Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Est ce que quelqu'un a pu aller à la réunion de ce soir à La Défense ? Elle était commune aux trois débats publics du moment : arc express, grand paris et RER E.
Vu que je viens de commencer un nouveau boulot, je n'ai pas pu me libérer plus tot pour y aller.

J'y suis aller, c'est aussi le cas de Metropolitan, je ferai ou il fera un résumé plus tard. 
J'ai même réussi à prendre la parole et ce n’était pas gagné.

Je ne pense que cela ait été déjà  posté. Voici le projet des architectes de l'Atelier du Grand Paris : http://www.metrofrance.com/metro-paris/ … mat-A2.pdf

A méditer. Au départ, quand on entend Castro parler de ce projet alternatif, ça fait peur. On s'imagine un métro aérien sur l'A86, loin de tout, loin des centre urbains.

Là, avec cette carte c'est un peu différent. C'est un mix entre l'existant et les projets déjà proposés par l'Etat et la Région.

En gros, on a :
- La ligne rouge du réseau du Grand Paris est reprise mais est coupée en 3: Une ligne Le Bourget - Champigny dans le Grand Est (entièrement nouvelle et souterraine), une ligne Champigny - Saint Cloud au sud (entièrement nouvelle et souterraine), une ligne Saint-Cloud - La Défense à l'Ouest reprenant la ligne U du Transilien (cette dernière ligne s'inscrit dans une ligne plus longue reliant Versailles à Roissy en empruntant également l'A1 et l'A86),
- Une ligne en proche banlieue à l'est reliant Le Bourget à Orly serait créée en reprenant la ligne de la Grande Ceinture (plein air),
- Une ligne en proche banlieue au nord allant de La Défense à Bobigny serait également créée (ligne entièrement nouvelle et souterraine),
- Une ligne en Grande Couronne au sud reliant Versailles, Saclay, Massy et Orly en reprenant une partie du RERC (plein air),
- Prolongement de la ligne 14 au sud jusqu'à Orly et à nord jusqu'à Pleyel (ligne entièrement nouvelle et souterraine).
- Création d'un tronçon Gare Montparnasse - Gare du Nord (ligne entièrement nouvelle et souterraine).

+ les autres projets prévus par le plan de mobilisation de la Région,

+ 6 nouvelles gare TGV.


Ça fait rêver...  Mais ce projet est irréalisable financièrement, faut pas rêver. Je veux bien que l'aérien fasse baisser le prix au km (et encore pas tant que ça. Voir pour cela le rapport du maitre d'ouvrage qu'est la SGP pour son projet de grand métro), mais là on crée plus de 200km de métro...  Ils sont bien gentils les architectes mais nous aussi on peut faire des cartes irréalistes et irréalisables du futur réseau parisien.

Le projet en résumé et en image :

J'ai actualisé mes cartes google map et chacune montre un projet essayant au mieux d'être précis notamment sur l'implantation des gares a la défense. Le STIF -si vous regardez bien la carte- utilise tout comme SGP la station fantôme sous les 4Temps mais en mode "terminus" ou "à retournement" et ne comprend pas comme la SGP peut placer ces 2 gares avec les tunnels de ces 2 lignes avec les contraintes du bâti. D(autre part je crois pas qu'on puisse avoir le tracé vert éloigné avec une station à la folie et inversement une station à la grande arche avec le tracé bleu proche.
http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF&a … 25c9343260   version SGP
http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF&a … 1ca63b4e3c    version STIF

Pour CDGexpress je ne suis pas sur d'avoir compris mais il semble que le stif veuille deux ligne une vers pleyel gars du nord l'autre empruntant le tunnel du RER E en souterrain donc magenta; haussmann-saint-lazar; maillot; la défense.

Sybille Vincendon, 18 Novembre 2010

Le Grand Paris sauvé par les architectes?

Brutal retournement ce matin dans la morosité du Grand Paris: les dix équipes d'architectes qui avaient participé à la consultation internationale sur la métropole ont présenté leur solution de transports. Le but: sortir de l'affrontement entre les deux projets du gouvernement et de la région, et par le haut s'il vous plait. C'était tonique.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … ectes.html

Parmi la foule des articles parus depuis hier sur la proposition des architectes, c'est de loin celui du blog "Grand Paris et petits détours" qui est le plus complet (je cite aussi celui de l'express, qui n'est pas inintéressant non plus).
Quant à moi, je retire ce que j'ai dit hier, ce plan est bien moins débile qu'il n'en avait l'air a priori, et permettrait un véritable bon en avant s'il est mis en place. J'attends juste de voir le résultats des expertises techniques... (EDIT: 24h après avoir lu les louanges de ces plans par toutes sortes de média, j'en reviens à ma première idée: l'attitude des architectes est très prétentieuse et leur schéma peu réaliste)

Le Grand Paris sauvé par les architectes?

Brutal retournement ce matin dans la morosité du Grand Paris: les dix équipes d'architectes qui avaient participé à la consultation internationale sur la métropole ont présenté leur solution de transports. Le but: sortir de l'affrontement entre les deux projets du gouvernement et de la région, et par le haut s'il vous plait. C'était tonique.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/v … ectes.html

Grand Paris: les architectes reviennent avec fracas dans le débat des transports

Réunis au sein de l'Atelier international du Grand Paris, dix équipes d'architectes et d'urbanistes prônent une nouvelle approche de la mobilité sur le territoire métropolitain, à l'opposé du projet de super-métro automatique défendu par le président de la République.

http://www.lexpress.fr/region/grand-par … 38115.html

Ah, et sinon, pour ceux qui auraient voulu être là hier soir à La Défense et qui n'ont pas pu, toutes les réunions publics sont visibles en video sur le site du débat public (celle d'hier n'est pas encore en ligne) : http://www.debatpublic-reseau-grandpari … ideos.html

Je viens de regarder à nouveau le plan des architectes. Je le trouve intéressant, mais à mon avis, la ligne "rouge" (à l'Est) ne sert à rien si Arc-Express et CDG-Express sont construits.

Et si on enlève la ligne rouge, le plan ressemble énormément au projet de la région (reste la méthode, à savoir la reprise de l'existant)...

J'ajoute enfin que certains ont sacrément retourné leur veste : que doit penser Yves Lion quand Jean-Marie Duthilleul dit "Il manquait à la métropole un réseau commun qui permette, lorsqu'on habite à Aulnay, de ne plus déménager pour travailler à Orly" dans l'article de Métro (http://www.metrofrance.com/metro-paris/ … MWsxiIb9c/)

Lupus a écrit:

Et si on enlève la ligne rouge, le plan ressemble énormément au projet de la région (reste la méthode, à savoir la reprise de l'existant)...

La méthode aussi, Lupus, ressemble à celle de la Région, car il n'aura échappé à personne, j'espère, que le plan de mobilisation que la Région s'efforce, sans toujours beaucoup de succès, de faire connaître, est bâti selon la même méthode et présente la même logique.

Une chose me frappe : les hommages bruyants rendus par certains au plan des architectes qui, il faut bien le reconnaître, n'a aucune légitimité technique, ni politique, ni institutionnelle. La bataille des egos s'invite dans la mauvaise pièce qui nous est donnée quand on lit dans 20mn (voir http://www.20minutes.fr/article/625277/ … mplet-cher) l'avis de tel élu parisien qui piaffe d'impatience de jouer un rôle au sein de l'AIGP, ou que l'on entend les commentaires de leur mentor technique qui ne se console pas de ne plus avoir son mot à dire sur le réseau régional et qui rêverait d'être vizir à la place du vizir du Stif.

Non il y a quand même une grosse différence entre le plans de la Région et celui des architecte, celui de la region propose une ligne totalement nouvelle utilisant ses propres voies et desservant des quartiers dense avec de bonne connections.
Celui des architecte fait tout pour prendre des infrastructure déjà existantes quitte à mal desservir les quartiers et surcharger des axes déjà plein et donc encore plus compliqué la gestion des ces lignes.

Je préfère la logique de la desserte à celle de l’économie à tout prix.

En tous cas d’après tous ce que j'ai vu, c'est quand même la région qui à une longueur d'avance niveau projet, les choses sont réfléchit techniquement, en desserte aussi.
J'oserais quasiment dire que le projet est près contrairement à celui du Grand Paris qui n'a vraiment réfléchît que sur les traits sur une carte et commence uniquement les réflexion technique.

Seul gros bémol à l'Arc Express la desserte de la Défense.
Leur station à la Défense est terminus, c'est à dire que la ligne ne sera pas une vrai circulaire.
Sinon il propose Seine Arche pour faire une vrai circulaire mais d’après moi (et l’équipe du Grand Paris) la desserte de la Défense même est primordiale.
Autre bémol c'est l’attitude d'Huchon, à l'entendre on risque d'avoir l'effet A86.

Minato ku a écrit:

Seul gros bémol à l'Arc Express la desserte de la Défense.
Leur station à la Défense est terminus, c'est à dire que la ligne ne sera pas une vrai circulaire.

C'est d'ailleurs un mystère pour moi. Pourquoi le tracé d'Arc Express que la Région propose de faire passer à Grande arche de La Défense, finirait-il forcément en terminus.

Le plus logique me semble, après être passé par les Champs Pierreux à Nanterre (si je comprends bien la logique de desserte du STIF) de rejoindre l'avenue Charles de Gaulle à Puteaux au niveau de la Rose de Cherbourg (en passant suffisamment profond sous la ligne de chemin de fer) puis Place de La Défense, où serait située la gare de La Défense.

Placée sous la place de La Défense, la gare aurait une sortie aboutissant, dans Coeur transport, à l'opposé du tram et du Transilien, plus proches des bus. Mais ça permettrait un rééquilibrage des flux de passagers vu que les bus auront moins de voyageurs (pour beaucoup ils prendront Arc Express) et que cet emplacement est davantage au centre de La Défense. Ca permet aussi d'envisager une correspondance facile avec le RER E (sans passer forcément par Coeur transport) vu que les quais des deux infrastructures ne devraient pas être très loin.

Après, pourquoi pas tourner en direction de La Folie (une gare d'Arc Express sous le CNIT, comme le RER E est sans doute également envisageable, mais pas forcément meilleure qu'une gare sous la place de La Défense).

Minato ku a écrit:

Autre bémol c'est l’attitude d'Huchon, à l'entendre on risque d'avoir l'effet A86.

Le plus catastrophique serait de réaliser l'Arc nord-ouest et l'arc sud-est sans faire l'arc sud-ouest. Le prolongement du T2 et le prolongement du RER E devraient avoir des effets très bénéfiques pour les voyages entre le nord-est de Paris et le nord-ouest de Paris (grace au RER E on devrait pouvoir ajouter de nouveaux arrêts sur le Transilien entre La Défense et St Lazare, ce qui améliorera les trajets banlieue-banlieue).

En revanche, pour améliorer les relations entre le sud et La Défense, le seul projet c'est Arc Express.

florent92 a écrit:

C'est d'ailleurs un mystère pour moi. Pourquoi le tracé d'Arc Express que la Région propose de faire passer à Grande arche de La Défense, finirait-il forcément en terminus.

Parce que l’équipe Arc Express prévoit d'utiliser l'espace initialement prévu pour la ligne 1 sous le centre commercial des Quatre Temps.

Voila a quoi ressemblait à peu prés le plan qu'ils nous ont montrés.


Sachant qu'apres une partie rejoins la Garenne-Colombe via le Boulevard de la Mission Marchant cote ouest et Rueil centre via la RN13.

florent92 a écrit:

Placée sous la place de La Défense, la gare aurait une sortie aboutissant, dans Coeur transport, à l'opposé du tram et du Transilien, plus proches des bus. Mais ça permettrait un rééquilibrage des flux de passagers vu que les bus auront moins de voyageurs (pour beaucoup ils prendront Arc Express) et que cet emplacement est davantage au centre de La Défense. Ca permet aussi d'envisager une correspondance facile avec le RER E (sans passer forcément par Coeur transport) vu que les quais des deux infrastructures ne devraient pas être très loin.

Après, pourquoi pas tourner en direction de La Folie (une gare d'Arc Express sous le CNIT, comme le RER E est sans doute également envisageable, mais pas forcément meilleure qu'une gare sous la place de La Défense).

Moi j'avais comme idée l'Avenue de la Division Leclerc à coté du CNIT.

Minato ku a écrit:

Seul gros bémol à l'Arc Express la desserte de la Défense.
Leur station à la Défense est terminus, c'est à dire que la ligne ne sera pas une vrai circulaire.

Ce n'est pas le seul problème, mais celui-ci est important, car l'infrastructure envisagée rendrait impossible une exploitation différente.

En mettant en place un double terminus dans un pôle de centralité comme La Défense, on complique la gestion opérationnelle du réseau, et on force tout le monde à descendre à La Défense, ce qui va augmenter d'autant plus les flots de voyageurs en transit.

Lors du débat public, le STIF a justifié ce choix pas l'idée que le trafic "traversant" de La Défense serait de toute façon faible. Je l'ai trouve très audacieux de faire un tel pari sur l'avenir. Lorsque la RATP a proposé le projet du RER A à l'Etat, la SNCF lui a ri au nez en prétendant que les banlieusards n'étaient pas intéressé par une ligne régionale traversante puisqu'il se rendait exclusivement à Paris pour travailler. On voit le résultat 50 ans après.

La Défense n'est pas la seule zone de bureaux desservie par Arc Express. Déjà aujourd'hui, on peut compter dans les environs : Issy-Boulogne, Levallois-Perret, la Plaine-Saint-Denis... Je ne vois pas pourquoi quelqu'un habitant Saint-Cloud ne passerait pas par Arc Express pour se rendre à La Plaine Saint-Denis.

Autre bémol c'est l’attitude d'Huchon, à l'entendre on risque d'avoir l'effet A86.

Il est important également de noter que le STIF prévoit des stations pour Arc Express de seulement 60m de long.

Cela signifie des rames à 4 wagons, soit un seul de plus que pour l'actuelle ligne 3bis. On anticipe 1 millions de voyageurs sur la rocade, et on nous propose un projet quasiment au gabarit Orlyval. Ce n'est tout simplement pas sérieux.

Par ailleurs, le projet Arc Express est encore et toujours présenté en 4 phases distinctes d'une décennie chacune : c'est-à-dire que la boucle ne serait pas bouclé avant 2050 (si boucle il y aurait au final).

Je sais bien que les p'tits gris du RER C sont moches, mais je suis désolé, les nouvelles dessertes devraient être la priorité de la région par rapport à la rénovation des stations et le remplacement du matériel roulant. Nous avons actuellement en Ile-de-France une totale inadéquation de l'offre des transports par rapport à la demande. Cela freine la croissance de la région et exerce des tensions intolérables sur le marché des logements. Il serait temps une bonne fois pour toute de mettre les priorités dans le bon ordre.

Le projet de l'Atelier International du Grand Paris en vidéo.

http://www.lefigaro.fr/actualite-france … -paris.php

Ce projet peut paraitre séduisant à la vue des plans. Mais dès que l'on voit en coupe l'autoroute en viaduc, surplombée par le métro, et au sol les piétons et bus, on se dit que c'est complètement irréaliste (genre grand projet étatique des années 60), avec une autoroute parfaitement intégrée dans son tissu urbain. Quand on voit aujourd'hui à quoi ressemble l'A86... Faut arrêter le délire "Castriste" de poésie onirique urbaine... 

Sacré Coeur a écrit:

Mais dès que l'on voit en coupe l'autoroute en viaduc, surplombée par le métro, et au sol les piétons et bus, on se dit que c'est complètement irréaliste (genre grand projet étatique des années 60), avec une autoroute parfaitement intégrée dans son tissu urbain.

Disons que c'est plutôt le genre de choses qui se trouve à Bangkok... Pourquoi pas, après tout?

Mais ce qui me fascine, 24h après avoir pris connaissance du projet, c'est la façon dont tout le monde semble prompt à trouver ce projet "absolument génial", pour la simple raison qu'il vient d'architectes. Trois traits de crayon, un peu de com', des discours pompeux sur l'onirisme sans aucune étude technique, et tout le monde adhère, alors qu'un projet sérieux mobilisant des études chiffrées est qualifié de technocratique.

C'est sûr que la gouaille de R. Castro est plus réjouissante que les descriptifs de M. Veron ou de J.F. Hélas, mais cela suffit-il à faire de ce projet un travail pertinent pour le développement d'une métropole de 10 millions d'habitants dans les 20 ans à venir? J'en doute.

Toujours est-il que les architectes se donnent le rôle d'outsiders proposant un projet "auquel personne n'a pensé", alors qu'ils ne font que juxtaposer plusieurs programmes défendus actuellement par les différents maîtres d'ouvrage : arc est du Grand Paris, Axc-Express au sud et au nord, ligne 14 prolongée (sur l'autoroute, effectivement), tangentielles nord, ouest, sud et est. Il y a même la ligne verte du Grand Paris entre La Défense et Versaille (dont on se demande bien l'intéret si elle ne va pas à Saclay)

Seules réelles nouveautés :
- les voies de bus sur les autoroutes,
- l'utilisation des voies La-Défense - St-Cloud par la rocade (franchement difficile si on tient compte de la capacité de ces voies
- le tram-train Orly-Saclay-St-Quentin (sauf que c'est juste une adaptation du site propre de la région)
- la ligne "rouge", qui n'a que peu d'intérêt si tout le reste est construit...

Bref, beaucoup de bruit et d'acclamations pour pas grand chose, et qui risque de simplement parasiter le débat. Les architectes, au lieu de se la jouer "sauveurs des gens face au méchants techniciens" n'auraient-ils pas simplement pu se poser en arbitre en amorçant un rapprochement entre les deux visions?

Il est important également de noter que le STIF prévoit des stations pour Arc Express de seulement 60m de long.

Cela signifie des rames à 4 wagons, soit un seul de plus que pour l'actuelle ligne 3bis. On anticipe 1 millions de voyageurs sur la rocade, et on nous propose un projet quasiment au gabarit Orlyval. Ce n'est tout simplement pas sérieux.

Dans le fond, je suis d'accord avec toi : il faudrait voir large et préserver l'avenir, et limiter les quais à 60 mètres est très limitatif.

J'ajouterai quand même quelques nuances .

Arc Express est censé être un projet à Grand Gabarit, soit le gabarit du RER plutôt que celui du métro parisien, ce qui lui assure plus de capacité

Le "1 million de voyageurs" ne veut rien dire sur la capacité à prévoir sur la ligne. Ce qui est important, c'est le nombre de voyageurs par section:
-une ligne de 100 km transportant 1 000 000 de voyageurs quotidiens parcourant en moyenne 10 km ne doit pas avoir forcément plus de capacité
-qu'une ligne de 10 km transportant 100 000 voyageurs sur 10 km en moyenne ou
-une ligne de 100 km transportant 100 000 personnes sur 100 km en moyenne,
car chacune aura une charge de 100 000 voyageurs par jour par section.
C'est pourquoi le million de voyageurs par jour du RER A n'a aucun rapport avec celui d'Arc Express...

Quelle est la longueur des quais du rer A ?

Aussi tout dépend de la fréquence. Le val de Rennes, très fréquent, transporte autant de personnes que le T3 de Paris bien que le val soit plus court (26 mètres contre 44 mètres) et moins large.

Arc express sera bien un métro automatique ?

Les stations doivent être plus longues pour tenir compte de l'avenir. Les rames du T2 ont été doublées et même avec ça, il ne répond pas encore parfaitement à la demande. C'est difficile de faire des prévisions juste, donc autant ne pas se limiter à 60m quitte, si on manque d'argent, à faire un peu moins de stations.

djakk a écrit:

Quelle est la longueur des quais du rer A ?

sauf erreur, 225 mètres

djakk a écrit:

Aussi tout dépend de la fréquence. Le val de Rennes, très fréquent, transporte autant de personnes que le T3 de Paris bien que le val soit plus court (26 mètres contre 44 mètres) et moins large.

Le T3 est au niveau du sol, avec de nombreux carrefours, intervalles de 4 minutes, vitesse commerciale 18 km/h. Si l'on avait choisi la petite ceinture, on aurait pu avoir des trains plus longs comme sur la Stadtbahn de Wien/Vienne http://www.passion-metrique.net/forums/ … amp;t=4826
Entre La Défense et Issy-Val-de-Seine, où le T2 est indépendant de la circulation, sa vitesse commerciale est de 31 km/h, mieux que la majorité des lignes de métro de la RATP.

Minato ku a écrit:

Voila a quoi ressemblait à peu prés le plan qu'ils nous ont montrés.
http://i34.photobucket.com/albums/d107/ … eArc-a.jpg

Si je peux me permettre, je ne suis pas sur qu'une telle disposition empêche forcément d'exploiter la ligne en boucle entière.

Il s'agit d'une gare en rebroussement, et non pas une gare terminale. Si la ligne est effectivement une ligne automatique, je pense qu'un rebroussement est tout à fait plausible, surtout si la station dispose d'une possibilité de croisement dénivelée (que les voies ne se croisent pas à niveau). Et cela n'occasionnerait peut-être même pas de retard.

Et si cela occasionne un retard, je n'imagine pas que ce soit très différent des lignes en boucle continue construites ailleurs. Je ne suis pas spécialiste de ces lignes, mais compte tenu de ce que je sais de l'exploitation, je suis à peu près persuadé qu'il y a des stations où les trains s'arrête un peu plus longtemps, pour permettre de rattraper les retards occasionnés sur le parcours, de changer de rame en cas d'avarie, ou de changer de conducteur dans le cas d'une ligne à conduite manuelle...

quand même, à cause du rebroussement on aurait deux trains sur la même voie sur quelques centaines de mètres et qui se foncent dessus 
ça limite la fréquence !

à moins de construire 4 quais et pleins de croisements dénivelés 

Oui, je crois vraiment que cette gare prévue pour la ligne 1 est sans doute correctement dimensionnée pour accueillir 1 ligne de métro sans rebroussement, mais pas davantage. Comment lui faire accueillir deux lignes avec rebroussement ?

N'est-ce pas plus raisonnable de voir s'il est possible de faire une gare simple au niveau de la place de La Défense et, de faire, à Nanterre-La-Folie, sous la future gare Eole, une gare plus grande ?

A Nanterre-La Folie, comme le terrain est presque vierge, on aura plus de facilités à faire une gare avec 4 voies qui permet d'envisager sereinement des rebroussements ou de gérer des interruptions de service (improvisées en cas de problème d'exploitation ou systématiques).

Non ? Après tout la gare sous les 4 Temps ce n'est pas la seule solution.

J'ai pas lu tous les derniers messages ici, mais pour répondre à florent92 je crois qu'il y a énormément de place sous la dalle de LD pour une nouvelle station. La station "Elysée" en dessous les 4 temps n'a jamais vu le jour mais ses volumes si il me semble.

djakk a écrit:

quand même, à cause du rebroussement on aurait deux trains sur la même voie sur quelques centaines de mètres et qui se foncent dessus 
ça limite la fréquence !

à moins de construire 4 quais et pleins de croisements dénivelés 

Oui, j'ai bien précisé "croisement dénivelé".

Sinon, pourquoi faudrait-il absolument 4 quais et plusieurs croisements dénivelés dans le cas d'un rebroussement?

Je vais tenter de réexpliquer:

Il y a d'abord ce que craignent Minato Ku et Métropolitain (ou du moins, ce que j'ai compris qu'ils craignaient) : une station terminus en cul de sac à La Défense, à l'extrémité ouest de l'arc nord. La crainte est que cela conduise la ligne à être une ligne circulaire avec deux terminus séparés à la Défense, les trains faisant le tour de Paris d'un terminus à l'autre (exploitation d'une ligne standart). Dans ce cas, il n'y a aucun croisement, mais il faut 4 quais et une rupture de charge pour les gens souhaitant poursuivre leur trajet entre le nord et le sud de La Défense.

Il y a ensuite ce que j'imagine possible : une gare DE PASSAGE avec rebroussement sur le modèle de la station Orly-Ouest de l'Orlyval. Et pour cela, je suis catégorique, il suffit de deux quais (comme à Orly), et d'un seul "croisement" (comme à Orly). Un quai verrait arriver les trains venant du sud et repartant vers le nord, l'autre les trains du nord et repartant vers le sud.
Le croisement permettrait aux deux moitiés de ligne (nord et sud) de se fusionner pour rejoindre les quais.
Si le croisement est dénivelé, cela ne devrait avoir qu'une influence infime (voire nulle) sur la fréquence (le train qui arrive doit attendre que le train à quai reparte, mais c'est tout aussi vrai dans une gare traversante.

ah, tu envisages que cette station soit le terminus de 2 lignes, moi qu'elle ne soit qu'une gare de passage comme le val d'Orly à la station Orly-Ouest ; mais même dans ce cas, il faut prévoir pour chaque ligne, en utilisant le vocabulaire des gares sncf, 1 quai et 2 voies.

1 seule voie limite la fréquence à 90 secondes pour un val, alors c'est plus élevé pour un train de 100 mètres de long.

Metropolitan a écrit:

Autre bémol c'est l’attitude d'Huchon, à l'entendre on risque d'avoir l'effet A86.

Il est important également de noter que le STIF prévoit des stations pour Arc Express de seulement 60m de long.

Cela signifie des rames à 4 wagons, soit un seul de plus que pour l'actuelle ligne 3bis. On anticipe 1 millions de voyageurs sur la rocade, et on nous propose un projet quasiment au gabarit Orlyval. Ce n'est tout simplement pas sérieux.

Où as tu lu que les stations ne feront que 60m pour Arc Express? Si c'est le cas ce serait un scandale.

Dans le document du maitre d'ouvrage du projet Arc Express (cahier central, page 54, 55), on lit ceci :

Garantir l’évolutivité du système

Le nouveau métro doit pouvoir garantir de bonnes conditions de transport pour les usagers pendant de nombreuses années. À l’inverse, il ne doit pas être surdimensionné à sa mise en service, au risque de devenir infinançable. Il faut donc pouvoir garantir l’évolutivité de la capacité du métro dans le temps. Pour augmenter la capacité d’un métro, on peut agir sur deux paramètres : la longueur des rames et la fréquence de passage. La longueur maximale des rames dépend de la longueur des quais. Il faut donc réaliser des quais suffisamment longs pour se garder la possibilité d’augmenter la longueur des rames si le nombre de voyageurs à transporter augmente. Néanmoins, les gares représentant un tiers des coûts de génie civil, tout surdimensionnement aura un impact direct sur le coût global de l’opération. La fréquence d’exploitation est elle aussi limitée. Les métros actuels les plus performants ont une fréquence de passage de 80 / 90 secondes. Il s’agit de trouver le juste curseur entre taille du matériel (et donc des stations) et la fréquence, tout en prévoyant une marge d’évolution possible.