Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

J'ai dit NOTAMMENT parce que c'était un des buts principaux, mais bien entendu pas le seul.

Le projet du STIF s'en éloigne en tout cas assez clairement. Pourtant, faciliter aussi les déplacements exceptionnels des banlieusards c'est une idée sympa. Quand on a des bagages, se déplacer est moins facile. Or quand on habite à Paris intramuros, on n'a pas autant de problèmes que quand on habite en banlieue (à Paris, on a proximité et assez facile d'accès : les grandes gares, les taxis, les RER, et les bus ou les cars pour les aéroports).

Je le sais très bien, habitant moi-même en (très proche) banlieue, c'est galère depuis la banlieue. Pour trouver un taxi, ou alors quand on le commande il n'est pas rare qu'il arrive avec 15 euros au compteur (ça n'arriverait jamais à Paris). Et pour les transports en commun, galère : les bus, même pas la peine d'y penser, donc métro + RER (avec des escaliers) et traversée de Paris avec généralement au moins 2 correspondances... pour les aéroports et pour rejoindre les gares. Au moins, si le GPX permettait de réduire un peu les désavantages banlieue/Paris, et que ça concernait aussi les aéroports et les gares TGV, ça serait nettement mieux.

C'était un objectif n'est-ce pas que le GPX contribue à ce que la banlieue ne soit pas perçue comme nettement plus défavorablement que Paris intra-muros ?

94 Citoyens - 9 octobre 2012

Grand Paris Express : peut-on prioriser et tenir les délais ?

Comment va-t-on financer le Grand Paris Express ? Le calendrier prévisionnel, indiquant la mise en circulation des premiers trains en 2018, est-il vraiment réaliste ? Ces deux questions sont revenues comme une ritournelle à Cachan ce lundi 8 octobre, lors de l’une des réunions préalables à l’enquête publique sur la ligne rouge sud du futur réseau de transport qui doit relier Pont de Sèvres et Noisy Champs en 35 minutes. Autres préoccupations : la nécessité d’améliorer le trafic des lignes existantes comme le RER B et l’impact urbain de la future station de Cachan.

http://94.citoyens.com/2012/grand-paris … -2012.html

94 - Citoyens - 16/10/12

Grand Paris Express : Cécile Duflot rassure les élus du Val de Marne

Ce ne sera pas un milliard d’euros, mais le budget alloué dans le projet de loi de finances 2013-2015 pour la dotation spéciale en capital de la SGP (Société du Grand Paris) afin de porter le projet de réseau de transport public du Grand Paris Express, pourrait bien être adjugée autour de deux cent millions d’euros…

http://94.citoyens.com/2012/grand-paris … -2012.html

J'ai mis à jour mon message recensant les infos diffusées lors des réunions publiques. On a notamment de nouvelles infos sur Fort d'Issy - Vanves - Clamart, sur Chatillon - Montrouge et sur Noisy - Champs

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 22#p420822

le DOCP de la ligne orange  est disponible sur le site du STIF
en cliquant sur les déliberations  du 10 octobre 2012

En effet ! Il est téléchargeable à cette adresse : http://www.stif.info/IMG/pdf/Deliberati … xpress.pdf

Belle trouvaille j'apprécie beaucoup le schéma d'exploitation proposé pour le GPX (point 1.3 - si quelqu'un pouvait mettre en ligne l'image pour faciliter la discussion ca serait hautement apprécié). Je crois que personne n'avait entrevu les modalités retenues dans ce document, comme un terminus à Rosny-Bois-Perrier, un triple terminus à Noisy-Champ et une branche sur la ligne sud (une sorte de fusion des lignes rouge et orange). Le double projet rouge/orange prend ici un nouveau visage.

@samussas
Très intéréssant en effet. Les fourches proposées mixent les lignes rouges et orange d'une façon inattendue! ecce homo :

samussas a écrit:

Belle trouvaille j'apprécie beaucoup le schéma d'exploitation proposé pour le GPX (point 1.3 - si quelqu'un pouvait mettre en ligne l'image pour faciliter la discussion ca serait hautement apprécié). Je crois que personne n'avait entrevu les modalités retenues dans ce document, comme un terminus à Rosny-Bois-Perrier, un triple terminus à Noisy-Champ et une branche sur la ligne sud (une sorte de fusion des lignes rouge et orange). Le double projet rouge/orange prend ici un nouveau visage.

Ah, ben si, quand même !

Lupus a écrit:

Je pense que le STIF défend plutôt une ligne avec un tronc commun Noisy-Champs - Rosny - St Denis - La Défense - Issy - Villejuif - Champigny, et deux branches Champigny - Rosny et Champigny - Noisy-Champs.

La liaison Roissy - La Défense pourrait se faire après avec la mise en service de la deuxième "phase" de ce qui est appelé "Ligne Orange". On aurait alors une deuxième ligne avec un tronc commun Nanterre - Saint-Denis - Le Bourget et deux branches Le Bourget - Roissy et Le Bourget - Noisy-Champs.

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 77#p421577

Mais 'faut dire que j'ai aussi un peu triché...   

Embedded 

Dans ce schéma le STIF nous ressort encore son idée d'une rupture de charge à La Défense ?!!

Ca me semble saugrenu. Si la ligne rouge est interrompue à La Défense, ça force à caser deux gares (avec leurs installations de retournement) dans ce secteur contraint (sans compter la gare de la ligne orange). Ca obligerait à faire des gares exentrées ou très chères. En outre, l'idée d'une continuité de la ligne, desservant à la fois grande arche de La Défense et Nanterre-La Folie, permet une meilleure répartition des flux de voyageurs.

florent92 a écrit:

Dans ce schéma le STIF nous ressort encore son idée d'une rupture de charge à La Défense ?!!

Ca me semble saugrenu. Si la ligne rouge est interrompue à La Défense, ça force à caser deux gares (avec leurs installations de retournement) dans ce secteur contraint (sans compter la gare de la ligne orange). Ca obligerait à faire des gares exentrées ou très chères. En outre, l'idée d'une continuité de la ligne, desservant à la fois grande arche de La Défense et Nanterre-La Folie, permet une meilleure répartition des flux de voyageurs.

J'imagine (je n'ai aucune info à ce sujet) que la représentation de ce triple terminus sert surtout à rester le plus flou possible sur ce qui se passe à La Défense. J'imagine que le STIF ne souhaite pas se prononcer officiellement tout de suite sur laquelle des deux lignes du Nord desservira La Défense (alors que l'autre desservira Nanterre) et sera prolongée ensuite au sud...

J'ai pris soin de lire tout le doc. C'est vrai qu'il est riche (malgré quelques erreurs : exemple la position des lignes 12 et 13 ou la mention des velcom). Je ne vais pas revenir sur le schéma global, pour moi la grande nouveauté est le détail donné aux emprises des gares, particulièrement a Pleyel et en gare de la Plaine stade de France (pages 85 a 95).

Si l'on suit ces conclusions, on part avec une ligne type M14 et un tunnel a 20 m de profondeur.

Et ça ne choque personne l'effet zig zag général, très caractéristique sur la page 79 ?

On double presque la longueur du tunnel avec cet effet, on double aussi presque la distance à parcourir par la même occasion. Et le temps de parcours... Enfin je n'y vois rien de positif. J'exagère en disant que ça double mais l'idée est là, on rallonge de beaucoup le parcours.

Il faut certes adapter le tracé à ce qui se situe au-dessus de lui, mais je trouve qu'on arrive à un extrême sur ce schéma.

J'imagine qu'on s'est trop focalisé sur une vue locale pour chaque station, avec une méthode définissant une zone dans laquelle doit se trouver la gare, et en déterminant où, dans cette zone, il est le plus commode/le plus utile d'installer la gare. En oubliant un peu la vue globale, sans se soucier d'où on met la gare suivante et la gare précédente, leur orientation... On voit sur plein de gares un virage à presque 90 degrés dès la sortie de la station, pour moi ça relève de la folie.

rafledefensien a écrit:

Et ça ne choque personne l'effet zig zag général, très caractéristique sur la page 79 ?

On double presque la longueur du tunnel avec cet effet, on double aussi presque la distance à parcourir par la même occasion. Et le temps de parcours... Enfin je n'y vois rien de positif. J'exagère en disant que ça double mais l'idée est là, on rallonge de beaucoup le parcours.

Il faut certes adapter le tracé à ce qui se situe au-dessus de lui, mais je trouve qu'on arrive à un extrême sur ce schéma.

J'imagine qu'on s'est trop focalisé sur une vue locale pour chaque station, avec une méthode définissant une zone dans laquelle doit se trouver la gare, et en déterminant où, dans cette zone, il est le plus commode/le plus utile d'installer la gare. En oubliant un peu la vue globale, sans se soucier d'où on met la gare suivante et la gare précédente, leur orientation... On voit sur plein de gares un virage à presque 90 degrés dès la sortie de la station, pour moi ça relève de la folie.

La question est pertinente, en effet, mais il ne faut pas oublier qu'on a beau être en tunnel, on ne peut pas faire ce que l'on veut :
- toutes les stations sont construites au moins en partie à ciel ouvert, ce qui suppose d'être sous une rue
- les tunnels doivent être jalonnés d'équipements de ventilation, d'accès pompiers, etc... qui doivent également se trouver sous des terrains libres,
- le sous-sol n'est pas vierge : outre les nombreuses zones de carrière, il y a déjà plusieurs lignes de métro ou de RER radiales qu'il s'agit d'éviter (d'où l'orientation biscornue de la station Mairie d'Aubervilliers, qui évite le tunnel déjà construit de la ligne 12)
- le tunnel veille également à rester à l'écart des fondations des immeubles pour ne pas les déstabiliser...

En fait, à part à Villemomble, je vois mal comment il aurait été possible de tracer plus droit...

Lupus a écrit:

La question est pertinente, en effet, mais il ne faut pas oublier qu'on a beau être en tunnel, on ne peut pas faire ce que l'on veut :
- toutes les stations sont construites au moins en partie à ciel ouvert, ce qui suppose d'être sous une rue
- les tunnels doivent être jalonnés d'équipements de ventilation, d'accès pompiers, etc... qui doivent également se trouver sous des terrains libres,
- le sous-sol n'est pas vierge : outre les nombreuses zones de carrière, il y a déjà plusieurs lignes de métro ou de RER radiales qu'il s'agit d'éviter (d'où l'orientation biscornue de la station Mairie d'Aubervilliers, qui évite le tunnel déjà construit de la ligne 12)
- le tunnel veille également à rester à l'écart des fondations des immeubles pour ne pas les déstabiliser...

En fait, à part à Villemomble, je vois mal comment il aurait été possible de tracer plus droit...

Non, je prends juste un exemple simpliste est illustratif, sur la page 83 du PDF (page 81 du document), si on met la station Mairie d'Aubervilliers à la place du mot "Mairie" et la station Fort d'AUBERvilliers à la place du mot "Fort" alors on a un tracé bien moins sinueux, avec une distance à parcourir très réduite et un temps de parcours certainement encore plus réduit, le tout sous une rue. Après ce sont des endroits que je ne connais pas, et je ne suis pas payé des centaines de milliers d'euros pour faire les études, mais je trouve limite qu'on a essayé au plus de faire une parcours sinueux, qui augmente la longueur des tunnels et les temps de parcours.

Les gens du STIF sont-ils donc corrompus par les vendeurs de béton pour vouloir à tout prix rallonger les tunnels par des zig-zag superflu? 

xouxo a écrit:

Les gens du STIF sont-ils donc corrompus par les vendeurs de béton pour vouloir à tout prix rallonger les tunnels par des zig-zag superflu? 

C'est ironique?

Effectivement. Je trouve puéril de croire que les ingénieurs qui ont pondu cela n'avaient pas (au moins de leur point de vue) de bonne raison de le faire de cette façon.
Si l'on me donne la raison vraisemblable qui pousserait lesdits ingénieur à faire des zig-zag pour le plaisir, je suis prêt à l'écouter.

rafledefensien a écrit:

Non, je prends juste un exemple simpliste est illustratif, sur la page 83 du PDF (page 81 du document), si on met la station Mairie d'Aubervilliers à la place du mot "Mairie" et la station Fort d'AUBERvilliers à la place du mot "Fort" alors on a un tracé bien moins sinueux, avec une distance à parcourir très réduite et un temps de parcours certainement encore plus réduit, le tout sous une rue. Après ce sont des endroits que je ne connais pas, et je ne suis pas payé des centaines de milliers d'euros pour faire les études, mais je trouve limite qu'on a essayé au plus de faire une parcours sinueux, qui augmente la longueur des tunnels et les temps de parcours.

En plaçant les stations là où tu les indique, on a plusieurs problèmes :
- on plombe les temps de correspondances entre les lignes (le STIF a apparemment essayé de réduire les distances à parcourir en couloir au strict minimum)
- on se trouve dans des endroits sans rue suffisamment large pour placer le tunnel sans toucher aux fondations des immeubles riverains,
- on n'a pas d'emprises disponibles suffisamment larges pour installer le puits permettant de construire la station à partir de la surface...

Je préfère l'expropriation telle qu'elle a eu lieu sur la boulevard Marchand pour le T2, et le rallongement des autres lignes jusqu'à la ligne orange, à un parcours complètement tortueux.

rafledefensien a écrit:

Je préfère l'expropriation telle qu'elle a eu lieu sur la boulevard Marchand pour le T2, et le rallongement des autres lignes jusqu'à la ligne orange, à un parcours complètement tortueux.

Et moi je préfère avoir une chance de voir le projet réalisé de mon vivant ! 

Haha les expropriations pour le T2 ont pris du temps mais ça a fini par se faire.

Non honnêtement je pense qu'il vaut mieux exproprier du monde au niveau des stations et avoir un bon produit final, que de faire un produit complètement tordu. Le métro est là pour le confort commun des habitants de la région sur sans doute plus d'un siècle, il vaut mieux expropier au niveau des stations.

Au final, rajouter x minutes de transport à y personnes par jour pendant 100 ou 150 ans, j'estime que ça pèse... plus que la possibilité pour les z personnes qui devraient progressivement quitter leur habitation à partir de 2015 !

Les tortillards important sont en effet crée par la volonté du STIF de :
- de préserver les fonds d'immeubles
- d'avoir des temps de correspondance minimaux
- de réaliser des stations à ciel ouvert
- de respecter un rayon de courbe minimum de 300m

Ce qui devrait permettre normalement de limiter les coûts. A noter aussi que le STIF annonce dans le document que les tunnels devraient être plus profond que les stations, j'imagine que le profil horizontal de la ligne serait donc lui aussi un peu tourmenter.

A noter aussi que la situation est rendue assez délicate par la physionomie de la banlieue elle-même ; tous les grands axes étant tournés vers Paris.

On ne peut pas dire que la SGP ai pris autant de précaution pour la ligne Rouge Sud.

Ceci dit, on pourrait certainement déjà améliorer le tracé en ne placant pas la station Stade de France en parallèle à celle existante mais plutôt sous le stade de foot adjacent et en orientant dans le sens est-ouest celle de Mairie d'Aubervilliers.

J'ai remis à jour la liste des documents disponibles sur la concertation de la SGP. On a notamment en plus :
- Bagneux (on notera que la station est bien profonde)
- Vitry-Centre (je l'imaginait au niveau du Mac-Val, mais elle est apparemment plus loin)
- Les Ardoines (finalement, les halles SNCF ne sont pas utilisées, et la station se trouve de l'autre côté des voies d'Austerlitz, contrairement aux plans de Mangin).

Ainsi que des infos supplémentaires sur :
- Chatillon-Montrouge
- Bry-Villiers-Champigny

https://www.pss-archi.eu/forum/viewtopic … 22#p420822

J'en profite pour faire remarquer que quand on regarde dans le détail des présentation, le tracé de la Ligne Rouge tortille aussi pas mal, pour les mêmes raisons. Certaines stations ne sont effectivement pas alignées avec le niveau de la rue, mais cela se fait au prix de grandes profondeurs de quais, et donc de correspondances moins aisées.

Quant aux minutes de perdues dans les tortillons, je ne suis pas sûr qu'elles représentent tant de temps que ça...

Ah, et pour l'anecdote, je sais qu'un positionnement de la gare "Stade de France" sous le terrain de sport a été étudié. J'ignore pourquoi il n'a pas été retenu.