Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

samussas a écrit:

Je m'interroge sur la pertinence d'un terminus nord de cette possible M16 à Denfert-Rochereau ou à Place d'Italie. De prime abord la solution Place d'Italie semble séduisante et naturelle mais à la réflexion Denfert-Rochereau semble bien plus pertinent. Le linéaire de voies à construire serait certes plus important mais on gagne en simplicité. Si on perd la correspondance avec le M5, une fois celui-ci prolongé on pourrait la retrouvé à la Butte-aux-Cailles. On aurait alors une ligne 16 maillée avec le M4, le M5, le M6, le M7, le M14 et le RER B. Ca donnerait aussi aux habitants de Villejuif un accès plus direct au centre et au nord de Paris avec la correspondance au M4 et au RER B. Ca me semble assez bénéfique et à même de compenser la perte de la liaison directe.

Le débranchement de la branche Villejuif permettrait aussi au M7 de garder son atelier directement sur la ligne.

Par contre Lupus, une chose m'étonne, tu es sûr de ce que tu dis sur Maison Blanche ? Il a toujours été question que l'atelier actuel soit ultérieurement transformé en station. Cette future station étant pensé comme le point de correspondance entre le M7 et le M14. Il me semble d'ailleurs que le volume de la station est déjà excavé.

[edit]

J'oubliais, je pense aussi que le STIF préfère se laisser l'opportunité d'avoir non pas deux lignes (M7 + M14 // dans le cas de la "météorisation" d'une des branches) mais trois lignes (M7 + M14 + M16 dans le cas d'un débranchement pur et simple). On peut ainsi utiliser le M14 pour desservir de nouveaux territoires en banlieue. Ca ménage les capacités future du réseau.

Avec tout ces eventualités l'on finit par s'y perde.

N'y avait il pas eu aussi un projet de connecter une branche de la ligne 7 à la ligne 5 ainsi prolongée ?

samussas a écrit:

J'oubliais, je pense aussi que le STIF préfère se laisser l'opportunité d'avoir non pas deux lignes (M7 + M14 // dans le cas de la "météorisation" d'une des branches) mais trois lignes (M7 + M14 + M16 dans le cas d'un débranchement pur et simple). On peut ainsi utiliser le M14 pour desservir de nouveaux territoires en banlieue. Ca ménage les capacités future du réseau.

Ménageons, ménageons... jusqu'en 2100 si possible.

Dans le même temps, on en oublie l'objectif initial :
assurer une connexion rapide entre Orly et les quartiers d'affaires parisiens (Opéra-St Lazare, La Défense).


N'oublions pas qu'on a déjà Orlyval, et que le T7 est déjà prévu pour relier Villejuif à Orly. Une troisième connexion foireuse me semble superflue. Ne rien faire du tout semble avoir un meilleur rapport coûts/avantages.

Je ne crois pas. Jusqu'à présent, les possibilités envisagées ont toujours été la "météorisation" d'une des branches de la 7 ou de prolonger le M14 sans passer par le M7 et de prolonger le status quo. Dans tout les cas, je ne vois pas trop l'intérêt de faire reprendre la branche Villejuif par le M5. Le M5 a déjà un prolongement planifié dans le SDRIF vers la place de Rungis en passant par la Butte-aux-Cailles.

samussas a écrit:

J'oubliais, je pense aussi que le STIF préfère se laisser l'opportunité d'avoir non pas deux lignes (M7 + M14 // dans le cas de la "météorisation" d'une des branches) mais trois lignes (M7 + M14 + M16 dans le cas d'un débranchement pur et simple). On peut ainsi utiliser le M14 pour desservir de nouveaux territoires en banlieue. Ca ménage les capacités future du réseau.

Hé bien c'est en tout cas ce que nous avait dit le chef de projet de l'automatisation de la ligne 1, lorsqu'il nous avait fait visiter les ateliers de maintenance de Maison Blanche.
Il avait dit que contrairement à Olympiades, les ateliers de Maison Blanche ne sont pas prévus pour devenir la future station. D'ailleurs, dans le cadre d'une correspondance à Maison Blanche, les trains bifurqueraient de leur itinéraire actuel un peu en amont des ateliers.
Les ateliers actuels sont assurément grands, mais cela est aussi du à l'effondrement qu'il y avait eu lors du percement du tunnel.

Metropolitan a écrit:

samussas a écrit:

J'oubliais, je pense aussi que le STIF préfère se laisser l'opportunité d'avoir non pas deux lignes (M7 + M14 // dans le cas de la "météorisation" d'une des branches) mais trois lignes (M7 + M14 + M16 dans le cas d'un débranchement pur et simple). On peut ainsi utiliser le M14 pour desservir de nouveaux territoires en banlieue. Ca ménage les capacités future du réseau.

Ménageons, ménageons... jusqu'en 2100 si possible.

Dans le même temps, on en oublie l'objectif initial :
assurer une connexion rapide entre Orly et les quartiers d'affaires parisiens (Opéra-St Lazare, La Défense).

Sans vouloir relancer un vieux débat stérile : l'objectif initial est-il si important que cela ? A ma connaissance, Orly est utilisé pour des lignes aériennes à "basse contribution" : Océan Indien-Caraïbes, Maghreb, Navette Air France, charters de tourisme. Pas vraiment le profil type de l'homme d'affaire qui débarque de Wall Street ou file négocier un contrat à Singapour.

Y'a t'il vraiment un besoin (et à quel coût ?) de lui assurer une connexion rapide aux d'affaires parisiens ?

Revas a écrit:

Sans vouloir relancer un vieux débat stérile : l'objectif initial est-il si important que cela ? A ma connaissance, Orly est utilisé pour des lignes aériennes à "basse contribution" : Océan Indien-Caraïbes, Maghreb, Navette Air France, charters de tourisme. Pas vraiment le profil type de l'homme d'affaire qui débarque de Wall Street ou file négocier un contrat à Singapour.

Y'a t'il vraiment un besoin (et à quel coût ?) de lui assurer une connexion rapide aux d'affaires parisiens ?

Tout dépend de l'évolution du trafic aérien, de la capacité de la place parisienne à rester un hub international, et de la stratégie d'ADP à très long terme. La réponse n'est pas si simple, et je ne suis pas en situation de te la donner.

Le projet Eole a été initié en 1990 et il ne sera bouclé qu'en 2020, soit 30 ans plus tard. Certes aujourd'hui Orly est une place aéroportuaire secondaire, mais il est difficile de connaître son rôle en 2040. Les calendriers sont tellement étirés dans le temps qu'effectivement, on peut se demander si cela a encore un sens de pondre des projets.


Dans tous les cas, une liaison vers Orly par une branche de la ligne 7 ou par une ligne 7ter (ou 16) n'apportera que des bénéfices marginaux pour la mise en valeur d'Orly (et des quartiers intermédiaires).

Donc oui, je ne peux qu'abonder dans ton sens. Soit il y a une véritable stratégie de développement d'Orly auquel cas on fait la ligne 14, soit on ne fait rien du tout. Mais à force de ne rien faire du tout, il ne faudra pas s'étonner que Paris se fasse doubler par tout le monde et finisse, elle aussi, par jouer un rôle secondaire dans le monde de demain.

@ Revas

Je me demande dans quel monde vous vivez :

Pas vraiment le profil type de l'homme d'affaire qui débarque de Wall Street ou file négocier un contrat à Singapour.

A Orly l'on y arrive aussi de Perpignan / Tarbes Lourdes  / Biarritz / Aurillac, ne pensez vous pas qu'il y a là des entreprises connectées sur le commerce mondial ...

Croyez vous qu'un transport en commun lourd de relation vers des plateformes aéroportuaire se justifierait par le seul marché des hommes d'affaires étrangers haut de gamme qui débarquent France ?

Il me semble que ce microcosme qui fréquente plus les palaces, grands hotels que les couloirs du metro  se deplace en taxi haut de gamme qu'en rame de RER ...

Leur revendication porterait sans doute plus sur un couloir reservé sur les autoroutes de liaison aux aéroports que des investissements dont l'on débat.

Relier Orly et Roissy CDG est avant tout un projet d'amenagement de mise en valeur synchrone de ce que sont les deux principales portes d'entrées aéroportuaire françaises et donc de zones d'emplois primordiales ...

Eupalinos a écrit:

Relier Orly et Roissy CDG est avant tout un projet d'amenagement de mise en valeur synchrone de ce que sont les deux principales portes d'entrées aéroportuaire françaises et donc de zones d'emplois primordiales ...

Oui, il me semble que le prolongement de la ligne 7 ou de la ligne 14 concerne plutôt les touristes et les employés de ces zones que les hommes d'affaires, parce que le taxi sera toujours plus rapide et plus confortable. Seule une ligne dédiée telle que le CDG Express peut intéresser une partie des hommes d'affaires (et encore, à condition qu'ils ne soient pas trop éloignés de la gare de l'Est et qu'ils aient peur d'être pris dans les embouteillages).

Ceci concerne aussi bien l'entrepreneur de province qui vient à Paris deux fois par mois que le petit cadre parisien qui prend l'avion une fois tous les deux ans (et qui en profite pour se faire payer le taxi).

Ce qui implique que, si on souhaite développer Orly, la connexion ferrée avec les quartiers d'affaires n'est sans doute pas essentielle, pour répondre à la question de Revas. En revanche, une bonne intégration dans le réseau ferré francilien (on peut discuter du moyen : ligne 7, ligne 14, lignes banlieue-banlieue...) est nécessaire pour les employés, car Orly est paradoxalement assez enclavé à l'heure qu'il est.

Sincèrement Thierry, qu'est-ce qu'une connexion par une branche de la ligne 7 apporterait de plus pour Orly qu'une connexion par Orlyval ?

Seule une connexion par la ligne 14 apporte un gain significatif d'accessibilité à cet aéroport. Il n'y a tout simplement pas de solution "ligne 7". C'est soit la ligne 14, soit rien du tout.

Les études opérationnelles sur Orbival lancées dès le mois de janvier 2011


Lors de la réunion du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris du 16 décembre, a été adopté l’état des recettes et des dépenses pour 2011. Le budget prévoit pour 2011 des engagements à hauteur de 210 millions d’euros, en particulier pour réaliser des études de faisabilité et de définition du réseau de métro automatique.

Il a été annoncé ce 16 décembre que les études opérationnelles allaient être lancées en priorité et dès le mois de janvier sur le tracé de la rocade métro proposé par l’association Orbival...

http://www.cg94.fr/communiques/19433-le … -2011.html

Metropolitan a écrit:

Sincèrement Thierry, qu'est-ce qu'une connexion par une branche de la ligne 7 apporterait de plus pour Orly qu'une connexion par Orlyval ?

OrlyVAL pause quand même un double problème de tarification et de faibles fréquence.

De plus, son coté "ligne de rabattement" la rend moins attractive qu'une ligne qui file sur Paris et dispose de bonnes correspondances avec la ligne 14.

Enfin, il ne faut pas oublier que OrlyVal ne dessert que l'aéroport, alors qu'un prolongement de la ligne 7 (ou 14) permet la desserte des quartiers d'affaires en développement au Nord de la plateforme (je rappelle que l'ambition de Silic et d'ADP, c'est de faire de cette zone l'égale de Saint Denis, sinon de La Défense).

Lupus a écrit:

OrlyVAL pause quand même un double problème de tarification et de faibles fréquence.

Oui, mais ce n'est quand même pas un problème insurmontable. Des rames, ça s'achète, des stations, ça s'agrandit... Surtout dans un milieu comme celui d'OrlyVal qui est tout de même relativement peu contraint. De toute façon, si le TGV arrive à la Fraternelle ou au Pont de Rungis, il faudra bien le régler, ce problème, parce que OrlyVal deviendra le lien principal entre la gare TGV et l'aéroport.

Même dans le cas où la gare TGV est implantée au Cœur d'Orly ou enre les aérogares, il faudra développer OrlyVal, dans le premier cas pour relier les terminaux à la gare qui ne serait pas placée à portée de marche, dans le second pour relier la gare à la clientèle ferroviaire du sud de l'Ile de France via le RER.

Donc, dans tous les cas, il faudra adapter capacité et fréquence et faire rentrer la ligne au minimum dans la tarification Ile de France, et probablement rendre gratuite la liaison entre la gare TGV et les terminaux.

Lupus a écrit:

OrlyVAL pause quand même un double problème de tarification et de faibles fréquence.

De plus, son coté "ligne de rabattement" la rend moins attractive qu'une ligne qui file sur Paris et dispose de bonnes correspondances avec la ligne 14.

La ligne 7ter jouerait exactement le même rôle de ligne de rabattement. Regardons donc de plus prêt :

Depuis La Défense :
- RER A + RER B + Orlyval est plus rapide que RER A + ligne 14 + ligne 7ter

Depuis Châtelet :
- RER B + Orlyval est plus rapide que ligne 14 + ligne 7ter

Depuis Gare du Nord :
- RER B + Orlyval est plus rapide que ligne 4 + ligne 14 + ligne 7ter

Depuis Montparnasse :
- ligne 6 + RER B + Orlyval est plus rapide que ligne 6 + ligne 7 + ligne 7ter

Depuis Etoile :
- RER A + RER B + Orlyval est plus rapide que ligne 1 + ligne 14 + ligne 7ter

Depuis la Plaine Saint-Denis :
- RER B + Orlyval est plus rapide que RER B + ligne 14 + ligne 7ter

Il n'y aurait guère que depuis Gare de Lyon et peut-être Saint-Lazare que la ligne 7ter serait plus rapide qu'Orlyval.

Lupus a écrit:

Enfin, il ne faut pas oublier que OrlyVal ne dessert que l'aéroport, alors qu'un prolongement de la ligne 7 (ou 14) permet la desserte des quartiers d'affaires en développement au Nord de la plateforme (je rappelle que l'ambition de Silic et d'ADP, c'est de faire de cette zone l'égale de Saint Denis, sinon de La Défense).

Si les ambitions de Silic et d'ADP sont si élevées, alors il est impossible de se contenter d'une liaison par une ligne périphérique de rabattement. On le voit bien avec Orlyval. Ce n'est pas avec une ligne interconnectée à zero ligne de RER et à seulement 2 lignes de métro qu'ils attireront les investisseurs.

La liaison Maison Blanche - Orly fait 10km. La branche Villejuif ne représente que 35% de ce tracé :
- Soit on la météorise et on l'incorpore à la ligne 14.
- Soit on prolonge la ligne 14 par un nouveau tracé plus à l'Ouest.

Il n'y a pas de troisième solution. La solution ligne 7ter représente 65% de l'investissement ligne 14 pour seulement 10% des bénéfices ligne 14. Ca ne me paraît aucunement rentable.

@Euralpinos : ce n'est pas mon propos. Mon propos est de faire remarquer que l'enjeu représenté par Orly n'est pas le même que celui de Roissy, et que par conséquent les investissements doivent s'en ressentir. Un aéroport qui dessert Tarbes, Aurillac, Fort de France et l'île Maurice, ça n'a pas la même importance qu'un aéroport qui dessert le reste du monde.

Sinon, je suis bien sur tout à fait d'accord pour dire qu'il est nécessaire de mieux connecter cet aéroport (et les zones d'emplois qui vont avec) au reste de l'agglomération au moyen de transports en commun lourd.

@Metropolitan : Comment peux-tu être aussi affirmatif alors que tu ne possèdes strictement aucun chiffre, aucune étude à ta disposition te permettant de quantifier les diverses solutions proposées ?!!! 

Le débat avance...

Prolonger la ligne 7 jusqu'à Orly peut offrir de nouvelles dessertes attractives... et coûter un peu moins cher qu'un prolongement de la ligne 14.

Sauf que... la ligne en fourche pose des problèmes aujourd'hui, mais risque d'en poser encore plus à l'avenir !

Et là on voit bien que le STIF nous refait l'histoire du prolongement du M14 au nord. Il prétexte un coût de météorisation trop élevé, et plutôt que de figer la ligne en fourche (pour ne pas accroître les problèmes) et chercher des solutions ailleurs, il envisage un prolongement qui va encore aggraver le problème ! C'était le cas avec les deux branches sur la ligne 13. Ca sera donc le cas sur la branche Villejuif de la ligne 7 ?



La menace d'un débranchement de la ligne 7 ruine tout intérêt au prolongement de cette ligne. Donc je suis plutôt d'accord : soit on prolonge le M14 à Orly, soit on ne fait rien...

... efin on ne fait rien question métro. Car, en revanche, prolonger Orlyval jusqu'à Pont de Rungis, pourquoi pas ! Le RER C est en correspondance avec le M14 à Bibliothèque François Mitterand... c'est mieux que rien (si on augmente la fréquence sur cette branche du RER C!)

samussas a écrit:

@Metropolitan : Comment peux-tu être aussi affirmatif alors que tu ne possèdes strictement aucun chiffre, aucune étude à ta disposition te permettant de quantifier les diverses solutions proposées ?!!! 

- Les temps de trajet vers Maison Blanche ou Antony sont en ligne sur Ratp.fr. La ligne 7ter contiendrait au minimum 5 arrêts intermédiaires (alors que Orlyval n'en contient aucun).
- On constate bien par la démonstration que l'hypothèse ligne7ter nécessite l'utilisation de 3 lignes depuis la plupart des pôles économiques de la région pour atteindre Orly.
- Le rôle de rabattement de la ligne 7ter est évident. Ni Denfert, Ni place d'Italie (et encore moins l'hypothèse "Maison Blanche" du STIF) ne sont des pôles d'emplois, ni des pôles multi-modaux de premier ordre et ils n'ont le potentiel pour le devenir.
- Je rappelle que la section Maison-Blanche - Villejuif ne représente que 35% du tracé jusqu'à Orly.
- Dans le cas où cette ligne 7ter serait prolongée vers Place d'Italie ou Denfert, il reste à démontrer que l'investissement final serait inférieur à un tracé direct ligne 14 (ou à une météorisation de la branche Villejuif).

L'ensemble des projets au rabais des 35 dernières années se sont révélés devenir des gouffres financiers :
- Le RER C ferme chaque mois d'août pour une rénovation en profondeur
- Le RER D nécessite encore et toujours le doublement du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet
- Les rocades tramway, qui se sont substitués au projet Orbitale de 1989, n'ont en rien limité le besoin d'une rocade express en première couronne
- Le tramway de Vélizy, qui s'est substitué au prolongement de la ligne 13, ne résoudra pas les problèmes de congestion du secteur N118.

Au final, la région dépense des sous, beaucoup de sous, mais ne résout aucun problème de fond.

Revas a écrit:

@Euralpinos : ce n'est pas mon propos. Mon propos est de faire remarquer que l'enjeu représenté par Orly n'est pas le même que celui de Roissy, et que par conséquent les investissements doivent s'en ressentir. Un aéroport qui dessert Tarbes, Aurillac, Fort de France et l'île Maurice, ça n'a pas la même importance qu'un aéroport qui dessert le reste du monde.

Euh... Pour info Orly est le 2ème aéroport français (et le 11ème européen) avec 25M de passagers en 2009 (dont environ la moitié à l'international), soit 2,5 fois plus que le 3ème aéroport français (celui de Nice). Donc je veux bien qu'il n'ait ni la taille ni le potentiel de Roissy mais de là à le comparer à un aérodrome de province, faut pas pousser tout de même...

Metropolitain a écrit:

Depuis La Défense :
- RER A + RER B + Orlyval est plus rapide que RER A + ligne 14 + ligne 7ter
Depuis Châtelet :
- RER B + Orlyval est plus rapide que ligne 14 + ligne 7ter
Depuis Gare du Nord :
- RER B + Orlyval est plus rapide que ligne 4 + ligne 14 + ligne 7ter
Depuis Montparnasse :
- ligne 6 + RER B + Orlyval est plus rapide que ligne 6 + ligne 7 + ligne 7ter
Depuis Etoile :
- RER A + RER B + Orlyval est plus rapide que ligne 1 + ligne 14 + ligne 7ter
Depuis la Plaine Saint-Denis :
- RER B + Orlyval est plus rapide que RER B + ligne 14 + ligne 7ter
Il n'y aurait guère que depuis Gare de Lyon et peut-être Saint-Lazare que la ligne 7ter serait plus rapide qu'Orlyval.

Tu passe par la ligne 14 dans la plupart de tes exemples. Du coup, je ne vois pas en quoi une ligne 14 prolongée prendrait réellement moins de temps (c'est à dire au delà d'une différence de 3 minutes) qu'une correspondance bien faite avec la ligne 7. Reste le cas de Montparnasse, pour lequel la ligne 14 serait moins efficace que la ligne 7.

Métropolitain a écrit:

Si les ambitions de Silic et d'ADP sont si élevées, alors il est impossible de se contenter d'une liaison par une ligne périphérique de rabattement. On le voit bien avec Orlyval. Ce n'est pas avec une ligne interconnectée à zero ligne de RER et à seulement 2 lignes de métro qu'ils attireront les investisseurs.

C'est pourquoi j'estime qu'un MINIMUM serait de la mettre en correspondance à Denfert-Rochereau, où via une correspondance, on peut atteindre un grand nombre de pôles importants de la capitale.

Je considère que le prolongement de la M14 serait préférable dans l'absolu. Mais, comme je te l'ai dit en MP, ne disposant pas de données ni d'études sur les coûts, je me contente de considérer que tant qu'à débrancher la ligne 7, il faut au moins la prolonger à Denfert.

Métropolitain a écrit:

Dans le cas où cette ligne 7ter serait prolongée vers Place d'Italie ou Denfert, il reste à démontrer que l'investissement final serait inférieur à un tracé direct ligne 14 (ou à une météorisation de la branche Villejuif).

Ca me semble effectivement le point principal.

Foncièrement, cette solution n'est pas la panacée. Il y a mieux j'en convient aisément. Mais cette solution n'est pas faite pour être parfaite, elle s'adapte à la situation. Cette solution (qui n'est qu'une possibilité par mis d'autre et le choix final reste encore à faire) est dirigé par le pragmatisme et, à mon avis, est loin d'être dramatique.

Je vous rappel quand même que la Région est engagé dans un processus de "déparisianisation" des transports en commun ferré. Dans ce cadre, la desserte d'Orly n'est qu'un dossier secondaire. Il faut avoir ses priorités et clairement, pour moi, la priorité c'est d'offrir à la banlieue autre chose qu'un réseau radial centré sur Paris. Il est bien plus que temps que la banlieue soit enfin équipée d'infrastructures performantes qui la traverse de part en part.

Nous ne sommes pas dans une situation où on peut se payer tout les raffinements, la perfection à l'état pure. Au contraire il faut faire des choix.

Et ces choix pour moi sont les suivants :
- prolongement à l'ouest du RER E
- Arc Express
- finir/commencer les Tangentielles Nord et Sud (qui devrait permettre d'alléger l'exploitation de la ligne C)
- rénover le RER D (voir le C)
- prolongement au nord du M14

Une fois les priorités définies, il faut voir ce qu'il reste possible de financer. Et si la "météorisation" d'une des branches du M7, sa reprise par le M14 et le prolongement de cette même ligne vers Orly n'est pas réalisable d'une traite, au tant débrancher le M7 à minima quitte à se laisser des portes de sorties dans le futur. Parce que c'est à où le bât blesse, une "météorisation" d'une branche d'une ligne active couplé à son prolongement ne permet pas de lisser les investissements dans le temps. Il faut tout mettre d'un coup et ce n'est pas forcément possible à moins de retirer des financements à d'autres projets tout aussi nécessaire.

A vue de nez, la différence entre une solution M7ter et de "météorisation" est de l'ordre des 500m€ pour une valeur de prolongement/débranchement de l'ordre des 1,5Md€ (environ 1Md€* pour le prolongement et 500m€ pour le débranchement**). Un prolongement ultérieur vers Denfert de cette même M7ter devrait je pense coûter à peut près autant que la "météorisation" de la branche Villejuif. Il ne faut pas aussi oublier qu'une infrastructure au format M14 coûte certainement légèrement plus cher à construire qu'une correspondant au format du M7. Il faut construire des quais plus long de 45m, installé des portes palières (voir même respecté la charte architectural des stations cathédrales du M14). Mais on est ici dans des comptes d'apothicaires et je n'ai aucun moyen de connaître les coûts relatifs qui dépendront beaucoup des décisions des décideurs et des ingénieurs/planificateurs.

Au final, les deux solutions (météositation et/ou débranchement + prolongement vers un point nodal important) se valent, elle coûteront ~2Md€. La différence c'est que l'une des solutions permet d'investir seulement 1,5Md€ et de diluer les 500m€ restant dans une phase ultérieure. L'autre avantage, et pas des moindres) de la solution M7ter, c'est que l'on pourra utiliser le M14 pour desservir d'autre points de l'agglomération. Comme je l'ai déjà fait remarquer plus haut, cette solution permet d'avoir 3 lignes complètes (M7, M7ter, M14) au lieu de deux dans l'hypothèse de la météorisation (M7 et M14).

Le seul prolongement de la M14, devrait lui aussi coûter dans les 2Md€*. Mais pour avoir une meilleure idée du prix il faudrait savoir la longueur véritable du linéaire de voie à construire. Cette question ne réglerais de toute façon pas le problème de l'embranche du M7. Il faudrait donc y rajouter le demi-milliard d'euro que coûterait une opération de débranchement pour arriver au même fonctionnalité que la solution M7ter.

* En se basant sur un prix au km de tunnel de l'ordre des 150m€. Il me semble que c'est le prix moyen généralement accepté.
** J'ai pris 500m€ comme ordre de grandeur. L'opération de débranchement d'une des branches de la ligne 13 étant estimé entre 600 et 800m€ par le STIF. Cette opération est de toute façon blanche dans ses calculs. J'estime que le débranchement + la création d'un terminus pour la M7ter ou que le débranchement + le raccordement à la M14 auront approximativement le même prix.

Lupus a écrit:

Reste le cas de Montparnasse, pour lequel la ligne 14 serait moins efficace que la ligne 7.

Oui certes. Mais le RER B + Orlyval serait peut-être encore plus rapide que la 7 (avec prolongement à Denfert-Rochereau).

samussas a écrit:

Au final, les deux solutions (météositation et/ou débranchement + prolongement vers un point nodal important) se valent, elle coûteront ~2Md€. La différence c'est que l'une des solutions permet d'investir seulement 1,5Md€ et de diluer les 500m€ restant dans une phase ultérieure. L'autre avantage, et pas des moindres) de la solution M7ter, c'est que l'on pourra utiliser le M14 pour desservir d'autre points de l'agglomération. Comme je l'ai déjà fait remarquer plus haut, cette solution permet d'avoir 3 lignes complètes (M7, M7ter, M14) au lieu de deux dans l'hypothèse de la météorisation (M7 et M14).

La différence c'est que l'une des solutions supprime ce qu'on offrait jusque là aux habitants de Villejuif : un métro traversant Paris ! C'est un point essentiel. Et je ne suis pas du tout d'accord quand tu dis que la ligne M7ter serait une ligne complète. Ce serait une ligen tronquée, à la manière des lignes bis pour lesquelles ont cherche une solution (franchement, avoir des lignes de métro aussi courtes enlève une grande partie de leur intérêt)

Et puis on nous refait la prose du coût et l'histoire des bouts de chandelle qu'on peut économiser, mais on perd de vue l'enjeu. Sans même parler d'Orly, on voit assez bien intuitivement qu'aucune des solutions suivantes n'a vraiment un coût plus élevé qu'une autre :
1°) météorisation de la branche Villejuif de la 7,
2°) désolidarisation de la branche Villejuif de la 7 jusqu'à Orly d'un côté et jusqu'à Denfert ou Place d'Italie de l'autre,
3°) prolongement de la 14 jusqu'au environs du terminus de la 7.

Donc autant prolonger la 14 jusqu'à Villejuif. Ca serait cohérent avec le choix qu'on a fait au nord. Le STIF n'a pas voulu prendre la responsabilité de la météorisation et a donc retenu la moins mauvaise solution : conserver les deux branches en en doublant une. Ca aurait d'autant plus d'intérêt si cette fois on se gardait de toute prolongation de la ligne en branche pour faire assurer la desserte en banlieue par le M14, plus rapide et moins saturé.

Ce qui reviendrais donc à dire que cette liaison par la M7 ou la M14 serait inutile.

Je me demande combien coûterait la création d'un terminus du RER C au coeur même d'Orly. Cette solution serait certainement la moins coûteuse et offrirait le temps de parcours le plus réduit depuis le centre de Paris. Le linéaire à de voie à construire serait alors minimal. La seule contrainte serait l'accélération qu'il faudrait donner au projet de Tangentielle Sud pour compenser la perte de desserte du RER C au d'Orly

Après tout le projet de Tangentielle/Tram-Train Massy/Evry prévoit bien l'abandon des branches orbitales du RER C mais le maintient de la desserte de Pont de Rungis.

florent92 a écrit:

La différence c'est que l'une des solutions supprime ce qu'on offrait jusque là aux habitants de Villejuif : un métro traversant Paris ! C'est un point essentiel. Et je ne suis pas du tout d'accord quand tu dis que la ligne M7ter serait une ligne complète. Ce serait une ligen tronquée, à la manière des lignes bis pour lesquelles ont cherche une solution (franchement, avoir des lignes de métro aussi courtes enlève une grande partie de leur intérêt)

Une ligne qui ferait plus de 10km de long ce n'est pas ce que j'appel une ligne courte. Essayez de sortir de ce parisianisme absolu qui veut que toute les lignes doivent traverser la ville. Non ce n'est pas obligatoire. Si les correspondances sont efficaces et le terminus à un point nodal d'importance du réseau (comme la M11 à Châtelet) il n'y aura qu'une très petite perte de connectivité et de mobilité. Envoyer la M7ter à Denfert permettrait d'ailleurs aux habitants de Villejuif d'avoir plus de choix de destinations et de correspondance par rapport à la situation actuelle voir même d'accélérer leur déplacement vers le réseau RER. Pour l'instant, la M7 n'a même pas de correspondance avec la M14 dans la partie sud de la ville et donc pas d'accès à Gare de Lyon ou même rapide à Châtelet/St-Lazare. Rien que la correspondance à Maison-Blanche serait un plus énorme pour les déplacements des utilisateurs actuels de la ligne.

Le cas des deux bis existantes n'a rien à voir avec celui de la possible M7ter ou celui d'un débranchement de la M13 avec prolongement vers St-Lazare. Il n'y a pas que du négatif dans ces propositions, il y aussi du positif même si je convient que l'étape intermédiaire (et il faut qu'elle soit intermédiaire) de départ n'est pas parfaite. il faut conditionner ce débranchement à un prolongement ultérieur de la M7ter. Sinon, ça n'en vaut pas la peine.

Pour savoir si cette perte de connexion directe avec le centre de Paris (au passage le M7 est un tortillard dans sa partie comprise entre Place d'Italie et Châtelet) est vraiment un problème il faudrait aussi connaître les OD de la branche.

Ca reste donc à chiffrer mais je pense que ce débranchement pourrait à terme être au contraire bénéfique. Surtout si on préserve la M14 pour aller desservir la frontière entre Hauts-de-Seine et Val-de-Marne où se situe certain pôles d'importance.

Et puis on nous refait la prose du coût et l'histoire des bouts de chandelle qu'on peut économiser, mais on perd de vue l'enjeu. Sans même parler d'Orly, on voit assez bien intuitivement qu'aucune des solutions suivantes n'a vraiment un coût plus élevé qu'une autre :
1°) météorisation de la branche Villejuif de la 7,
2°) désolidarisation de la branche Villejuif de la 7 jusqu'à Orly d'un côté et jusqu'à Denfert ou Place d'Italie de l'autre,
3°) prolongement de la 14 jusqu'au environs du terminus de la 7.

Quand tu as une agglomération entière en déficit de mobilité et un réseau existant proche de l'explosion ces "économies de bouts de chandelles" peuvent faire une différence énorme.

Et je me répète l'urgence ici c'est quand même le RER E, la M14 au Nord et l'Arc Express. On ne sait toujours pas comment on va financer ce dernier dans son ensemble alors imaginer qu'on va réaliser en parallèle et d'une traite un investissement d'au moins 2Md€, faut pas rêver.

Orly est un pôle important mais je ne crois pas qu'il vaille la peine de se priver de certains moyens.

samussas a écrit:

Ce qui reviendrais donc à dire que cette liaison par la M7 ou la M14 serait inutile.

Non, du tout, mais j'ai évacué le problème de la desserte d'Orly pour simplifier le débat. D'autant que moi (je l'ai déjà expliqué ici) je trouvais mieux de faire assurer la desserte d'Orly par le métro automatique de banlieue, au prix d'une correspondance de plus depuis Paris mais c'est un choix.

Quant au RER C je ne vois pas pourquoi faire un crochet par Orly plutôt qu'un simple prolongement d'Orlyval qui apporterait déjà un plus... 

samussas a écrit:

Et je me répète l'urgence ici c'est quand même le RER E, la M14 au Nord et l'Arc Express. On ne sait toujours pas comment on va financer ce dernier dans son ensemble alors imaginer qu'on va réaliser en parallèle et d'une traite un investissement d'au moins 2Md€, faut pas rêver.

Orly est un pôle important mais je ne crois pas qu'il vaille la peine de se priver de certains moyens.

Entièrement d'accord sur ces priorités, mais je reste, très, très circonspect face au débranchement qui, à terme, finira forcément par coûter plus cher si l'on veut faire les choses bien et prolonger ce bout de ligne (et la 7 n'est pas un totillard de mon point de vue)