commun Mont-Riboudet-CHU. Ces problèmes vont se renforcer dans le temps avec l’augmentation de la fréquentation du réseau de transports en commun urbains.
- La complémentarité entre les réseaux de transports urbains et ferroviaires doit être favorisée et renforcée, notamment avec un futur Service Express Régional Métropolitain (SERM).
- A plus long terme, le réseau de transports en commun urbain assurera la desserte de la nouvelle gare de Rouen.
- Enfin, le réseau de transports structurants devra évoluer en cohérence avec les grands projets du territoire et renforcer les liens entre la rive droite et la rive gauche.
Pour répondre à ces enjeux, des scénarios contrastés d’évolution ont été analysés du point de vue de la fréquentation et des parts modales, des contraintes techniques et des opportunités urbaines, de premiers éléments de chiffrage et de planning. Cette analyse a permis d’aboutir aux propositions suivantes d’évolution du réseau TCU structurant décomposées en 3 horizons. Ces propositions ont de plus fait l’objet de premières études techniques, de niveau faisabilité, qui permettent d’aboutir aux grands principes décrits dans les paragraphes suivants.

1.1 Court / moyen terme : améliorations de la ligne Fast F1 (Plaine de la Ronce - Stade Diochon)
La ligne F1 possède un potentiel important car elle dessert des secteurs dynamiques, de nombreux équipements et offre un itinéraire nord-sud d’ores et déjà fréquenté. La ligne dispose de plus de marges d’amélioration, tant en termes d’offre que de temps de parcours. En particulier sur sa partie centrale, les conditions de circulation de la ligne seraient à améliorer.
Cette ligne traverse des secteurs urbains contraints et d’autres dont les travaux sont en cours (pont Corneille, avenues des Canadiens et Martyrs de la Résistance), le déploiement d’un système de type TEOR (avec des sites propres bus sur une majorité du tracé et des stations à quais hauts) est difficilement faisable et ne semble alors pas opportun. Néanmoins et compte tenu du fort potentiel de la ligne, des améliorations peuvent être conduites, tant sur les conditions de circulation de la ligne que sur les stations, d’autant plus en capitalisant sur des secteurs urbains en devenir.

1.2 Traitement de la robustesse et de la saturation des lignes TEOR T1 / T2 / T3 : moyen / long terme
Deux solutions distinctes ont émergé des études, sans qu’il soit possible de statuer à ce stade :
Première solution : La transformation d’une partie de la ligne T2 en tramway et donc la réalisation d’un nouveau tramway en rive droite.
Le tronc commun actuel des lignes T1-T2-T3 entre le CHU et Mont-Riboudet serait transformé en tramway.
Au-delà de cette section commune et compte tenu des contraintes identifiées lors des études de faisabilité, les études démontrent la pertinence de différents terminus :
- A l’Est, 1 terminus au Boulingrin. Un terminus au niveau des Barrières de Darnétal a également été étudié : l’insertion route de Darnétal est très complexe et il n’est pas possible d’y insérer un tramway en garantissant son bon fonctionnement ; de plus, la mise en œuvre d’aménagements cyclables n’est possible que dans un sens. L’impact sur la circulation routière (suppression d’un sens de circulation obligatoire) et sur le stationnement (suppression de l’ensemble du stationnement sur voirie entre St Hilaire et Barrières de Darnétal) serait également très fort.
- A l’Ouest, un terminus a été étudié au carrefour de la Demi-Lune, à Maromme. L’insertion sur la route de Dieppe est contrainte également mais permet d’insérer un tramway en site propre intégral, nécessaire au bon fonctionnement de la ligne, une piste cyclable bidirectionnelle et de conserver un sens de circulation routière et une partie de stationnement sur voirie. Les distances entre stations devront favoriser une bonne desserte des territoires, la connexion entre les différentes lignes de transport et également une bonne vitesse du tramway. Un aménagement cyclable continu doit accompagner les projets de transport en commun en site propre ; des aménagements cyclables ont été insérés sur l’ensemble du tracé du tramway.
Le sujet d’écoulement des flux de véhicules particuliers à l’échelle de la Vallée du Cailly du fait de la suppression d’un axe de circulation fera l’objet d’une attention particulière.
Les branches des TEOR non converties en tramway seraient rabattues vers le nouveau tramway. De manière générale, le réseau bus sera adapté afin de favoriser la connexion des transports entre eux, un parcours voyageurs fluide et rapide et une bonne efficacité du réseau.
La réalisation d’un nouveau site de maintenance et de remisage est nécessaire.
- Le dépôt actuel de St Julien ne peut accueillir suffisamment de nouvelles rames pour une ligne nouvelle de tramway ;
- Le nouveau site permettra de stationner les rames hors des périodes d’exploitation et d’assurer la maintenance du matériel roulant et des infrastructures. Des locaux d’exploitation seront
également inclus dans ce site. Ce type d’installation nécessite donc une surface importante et est nécessaire au fonctionnement de la ligne ; il doit se situer à proximité immédiate de la ligne afin de limiter les coûts d’investissement et d’exploitation.
Une nouvelle ligne de tramway apportera des capacités supplémentaires en termes de nombre de voyageurs transportés sur le tronc commun TEOR et dans la vallée du Cailly. L’insertion du
tramway en site propre est garante d’une bonne fiabilité et de temps de parcours compétitif. Il s’agit de plus d’un mode de transport confortable ; les stations et les rames sont accessibles afin
d’accueillir l’ensemble des voyageurs.
Au-delà du projet de transport, les axes routiers empruntés feront l’objet d’une requalification de façade à façade. Ce projet favorisera l’amélioration des espaces publics et du cadre de vie sur
l’ensemble de son tracé.
S’agissant d’un projet de grande ampleur, sa mise en service pourrait intervenir à partir de 2036. A ce stade des études, le montant prévisionnel de cette première solution est de 500 à 550 M€. Les coûts mentionnés s’entendent hors subventions.
En plus de la ligne de tramway (infrastructure et système de la ligne, stations, ouvrages d’art et acquisitions foncières nécessaires au tramway), ce coût prend en compte la réalisation d’un nouveau dépôt tramway (de l’ordre de 50 M€), l’acquisition des rames de tramway (de l’ordre de 125 M€) et la requalification urbaine de façade à façade sur tout le linéaire (de l’ordre de 65 M€). A ce stade, les éventuels dévoiements réseaux n’ont pas été chiffrés.
Deuxième solution : La réorganisation des lignes TEOR T1, T2 et T3 et le passage d’au moins deux lignes en matériel bus bi-articulés (bus de 24 mètres au lieu de 18 mètres actuellement).
Des bus électriques bi-articulés permettraient d’augmenter la capacité de lignes en limitant les travaux aux stations et points durs du tracé.
Une réorganisation du réseau TEOR avec passage à un matériel bus plus capacitaire entraîne des coûts moins élevés et une mise en œuvre un peu plus rapide (à partir de 2031). Il s’agira
d’intervenir surtout au niveau des stations TEOR actuelles pour les allonger et de traiter les points durs en ligne. Les opportunités de requalification urbaine et paysagère sont de ce fait limitées. De même, ce scénario n’intègre pas la réalisation d’un itinéraire cyclable structurant, notamment dans la vallée du Cailly.
Le surcroît de capacité offert reste plus limité qu’un tramway : il n’est donc pas à exclure la nécessité d’un passage en tramway à plus long terme, avec une part modale des transport en
commun qui augmenterait de manière importante (objectif PDM), la saturation du tronc commun se rapprocherait du seuil de confort. De plus, la fourniture de bus bi-articulés est, à ce jour, un marché restreint avec un seul fournisseur présent sur le marché français.
Comme pour le tramway, un nouveau dépôt bus serait nécessaire, le passage des lignes T1 et T2 en bus de 24 m conduisant à une saturation des capacités actuelles et futures des installations.
Les études ont permis d’apporter des éléments sur la faisabilité des deux projets et leurs grandes caractéristiques.
S’agissant du nouveau dépôt, considérant les emprises nécessaires, la rareté foncière en centre-ville de Rouen et l’enjeu d’une proximité avec les lignes de transport pour des impératifs fonctionnels et de coût d’exploitation, la localisation du site doit se situer dans la Vallée du Cailly. Après analyse des potentialités, il apparaît que la seule emprise foncière adaptée se situe sur une partie du site « Vallourec » sur la commune de Déville-lès-Rouen.
Aux termes d’une délibération en date du 16 décembre 2024, le Conseil métropolitain a approuvé les orientations d’aménagement et de reconversion du site « Vallourec ». Ce site est principalement destiné au développement d’une nouvelle offre foncière devant permettre l’accueil d’activités économiques (PME-TPE) ou d’équipements publics. L’implantation d’un nouveau dépôt viendrait ainsi s’inscrire dans les orientations de ce projet d’aménagement.
Il convient de garder à l’esprit que les études menées sont des études amont et qui présentent les limites propres à ce niveau d’études : les étapes suivantes de recueil de données, d’études
techniques, de concertation avec l’ensemble des acteurs et le public permettront de compléter la définition des projets.
S’agissant d’un projet de grande ampleur, sa mise en service pourrait intervenir à partir de 2031. A ce stade des études, le montant prévisionnel de cette deuxième solution est de l’ordre de 280 à 300 M€. Les coûts mentionnés s’entendent hors subventions.
En plus des évolutions à apporter aux lignes T1 et T2 existantes (équipements de recharge en ligne pour les bus, allongements de toutes les stations), ce coût prend en compte la réalisation d’un nouveau dépôt bus (de l’ordre de 25 M€), l’acquisition des bus de 24 mètres (de l’ordre de 95 M€) et une requalification urbaine sur une partie des lignes (de l’ordre de 110 M€). A ce stade, les éventuels dévoiements de réseaux et les besoins en foncier n’ont pas été chiffrés.

1.3 Desservir la nouvelle gare de Rouen : long / très long terme
Compte tenu de la fréquentation projetée de la nouvelle gare de Rouen, les flux à prendre en charge par les transports urbains desservant la gare seront importants, bien supérieurs à ceux de la gare actuelle : la desserte de la gare par le seul mode bus ou TEOR ne pourra suffire.
Afin de pallier le déplacement de la gare principale pour les riverains actuels de la gare Rouen rive droite, il est nécessaire de mettre en place un lien qualitatif et capacitaire entre les deux gares et depuis les deux rives.
Il est ainsi proposé de desservir la nouvelle gare de Rouen par le mode tramway. Les lignes tramway actuelles seront modifiées afin de desservir la nouvelle gare et de relier les gares de
Rouen-St Sever et Rouen-Rive Droite. En complément, le réseau de bus structurant (TEOR et Fast) sera renforcé et desservira la nouvelle gare.
La desserte de la nouvelle gare donne lieu à trois scénarios de modification des lignes tramway existantes (Boulingrin - Technopole et Boulingrin - Georges Braque) :
a) Fonctionnement en « Y » et modification de la branche Technopôle : La branche Technopôle serait déviée au nord de la station Honoré de Balzac, emprunterait le boulevard de l’Europe vers l’Est, desservirait la nouvelle gare et rejoindrait le tronc commun actuel au niveau de la station Joffre-Mutualité (remise en surface), en empruntant le Cours Clémenceau. Cette variante est la moins pertinente car l’offre de transport pour la nouvelle gare resterait limitée (desserte par une seule branche tramway) et sans possibilité d’augmentation de la fréquence sur les branches Braque et Technopôle. Les coûts seraient de plus assez élevés et ne compenseraient pas les désavantages de cette variante.
b) Réseau en « X » avec un tronc commun sur le Cours Clémenceau : - La branche Technopôle serait déviée au nord de la station Honoré de Balzac, emprunterait le boulevard de l’Europe vers l’Est, desservirait la nouvelle gare et emprunterait le Cours Clémenceau jusqu’à la station Joffre-Mutualité (remise en surface). Son parcours serait ensuite le même que le tramway existant entre les stations Joffre et Boulingrin.
- La branche G. Braque desservirait Joffre-Mutualité (remise en surface) puis rejoindrait la nouvelle gare, franchirait la Seine sur un nouvel ouvrage à créer à proximité immédiate du pont Corneille puis rejoindrait le CHU en empruntant les quais hauts rive droite, puis l’avenue Gambetta.
Cette variante est la meilleure en termes de desserte de la nouvelle gare (desserte par deux lignes de tramway) et pourrait permettre une amélioration de l’offre sur les branches tramway actuelles. Bien qu’elle présente des coûts importants, il s’agit de la variante privilégiée.
c) Réseau en « X » avec un tronc commun sur le pont Jeanne d’Arc : - La branche Technopôle serait déviée au nord de la station Honoré de Balzac, emprunterait le boulevard de l’Europe vers l’Est, desservirait la nouvelle gare et emprunterait le quai Jean Moulin.
Son parcours serait ensuite le même que le tramway existant entre le pont Jeanne d’Arc et Boulingrin
- La branche G. Braque conserverait son parcours actuel jusqu’à la tête nord du pont Jeanne d’Arc, elle emprunterait ensuite les quais hauts rive droite vers l’Est pour rejoindre le CHU.
Cette variante est moins intéressante que la précédente en termes de desserte de la nouvelle gare et présenterait des coûts et impacts importants.
Elle serait donc adaptée entre la nouvelle gare et le pont Jeanne d’Arc en empruntant plutôt le Cours Clémenceau que le quai Jean Moulin, mais nécessiterait une remise à plat de la station Joffre.
Les études démontrent in fine la pertinence d’un réseau en X avec ou sans nouvel ouvrage en franchissement de la Seine, empruntant :
- sur la rive gauche, le Cours Clémenceau pour faire la jonction entre la branche Georges Braque et la branche Technopôle, branche qui serait détournée vers la nouvelle gare - sur la rive droite, les quais haut rive droite pour rejoindre le terminus au CHU.
S’agissant d’un projet de grande ampleur, la mise en service de ces scénarios les plus pertinents pourraient intervenir en concomitance avec la mise en service de la nouvelle gare. A ce stade des études, le montant prévisionnel des différents scénarios est compris entre 210 et 240 M€ (en prenant en compte l’infrastructure tramway, les travaux d’ouvrage qui lui sont nécessaires et la
requalification de façade à façade, hors dévoiements réseaux éventuels). Les coûts mentionnés s’entendent hors subventions.
En cas d’amélioration de l’offre de transport, des rames de tramway en plus seraient nécessaires ainsi que des évolutions au sein du dépôt de tramways actuel de St Julien. Les études ultérieures apporteront des précisions sur ces coûts.

1.4 Etudes complémentaires
Pour poursuivre les réflexions nécessaires à la précision des différentes problématiques identifiées à ce stade, pour les différentes solutions et horizons, plusieurs études complémentaires devront ainsi être conduites. Ces études concernent en particulier :
• F1
◦ Etudes urbaines
◦ Diagnostic circulation et stationnement
• Vallée du Cailly
◦ Les impacts sur la circulation et mesures pour accompagner le report du sens Sud -> Nord
◦ Les impacts et mesures pour accompagner la suppression de capacité de stationnement
◦ Les études sur le redéploiement du réseau TEOR - Fast - bus dans la vallée du Cailly
◦ Les études sur les variantes de localisation du terminus à ½ Lune (Tramway) et Victor Schoelcher (24 mètres), dont intersection carrefour de la Demi-Lune
◦ L’étude d’insertion du dépôt (Tram/24 mètres), dont volet technique et urbain
• Mont Riboudet :
◦ Les études sur le devenir du pôle d'échanges, incluant le traitement TEOR mais aussi la perspective de déplacement partiel des cars interurbains (halte multipolaire, en appui des réflexions autour de la Nouvelle Gare Saint-Sever) et l’évolution du réseau Nomad cars ou cars express, en appui des réflexions autour du SERM
• Les impacts sur la circulation sur la Rive Droite et les perspectives d’un plan de circulation associé
• L’étude sur le devenir des quais hauts rive-Droite , sous un angle structurel en complément d’une perspective de redéploiement des fonctions circulatoire sur l’espace
• Branches Est : devenir des branches TEOR Tamarelle et Durécu-Lavoisier, avec angle d’analyse spécifique sur la fiabilisation du temps de parcours en transport collectif sur la route de Darnétal et la jonction Tramway/TEOR
• Etude sur le devenir de T3 si bus 24 m, dont aménagements des quais entre Mt Riboudet et Belges en particulier

Le montant prévisionnel de ces études est aujourd’hui estimé à 800 k€.

A travers le conseil métropolitain du jour sur le "Transport Structurants" :
Voir à partir de 2h46 : https://www.youtube.com/watch?v=NLNqHA0oX7I

Les élus semblent plutôt favorable au tramway, (élus d'oppositions compris), il n'y a que la maire de Déville les Rouen qui est contre un tram, car il y aura une suppression d'un grand nombre de places de stationnement (500 places d'après elle), et que la Route de Dieppe sera à sens unique si tram voit le jour, et le trafic automobile ne pourra pas se reporter sur les rues étroites du secteur
Dans les élus qui ont dans l'ensemble salués la décision de la réalisation du Metrobus dans les années 80's et 90's, et certains parlent de retrouver l'ambition de l'époque pour les futures lignes de tram

A savoir, si j'ai bien compris à travers la maire de Deville les Rouen, il y aura une concertation publique sur le projet de Transports Structurants aura lieu au 4eme trimestre 2025 (au mieux Octobre au pire en décembre), sur 2 dossiers : TCSP rive droite (Tram ou TEOR 24m) et TCSP Rive gauche (desserte Gare St Sever) et les élus de la mandature 2026-2032 prendra la décision finale du projet de TCSP, soit un TEOR en 24m ou Tram et la desserte en tram pour le secteur St Sever
Il y a eu 9 corridors étudiés, aucun slide n'a été présenté, mais il n'y a plus qu'à attendre en fin d'année pour en savoir plus sur ce dossier, voire même si jamais ce sera ajouté en annexe de la délibération dans les prochains jours

Aucun vote contre, quelques abstentions, les études se poursuivront, les études seront présentés en fin d'année visiblement aux élus

Voici la délibération sur le projet de Transport Structurants voté lundi 30 juin :
https://www.metropole-rouen-normandie.f … 0350_0.pdf
A travers la délibération, une concertation aura lieu en septembre à décembre 2025 sur le futur réseau Astuce, une concertation sur le projet de TCSP aura lieu post municipales de 2026, il se peut que la concertation après l'été intègre le débat sur le projet de TCSP futur

Dans la 2eme partie de la délibération, on retrouve la synthèse des études :