Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

florent92 a écrit:

Quant au RER C je ne vois pas pourquoi faire un crochet par Orly plutôt qu'un simple prolongement d'Orlyval qui apporterait déjà un plus... 

Pas un crochet, un terminus. La différence avec un prolongement d'OrlyVal est une liaison ferrée directe entre Paris et l'aéroport d'Orly. Exactement ce que le STIF et l'Etat essaye de réaliser au moyen du prolongement de la M7 ou du M14.

Sachant que de toute façon la liaison vers Massy depuis Pont de Rungis est sensé à terme être transférée à la Tangentielle Sud et que la deuxième branche orbitale du RER C devrait être reprise par le Tram-train Massy-Evry il devrait être possible d'augmenter les fréquences vers Orly.

samussas a écrit:

Entièrement d'accord sur ces priorités, mais je reste, très, très circonspect face au débranchement qui, à terme, finira forcément par coûter plus cher si l'on veut faire les choses bien et prolonger ce bout de ligne (et la 7 n'est pas un totillard de mon point de vue)

La question se pose justement sur les calendriers de financement. Pas sûr non plus que le débranchement finira par coûter plus cher. Il faudra de toute façon le réaliser. Impossible d'y couper, la branche Villejuif est déjà à saturation. Après il faut savoir si on fait ça maintenant ou plus tard et comment on le fait (en respectant l'idée originelle de météorisation ou non).

L'autre possibilité serait de se servir de la branche Ivry pour amorcer une orbitale de type métro. Mais on serait bien loin de la philosophie des projets à l'étude aujourd'hui. Pas une solution forcément viable.

samussas a écrit:

Pas sûr non plus que le débranchement finira par coûter plus cher. Il faudra de toute façon le réaliser. Impossible d'y couper, la branche Villejuif est déjà à saturation.

Mais non !
Qu'est-ce qui est le plus cher ?
- un débranchement avec prolongation vers un pôle de correspondance ?
- un prolongement de la M14 avec au moins deux stations en correspondance avec la branche, à Maison Blanche d'un côté, et à Villejuif Louis Aragon de l'autre ?

Je suis sûr que même si la première solution est moins chère (ce qui reste à voir) elle est moins efficace car dans la première solution on coupe une ligne entière (avec des nuisances importantes pendant les travaux et après) et on ne fait que doubler la capacité de transport de la branche Villejuif.

En prolongeant la ligne 14 on résoud le problème de saturation de la branche, on assure un quadruplement de la capacité de transport et on ammène le M14 jusqu'à Villejuif Louis Aragon où le M14 peut être en correspondance avec Arc Express ! Un tout autre enjeu !

samussas a écrit:

florent92 a écrit:

Quant au RER C je ne vois pas pourquoi faire un crochet par Orly plutôt qu'un simple prolongement d'Orlyval qui apporterait déjà un plus... 

Pas un crochet, un terminus.
Sachant que de toute façon la liaison vers Massy depuis Pont de Rungis est sensé à terme être transférée à la Tangentielle Sud

Ah oui ? On supprime l'arrêt Rungis La Fraternelle sur le RER C (et les autres arrêts entre Rungis et Massy?) Quel est le coût de ce projet de tangentielle pour juger s'il est réalisable ?

C'est une idée séduisante... à creuser peut-être (mais il y a urgence car c'est à acter dans le cadre du débat public sur l'interconnection sud TGV)

florent92 a écrit:

samussas a écrit:

Pas sûr non plus que le débranchement finira par coûter plus cher. Il faudra de toute façon le réaliser. Impossible d'y couper, la branche Villejuif est déjà à saturation.

Mais non !
Qu'est-ce qui est le plus cher ?
- un débranchement avec prolongation vers un pôle de correspondance ?
- un prolongement de la M14 avec au moins deux stations en correspondance avec la branche, à Maison Blanche d'un côté, et à Villejuif Louis Aragon de l'autre ?

Le prix serait certainement équivalent. Enfin, il faudrait être sûr du nombre de km de voies à construire, du nombre de station sur le coude de la M14 et la complexité du prolongement/débranchement. Mais encore une fois, l'importance du prix ne situe pas forcément dans le chiffre brut mais dans comment on peut le décomposer et étaler la dépense dans le temps.

Ton plan c'est au bas mot 12km de ligne à construire. Soit 1/3 de plus que la longueur actuelle du M14. Quelque chose qui n'a pas été fait depuis des lustres à Paris. Je n'imagine pas une réalisation sans phasage.

Ce qui reviendrais à perpétuer la situation actuelle en améliorant seulement le sort de la branche Villejuif alors que dans l'autre cas on pourrait améliorer son sort et desservir Orly.

florent92 a écrit:

Je suis sûr que même si la première solution est moins chère (ce qui reste à voir) elle est moins efficace car dans la première solution on coupe une ligne entière (avec des nuisances importantes pendant les travaux et après) et on ne fait que doubler la capacité de transport de la branche Villejuif.

On ne fait que doubler ?!!! Et tu penses que ça ne sera pas suffisant. Un doublement de capacité c'est énorme. Je ne suis pas sûr que la branche Villejuif même prolongée aura jamais besoin de plus.

florent92 a écrit:

En prolongeant la ligne 14 on résoud le problème de saturation de la branche, on assure un quadruplement de la capacité de transport et on ammène le M14 jusqu'à Villejuif Louis Aragon où le M14 peut être en correspondance avec Arc Express ! Un tout autre enjeu !

A ce moment là, la branche ne sert à rien et autant la météoriser. Ton plan ignore totalement une chose. le fait qu'entre la branche Villejuif du M7 et le RER B il y a un bassin de population important sans desserte lourde et qu'on le pourrait desservir avec le M14 ? Ce qui pourrait d'ailleurs alléger la charge du RER B et de la ligne M7. Le rabattement entre les deux lignes (M7 et M14) pouvant alors s'effectuer avec Arc Express entre Villejuif Louis et Aragon et Villejuif - Institut Gustave Roussi (comme cela se dessine actuellement) ?

samussas a écrit:

A ce moment là, la branche ne sert à rien et autant la météoriser.

Ah ? c'est facile à faire ?

Et je ne vois pas en quoi la branche ne sert plus à rien puisqu'elle dessert encore (et sans changement) pas loin de 30 stations dans Paris ou proche banlieue au-delà de Maison-Blanche.

Bref, et j'ai l'impression que tu en conviens toi même, il y a des alternatives au débranchement (coûteux et peu satisfaisant) de la branche Villejuif du M7. Mais prolonger la ligne 7 jusqu'à Orly semble poser beaucoup de problèmes car contribuer à saturer encore davantage cette branche de la ligne 7.

Lupus a écrit:

Quelques précisions (je sais, je suis pointilleux, mais c'est histoire d'être exact  ):

Métropolitain a écrit:

Enfin, on a décidé la création d'un tramway T7 entre Villejuif et Orly, dont on sait pertinemment qu'il ne répondra pas aux besoins avant même sa réalisation.

Il ne répond pas aux même besoin de desserte de l'aéroport, mais par contre, il répond bien mieux qu'un métr aux questions de desserte des quartiers d'affaire et d'activité au nord de l'Aéroport (Silic, MIN, Orlytech...).

Oui, mais si on prolonge la ligne 7, on aura un métro et un tram sur le même trajet entre Villejuif et Belle-Epine : la ligne M7 sous la RN7, le tram T7 dessus. Quel luxe, en ces temps de disette budgétaire !


Du coup, il aurait peut-être été plus logique de faire démarrer ce tram à Belle Epine, et le réserver à son petit zig-zag de desserte de Silic -MIN-Orlytech-Juvisy.

Les échos, le 24 décembre 2010

http://www.lesechos.fr/economie-politiq … tente.html

Payant malheureusement mais en gros accord sur double boucle (Roissy,Orly, Saclay desservis) avec métro fer, sur le plan de modernisation des infrastructures existantes, 35 milliard d'investissements. Détails annoncés a la mi-janvier.

Cette page est accessible sans abonnement :

http://www.lesechos.fr/economie-politiq … 103466.htm

Effectivement, la desserte métro de Saclay est maintenue grâce au lobbying des élus, le tout pour la modique somme de 35 milliards d'euros (230 milliards de francs (!!!)). C'est le prix annoncé avant le premier coup de pioche et, sur la partie "Christian Blanc" du projet, avant les premières études sérieuses.

Manifestement, le ministre a tranché en homme, et a donné raison à tout le monde. Il a bien raison, il ne sera plus là quand on commencera a avoir des problèmes de financement. Je crois que l'on est très loin de voir le bout de cette histoire.

Attendons d'avoir des détails avant de critiquer.
Je prend cet accord comme une bonne nouvelle.

romain a écrit:

Attendons d'avoir des détails avant de critiquer.
Je prend cet accord comme une bonne nouvelle.

Je crois qu'on est en droit de se poser des questions sur le sérieux d'un accord qui fait monter la facture à 35 milliards d'euros avant études (qui devront être payés, intérêt et capital) et maintiens la branche Saclay dont presque tout le monde s'accorde à dire qu'elle ne sert à rien.

Avoir une métropole dotée de nouvelles lignes de transport, c'est une chose. Avoir une métropole souffrant de coûts structurels intenable en est une autre : et c'est là qu'on attend des politiques qu'ils arbitrent dans le bon sens, en choisissant les projets réellement utiles et finançable et en écartant les lubies des uns et des autres.

Hum. Pour en revenir à la desserte d'Orly,

A mon humble avis il ne faut pas qu'Orly et l'actuelle branche Villejuif du M 7 soient desservis par une seule et même ligne, qu'elle soit automatique ou non : d'abord, si on fait desservir à la liaison Paris-Orly toutes les gares que dessert M 7 entre Maison Blanche et Villejuif Aragon, cela induit une perte de temps (autant utiliser le RER C ou l'Orlyval) ; ensuite il risquerait d'y avoir quelque rupture de charge ; enfin comme d'autres l'ont souligné il y a d'autres zones dans ce coin que la liaison Paris-Orly pourrait desservir au passage, avec un nombre de stations (perte de temps) inférieur.
Dans cette optique, soit on décide d'envoyer M 14 à Orly, alors statu quo pour M 7 : reste comme solution pour remédier à la saturation le débranchement et le prolongement d'une des 2 branches (pourquoi pas celle d'Ivry ?) vers Denfert-Rochereau ;
Soit on envoie M 7 à Orly, alors il restera deux branches à récupérer/météoriser, pas beaucoup d'intérêt à mon avis ;
Soit on crée une nouvelle ligne, mais il ne faut pas se contenter d'envoyer ses usagers faire des correspondances avec M 14 ou RER B, car cela pourrait encombrer ces lignes, et la liaison serait fatalement moins attractive...

Par ailleurs je pense que le M 5 a son rôle à jouer, soit en allant lui-même à Orly, soit en suppléant au M 7 dans la desserte de Villejuif.

L'idéal, pour moi, serait une ligne M 5 remaniée (desservant Gare de Lyon, avec quelques stations en moins pour gagner en rapidité), automatisée (à long terme, pourquoi pas), filant après la Place d'Italie desservir la branche Villejuif du M 7 (qui garderait sa branche Ivry), tandis que M 14 va desservir Orly par un autre itinéraire (plus rapide).

Quant au RER C, je ne comprends pas à quoi sert ce projet "tangentielle sud" sachant qu'Arc-Express/Grand-Paris se prépare déjà à assurer une liaison périphérique : autant laisser la desserte de Rungis etc. au RER C...

Enfin, pour Saclay, un tram-train (ou funiculaire) dûment connecté au RER B ne suffirait-il pas  

Stifff38 a écrit:

Par ailleurs je pense que le M 5 a son rôle à jouer, soit en allant lui-même à Orly, soit en suppléant au M 7 dans la desserte de Villejuif.

L'idéal, pour moi, serait une ligne M 5 remaniée (desservant Gare de Lyon, avec quelques stations en moins pour gagner en rapidité), automatisée (à long terme, pourquoi pas), filant après la Place d'Italie desservir la branche Villejuif du M 7 (qui garderait sa branche Ivry), tandis que M 14 va desservir Orly par un autre itinéraire (plus rapide).

La branche qu'il serait le plus facile à faire reprendre par le M5 serait sans doute la branche Ivry du M7, pas la branche Villejuif (il y a plus facilement d'autres possibilités de desserte en remplacement pendant les travaux).

Mais je ne crois vraiment pas à la reprise d'une branche du M7 par le M5 (pas plus par le M14)...

Quant au RER C, effectivement, il pourrait permettre de relier Versailles à Massy à Orly puis à Paris. ce qui permettrait déjà pas mal d'améliorer la desserte d'Orly (en tout cas si on prolonge Orlyval à Pont de Rungis).

florent92 a écrit:

Mais je ne crois vraiment pas à la reprise d'une branche du M7 par le M5 (pas plus par le M14)...

Vous ne voulez quand-même pas que la branche Villejuif continue de bénéficier seulement de la moitié des services du M 7, alors que sa fréquentation actuelle, déjà trop importante, risque fort d'augmenter encore avec l'arrivée du tram T7

Seule une desserte par la ligne 14 peut avoir une utilité pour le développement d'Orly.  Il y a de nombreux projets très importants actuellement en attente de réalisation, il faut simplement se demander si celui de l'amélioration de la desserte d'Orly l'est également. N'oublions pas qu'Orly est très bien desservi par le réseau routier (A106/A6/A86/N7) et que le développement aéroportuaire prioritaire restera CDG.


Dans ce contexte, on peut se demander s'il est vraiment utile de se lancer dans un projet de substitution, bancal, avec une rentabilité à démontrer et qui risque de coûter extrêmement cher à réaliser. Si la volonté du STIF est d'abandonner la desserte par la ligne 14 parce qu'il la juge trop cher, alors il vaut mieux tout annuler plutôt que de se lancer dans une aventure douteuse. Le vrai risque, c'est d'avoir à se taper pendant 75 ans la gestion d'une ligne pourrie.

Par ailleurs, je tiens à dire sur ce fil qu'il n'y a pas eu un seul argument solide pour ne pas desservir Orly par la ligne 14. Si le problème est vraiment le prix, il n'y a qu'à remettre ça à plus tard.

Ile-de-France - Un métro automatique pour Saclay

Le plateau de Saclay sera desservi par un métro automatique, a annoncé le ministre de la Ville, Maurice Leroy, qui est en charge du Grand Paris, dans un courrier à Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP au conseil régional d’Ile-de-France.

« Je vous confirme formellement et solennellement que le projet que je soumets à l’accord de la région prévoit bien un métro automatique. » Dans le courrier qu’il vient d’adresser à Valérie Pécresse, chef de file de l’opposition UMP au conseil régional d’Ile-de-France, Maurice Leroy, le ministre de la Ville, en charge du Grand Paris, tient un discours dépourvu de toute équivoque. « C’est pour moi, insiste-il, une condition sine qua non à la conclusion d’un accord avec la région. »

De surcroît, Maurice Leroy précise auprès de la ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche que « l’objectif de desserte à 30 minutes entre Paris et Saclay fixé par le président de la République est expressément mentionné dans le document ». Ce sera, assure-t-il enfin, « un métro automatique léger, dimensionné dès l’origine pour évoluer vers un métro à grande capacité » qui « pourra être aérien, au-dessus des emprises routières existantes entre Massy et Saint-Quentin ».

« Un métro automatique du XXIe siècle »

Maurice Leroy répond ainsi à des inquiétudes exprimées par Valérie Pécresse, nées d’informations diffusées dans la presse selon lesquelles l’idée d’une desserte du plateau de Saclay par la « double boucle » de métro automatique autour de Paris a été abandonnée.

La chef de file de l’opposition UMP au conseil régional s’est félicitée pour sa part des assurances de son collègue du gouvernement, soulignant l’importance d’une desserte Orly-Saclay-Versailles « par un métro automatique du XXIe siècle », essentiel pour la création à Saclay « d’un campus scientifique de dimension mondiale ».

http://www.francesoir.fr/transports/ile … clay.77005

Bon, on se dirigerait donc vers une solution type "métro léger", VAL.

Pensez vous qu'il soit possible de reprendre l'Orlyval afin de le prolonger jusqu'à Massy, Saclay puis Versailles. Pour ma part, je ne le souhaite pas puisque d'une part ça ralongerait le trajet (Orlyval remontant à Antony), et d'autre part son trajet risque d'être doublement redondant avec le RER B et C jusqu'à Massy.

Au passage, on relèvera :

un métro à grande capacité » qui « pourra être aérien, au-dessus des emprises routières existantes entre Massy et Saint-Quentin ».

Saint Quentin en Yvelines? Je ne suis pas contre, cette zone étant particulièrement mal reliée.

Mais ça risque de prolonger le trajet vers la Défense comme prévu dans le projet initial du Grand Paris. Après, la ligne ne fera peut être que le trajet Versailles - Saclay - Orly avec plusieurs stations intermédiaires sans remonter jusqu'à La Défense.

Un outil intéressant mais complètement inutile puisque ce projet n'existera vraisemblablement pas en l'état (en ce qui concerne une partie du tracé, le gabarit du métro, les cadences, la longueur inter-stations)...

http://www.metrograndparis.com/carteit

Tout de même, les temps de parcours font rêver... 

Revas a écrit:

romain a écrit:

Attendons d'avoir des détails avant de critiquer.
Je prend cet accord comme une bonne nouvelle.

Je crois qu'on est en droit de se poser des questions sur le sérieux d'un accord qui fait monter la facture à 35 milliards d'euros avant études (qui devront être payés, intérêt et capital) et maintiens la branche Saclay dont presque tout le monde s'accorde à dire qu'elle ne sert à rien.

Avoir une métropole dotée de nouvelles lignes de transport, c'est une chose. Avoir une métropole souffrant de coûts structurels intenable en est une autre : et c'est là qu'on attend des politiques qu'ils arbitrent dans le bon sens, en choisissant les projets réellement utiles et finançable et en écartant les lubies des uns et des autres.

Mon cher Revas, tu t'es trompé de blog. Ici, c'est le club des amateurs de petit train. Personne ne s'intéresse au financement, et encore moins à la gouvernance. Seulement aux aiguillages ! 230 milliards de francs, dis-tu ? On te répond "pisse-vinaigre !" Laisse nous donc faire joujou.

J'ajoute à ce que tu viens d'écrire concernant le financement que je trouverais franchement inquiétant qu'on confie à un organisme, la Société du Grand Paris qui vient de démontrer en quelques mois son incapacité à présenter un projet sérieusement étudié, à réaliser des prévisions de trafic qui ne fassent pas sursauter tous les professionnels, à proposer des choix techniques raisonnables, et à rassembler un semblant de commencement de plan de financement, c'est à dire qui a apporté la preuve de son inaptitude professionnelle, qu'on confie donc à cet organisme le soin de mettre en œuvre.  C'est comme si on confiait les clés de la voiture à quelqu'un qui a échoué à son permis !!

Les amis, c'est Noël ! Soyons donc un peu fraternels et discutons calmement.

Merci...

aristide a écrit:

Mon cher Revas, tu t'es trompé de blog. Ici, c'est le club des amateurs de petit train. Personne ne s'intéresse au financement, et encore moins à la gouvernance. Seulement aux aiguillages ! 230 milliards de francs, dis-tu ? On te répond "pisse-vinaigre !" Laisse nous donc faire joujou.

Dis, c'est sympa de lire ce que tu as écrit! Surtout de la part d'un nouveau venu. A vrai dire, je me demande même pourquoi tu perd encore ton temps à discuter ici.

Ah, et si effectivement, le financement n'est pas toujours abordé à sa juste valeur, la gouvernance fait ici l'objet de pages et de pages de messages... Et au contraire, si je traine ici plutôt qu'ailleurs, c'est bien parce qu'il ne s'agit pas vraiment d'un forum de "Petit Train" (j'aimerai d'ailleurs que ça ne le devienne pas, mais c'est une autre question).

Pour en revenir au sujet :

Revas a écrit:

Effectivement, la desserte métro de Saclay est maintenue grâce au lobbying des élus, le tout pour la modique somme de 35 milliards d'euros (230 milliards de francs (!!!)). C'est le prix annoncé avant le premier coup de pioche et, sur la partie "Christian Blanc" du projet, avant les premières études sérieuses.

Manifestement, le ministre a tranché en homme, et a donné raison à tout le monde. Il a bien raison, il ne sera plus là quand on commencera a avoir des problèmes de financement. Je crois que l'on est très loin de voir le bout de cette histoire.

Effectivement, ça ressemble beaucoup (trop) au compromis de 1989 (je crois), ou l'on avait choisi que "tout le monde a gagné!" : METEOR et EOLE.
Cela dit, je me méfie quand même de cet article des Echos, en pleine période de Noël, et à un mois de la présentation de l'accord finalisé. D'ailleurs, si on lit bien l'article, on s'aperçoit qu'il s'agit surtout de suppositions du journaliste : "Rien n'a encore filtré sur la consistance de ce « réseau de consensus » mais il est probable que ce soit une synthèse" ; "Ce réseau de consensus pourrait donc représenter un investissement de 30 à 35 milliards d'euros".

Metropolitain a écrit:

Si la volonté du STIF est d'abandonner la desserte par la ligne 14 parce qu'il la juge trop cher, alors il vaut mieux tout annuler plutôt que de se lancer dans une aventure douteuse.

Bon, je suis finalement bien en accord avec ça.

Sacré Coeur a écrit:

De surcroît, Maurice Leroy précise auprès de la ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche que « l’objectif de desserte à 30 minutes entre Paris et Saclay fixé par le président de la République est expressément mentionné dans le document ». Ce sera, assure-t-il enfin, « un métro automatique léger, dimensionné dès l’origine pour évoluer vers un métro à grande capacité » qui « pourra être aérien, au-dessus des emprises routières existantes entre Massy et Saint-Quentin ».

Bon, donc la "double boucle" semble plutôt enterrée (ce qui tendrait à mettre le doute sur le chiffrage à la louche fait par les Echos), puisque s'il s'agit d'un métro automatique léger au dessus des emprises routières existantes entre Massy et St-Quentin, ça ressemble pas mal au tracé du bus en site propre déjà partiellement mis en service. Pas de liaison directe vers la Défense (mais correspondance à St Quentin).
Reste à comprendre comment ils comptent faire le trajet vers Paris en 30 minutes sans créer de nouvelle radiale. Peut-être que le doublement du tunnel Chatelet-Gare-du-Nord peut augmenter les fréquences sur le RER B vers Massy...

Lupus a écrit:

Sacré Coeur a écrit:

De surcroît, Maurice Leroy précise auprès de la ministre de l’Enseignement supérieur et de la Recherche que « l’objectif de desserte à 30 minutes entre Paris et Saclay fixé par le président de la République est expressément mentionné dans le document ». Ce sera, assure-t-il enfin, « un métro automatique léger, dimensionné dès l’origine pour évoluer vers un métro à grande capacité » qui « pourra être aérien, au-dessus des emprises routières existantes entre Massy et Saint-Quentin ».

Bon, donc la "double boucle" semble plutôt enterrée (ce qui tendrait à mettre le doute sur le chiffrage à la louche fait par les Echos), puisque s'il s'agit d'un métro automatique léger au dessus des emprises routières existantes entre Massy et St-Quentin, ça ressemble pas mal au tracé du bus en site propre déjà partiellement mis en service. Pas de liaison directe vers la Défense (mais correspondance à St Quentin).
Reste à comprendre comment ils comptent faire le trajet vers Paris en 30 minutes sans créer de nouvelle radiale. Peut-être que le doublement du tunnel Chatelet-Gare-du-Nord peut augmenter les fréquences sur le RER B vers Massy...

La double boucle telle qu'on nous l'a présentée au niveau du tracé existe toujours en grande partie : réalisation de la boucle rouge (qui correspond  grandement au tracé du Métrophérique), boucle grand-Est et liaisons des aéroports depuis Paris conservées.

Seule la ligne verte risque de sauter au profit d'un métro léger Saint Quentin - Orly, ce qui n'est pas pour me déplaire.

Par contre tout le reste n'aura plus rien à voir avec le projet initial du grand huit : Nombre de stations considérablement augmenté, phasage des travaux, gabarit du métro, métro sur rail. Tout laisse à croire que sur ces aspects là, c'est le projet du Stif qui sera conservé. Et là, je me réjouis un peu moins (sauf pour les rails).

Enfin bref, il s'agit d'un consensus relativement équilibré je trouve... Je dis ça mais je n'ai pas vu ce nouveau projet.

Sacré Coeur a écrit:

Un outil intéressant mais complètement inutile puisque ce projet n'existera vraisemblablement pas en l'état (en ce qui concerne une partie du tracé, le gabarit du métro, les cadences, la longueur inter-stations)...
http://www.metrograndparis.com/carteit

Dommage qu'ils ne tiennent pas compte dans leur schéma des prolongements tramway qui seront réalisés d'ici là.

je m'explicite même si je suis sûr que toutes les personnes de bonne volonté ont bien compris mon message:

Il y a je crois un vaste consensus sur le besoin de re-investir dans les transports collectifs en Ile-de-France, tant pour rénover le réseau existant que pour développer une nouvelle offre (particulièrement en petite couronne).

Pour des raisons diverses et qui peuvent être interprétées de façon très différentes la région et l'état se chamaillent sur le sujet depuis 2 a 3 ans. Ce qui nous amené à vivre deux débats public en parallèle, situation vécue par la plus part d'entre nous comme étant ridicule.

Heureusement, après ce que l'on pourrait appeler des préliminaires, un compromis semble émerger. Une gouvernance et un "macro-projet" commun devraient être présentés, ce projet sera encore amendé largement sans doute jamais réalisé en totalité, mais pour les années à venir les intervenants majeurs semblent vouloir travailler ensemble. Je considère cela comme une excellente nouvelle, un préalable indispensable à toutes réalisations majeures.

C'est une nouvelle bien plus importante que le passage du pneu au fer ou du mode de desserte de Saclay (qui finira sans doute par être arbitré dans quelques années).

Interview payante de Maurice Leroy (qui sera publiée en entier dès mon retour au bureau). Propos recueillis par Sybille Vincendon, rédactrice du blog "Grand Paris et petits détours".

«Les projets sur le Grand Paris peuvent aisément converger»

Maurice Leroy, ministre de la Ville, hérite d’un dossier où Etat, région et architectes avancent chacun leurs propositions sur les transports...

http://www.liberation.fr/politiques/010 … -converger

Quelqu'un en sait plus là-dessus ? http://gouriet.blogs.com/files/cartetra … ec2010.pdf
Les Hauts de Seine penseraient vraiment à une projet de métro automatique qui dessert Nanterre-Université sans desservir également Grande arche de La Défense (Gambetta n'est pas une gare pertinente pour assurer les correspondances ni une bonne desserte du quartier d'affaires) ? C'est sérieux ???



Il y a ces explications, mais je ne trouve pas ça très satisfaisaint comme solution http://gouriet.blogs.com/files/rapport- … ec2010.pdf et d'autrres problèmes en dehors de La Défense à proprement parler car les Hauts de Seine ne demandent pas :

- la desserte par la boucle rouge de Garbiel Péri et ses nombreux bus...

- l'arrêt du M14 à Pont Cardinet (le risque c'est que tous les trains St Cloud-La Défense-St Lazare marquent l'arrêt à Pont cardinet, rallongeant le trajet, alors qu'à mon sens, le plus utile de desservir Clichy-Levallois par exemple mais on ne peut pas non plus rendre le train omnibus, donc l'arrêt à Pont Cardinet condamne celui à Clichy-Levallois ou en gare d'Asnières)

- une correspondance entre la ligne rouge et la ligne Transilien d'Argenteuil ?? ce serait pourtant une bonne chose (c'était le cas si la boucle passait par la gare de Colombes, ce qui me semblait un meilleur choix)