Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Lupus a écrit:

Maxam1392 a écrit:

D'ailleurs je ne sais pas pour vous mais pour moi les stations ont des noms très peu accrocheurs comparés aux stations historiques! "M.I.N Porte de Thiais" n'a rien à voir avec "Champs Élysées Clémenceau"... Ils se sentent obligés de rajouter des espèces de trucs inutiles (Maison-Blanche Paris XIIIe : on sait très bien que c'est le 13e!  )

Ce sont des noms de travail, le temps de la construction. Un nom "définitif" devrait voir le jour à la mise en service !

Les exemples sont légions, intra muros la gare Rosa-Parks était auparavant nommée Évangile (à proximité de la rue de l'Évangile).

Les noms changent.
La station Champs-Élysées Clemenceau, par exemple, ne s'est pas toujours appelée comme cela. Elle ne s'appelait que Champs-Élysées à son ouverture.

Minato ku a écrit:

Les noms changent.
La station Champs-Élysées Clemenceau, par exemple, ne s'est pas toujours appelée comme cela. Elle ne s'appelait que Champs-Élysées à son ouverture.

Ben oui, comme Georges V, Franklin Roosevelt et Stalingrad !

yb a écrit:

Minato ku a écrit:

Les noms changent.
La station Champs-Élysées Clemenceau, par exemple, ne s'est pas toujours appelée comme cela. Elle ne s'appelait que Champs-Élysées à son ouverture.

Ben oui, comme Georges V, Franklin Roosevelt et Stalingrad !

Vous parlez de changements de nom après la mise en service, ce qui est différent du changement entre le nom de projet et le nom sous exploitation (Evangile=>Rosa Parks, Proudhon-Gardinoux=>Front Populaire, etc).

Oui mais c'est pour expliquer qu'un nom n'est pas quelque chose de définitif même après la mise en exploitation.

En regardant le futur emplacement de la gare Saint-Denis Pleyel, par rapport au quartier et surtout aux TC pré-existant, je me suis rendu compte que, outre l'interconnexion avec le RER D, via une bonne grosse passerelle au-dessus du fleuve ferroviaire, et la station Carrefour Pleyel de la ligne 13 pas très loin, il y avait la ligne H qui passait sur le même tronçon que la ligne D, mais sans s'arrêter, ne marquant l'arrêt que plus au nord à une station nommée sobrement "Saint-Denis". La question que je me pose alors, c'est : est-ce que ça ne vaudrait pas le coup de faire s'arrêter la ligne H à la station RER "Saint-Denis Stade de France" ? étant donné que d'un doublon avec le RER, on passerait à une potentielle interconnexion avec 4 lignes de métro desservant énormément de destinations, sans avoir à passer par la Gare du Nord (sauf si la destination en question est Paris-centre, et encore la ligne 14 peut être plus appropriée selon le quartier visé).

ziegfried a écrit:

En regardant le futur emplacement de la gare Saint-Denis Pleyel, par rapport au quartier et surtout aux TC pré-existant, je me suis rendu compte que, outre l'interconnexion avec le RER D, via une bonne grosse passerelle au-dessus du fleuve ferroviaire, et la station Carrefour Pleyel de la ligne 13 pas très loin, il y avait la ligne H qui passait sur le même tronçon que la ligne D, mais sans s'arrêter, ne marquant l'arrêt que plus au nord à une station nommée sobrement "Saint-Denis". La question que je me pose alors, c'est : est-ce que ça ne vaudrait pas le coup de faire s'arrêter la ligne H à la station RER "Saint-Denis Stade de France" ? étant donné que d'un doublon avec le RER, on passerait à une potentielle interconnexion avec 4 lignes de métro desservant énormément de destinations, sans avoir à passer par la Gare du Nord (sauf si la destination en question est Paris-centre, et encore la ligne 14 peut être plus appropriée selon le quartier visé).

Ce projet est discuté depuis pas mal d'années maintenant, je ne sais plus trop à la demande de qui (usagers ? Collectivités au nord de la ligne H ?).

Petite recherche très rapide sur Qwant :
http://www.leparisien.fr/espace-premium … 405611.php
http://www.aut-idf.org/GAre-Saint-Denis-Pleyel-du-Grand

Oui il est bien envisagé d'arrêter la H à /Stade de France - Saint Denis/ quand le GPX y arrivera.

Je n'ai pas de com officielle, mais le blog transportrail, généralement bien informé, en a parlé :

Une correspondance avec le Grand Paris Express ?

Sur l’ensemble du faisceau Nord, il est également question d’une extension aux voies de la ligne H de la gare de Stade de France - Saint Denis, pour proposer des correspondances avec le futur réseau du Grand Paris Express. Le site s’avère assez contraint et imposerait une recomposition de l’ensemble des voies banlieue, en décalant les voies du RER D à l’extrémité est (côté siège de la SNCF) de sorte à dégager de l’espace pour créer des quais sur les 4 voies de la ligne H, sans toucher au technicentre du Landy ni au saut de mouton des voies Grandes Lignes. La concrétisation sur le terrain s’annonce particulièrement délicate puisqu’elle ne pourra se faire qu’en exploitation, tout comme le financement, qui devrait se compter, une fois de plus, en centaines de millions d’euros, sans compter la gigantesque passerelle rejoignant la future station du Grand Paris Express et la station de la ligne 13 du Métro. Reste que le site pourrait accueillir une partie du village olympique dans le cadre de la candidature de Paris aux JO de 2024, ce qui pourrait précipiter l'évolution du site : rendez-vous en septembre 2017 pour connaître la ville organisatrice de ces olympiades...

Il y a aussi le projet (flou) de gare TGV …

L'arrêt de la ligne H à Pleyel a été demandé, mais la société du Grand Paris n'a pas prévu de répondre à cette demande. Et comme quelqu'un doit payer pour que ca voie le jour, le STIF acceptera-t-il ?
http://www.gazettevaldoise.fr/2016/02/2 … -delattre/

Quant à la gare TGV, ce n'est visiblement pas un projet à court ou moyen terme, mais la SNCF pourrait décider de mettre un coup d'accélérateur au projet (qui permettrait de desaturer la Gare du Nord notamment aux heure de pointe)... lorsque les métros arriveront à Pleyel, mais à mon avis il faut au moins attendre le bout de ligne 15 entre La Défense et Pleyel, donc ce n'est pas pour tout de suite.

De toute façon, on a le temps de voir venir, si déjà le projet d'interconnexion peut revenir sur la table d'ici 2025, ça laissera le temps de mettre en place la chose (ça ne me semble pas très compliqué de faire s'arrêter la ligne H là où elle passe déjà) avant 2030 et la finalisation des liaisons des différentes lignes à Pleyel.

En 2007, il avait fallu moins de deux mois à Nicolas Sarkozy pour jeter un pavé dans la marre du Grand Paris. En 2012, quelques mois après son arrivée au pouvoir, Jean-Marc Heyrault lançait les travaux de son "Nouveau Grand Paris", tentative d'optimisation à la marge du projet existant.

Dès lors, on pouvait s'étonner de ne pas avoir entendu le nouveau pouvoir s'exprimer sur le projet. D'ailleurs, certaines phrases en détour d'article montraient que ça bougeait dans les coulisses (on parlait de "réunions interministérielles déterminantes pour le projet", des élus locaux réaffirmaient l'urgence du projet pour eux, etc.).

Depuis la désignation de Paris pour l'organisation des JO de 2024, une brêche semble vouloir s'ouvrir dans l'omerta médiatique qui protégeait jusqu'alors le projet. M'est avis que vu la teneur des articles qui commencent à sortir (notamment celui de Mobilettre, malheureusement réservé aux abonnés), une remise en question à la serpe du projet risque d'intervenir dans les mois qui viennent. Le moins qu'on puisse dire, c'est que ça va chahuter (et encore, pour l'instant, on ne parle que du dérapage du budget, pas de celui du planning)...

Le Monde - 15/09/2017

Le chantier du Grand Paris Express dérape

Début août, le gouvernement a évoqué lors d’une réunion la question du Grand Paris Express et de ses perspectives financières. « A la suite de cette réunion, une expertise est en cours, confirme-t-on à Matignon. Les coûts du projet sont réévalués au fur et à mesure que le projet avance et que les données s’affinent. Il n’y a donc pas encore de chiffrage définitif. »  Des décisions restent cependant attendues le 23 octobre. Ce jour-là, le président de la République, Emmanuel Macron, prendra la parole lors de la conférence territoriale d’Ile-de-France.

En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/economie/article/ … 1cT5jdo.99

Le Parisien - 15/09/2017

Transports : la facture très salée du Grand Paris Express

Selon le site spécialisé Mobilettre, le coût global de construction des 200 km de nouvelles lignes de métro atteindrait les 35 milliards d'euros. Une explosion des coûts de 25 % qui pourrait remettre en cause d’une partie du projet.

http://www.leparisien.fr/info-paris-ile … 264179.php

Les JO c’est gagné, mais le Grand Paris Express ça coince très fort

Tu as retrouvé le fameux article ! Merci ! 

Oui et c'est quand même une belle catastrophe.

Le potentiel d'économie sur la ligne 15 est minimal, puisque les stations sont dimensionnées par celles de la ligne 15 sud qui sont en construction. Supprimer des stations sur les tronçons ouest et est ?

La ligne 16 est un coup parti, le génie civil commence début 2018. J'imagine qu'on pourrait peut-être avorter le projet.

La ligne 14 vers Orly est un objectif difficile à abandonner. Donc je ne vois que renoncer aux lignes 17 et 18 ou les reporter à après 2030. Mais pour la ligne 18, cela va envoyer un mauvais signal pour la candidature à l'exposition universelle.

Désolé pour ce commentaire d'opinion, mais vraiment, j'ai peine à imaginer que le gouvernement soit assez stupide pour remettre en cause un tel projet, tout d'abord, pour une raison politique, ensuite pour une raison économique.

Sur le plan politique, un tel abandon serait catastrophique : en premier lieu, quel mauvais signal envoyé une fois encore aux partenaires de la France, contribuant à faire dans la tête de certains pays un territoire où "plus rien de grand ne se fait ni se passe".
En deuxième lieu, la volonté parisienne, française et européenne de favoriser les transports publics via notamment le report modal serait là violemment entachée de mauvaise volonté, voire de mauvaise foi politique, et pourrait contrecarrer bien des efforts entrepris dans le sens de la qualité environnementale de l'Île de France, d'autant qu'il ne s'agit pas là de dimensionner le projet pour les besoins d'aujourd'hui, mais ceux de 2030-40 et au-delà !
En dernier lieu, quelle ignominie de remettre en cause pour quelques sous un projet issu de plus de vingt ans de réflexions/arbitrages/débats achevés et actés ! Tout ceci aurait également un coût inestimable en termes d'image, de dynamique régionale et nationale, mais aussi économique.

En somme, toute remise en question ou réduction du projet serait politiquement un échec.


Sur le plan économique, l'argument des finances publiques ne tient pas, du moins à moyen terme : un tel projet est un tel vecteur d'investissement qu'il génère à long terme des recettes fiscales supplémentaires substantielles, proportionnellement à sa dimension. Il génère également à court terme énormément d'activité, là encore proportionnellement à sa dimension, sachant que l'effet multiplicateur d'un euro versé dans le secteur de la construction/BTP est particulièrement élevé. Ainsi, non seulement l'augmentation du coût n'est pas une mauvaise nouvelle, mais elle ne serait rationnellement pas un motif économique valable de remise en cause du projet.
Ensuite, se pose la question de la compétitivité de Paris. Les dégâts d'image seraient manifestes, notamment pour les investisseurs étrangers. La position de Paris comme ville globale pourrait s'en trouver au moins un peu fragilisée, notamment comparativement à Londres sur le plan des transports (cf. Elisabeth Line/Crossrail). Le lustre des gares du Grand Paris, la qualité des infrastructures et leur grand dimensionnement est également loin d'être un luxe ! Il s'agit en effet de bien plus qu'un banal projet de transport, car aussi un symbole de suture entre intra- et extra-muros, de rayonnement de la ville, de valorisation de son entièreté. Le médiocre n'y a donc pas sa place.

Ainsi, y compris sur le plan économique, toute réduction ou remise en question du projet serait inepte.

En définitive, je rappelle mon introduction en insistant davantage : quel gouvernement serait assez décérébré pour casser le seul vrai grand projet français du moment ? 

On parle quand même d'un dépassement de plus de 50 % sur un projet dont le génie civil vient à peine de commencer pour une seule des cinq lignes. 13 milliards d'euros...

Quel signal envoie t on au différents acteurs dans cette affaire si la réaction est : pas de problème on couvre ? Jusqu'où cela peut-il aller ?

Une belle catastrophe, oui ! Comme le dit paris2012, on parle de 13 milliards d'euros (l'ensemble du projet LGV Sud-Ouest, Bordeaux<>Toulouse<>Dax est évalué à 9,5 milliards d'euros), soit un peu plus que "quelques sous". Et on parle d'un dépassement de budget de 50%, avant même le début des travaux ! Le moins qu'on puisse faire, c'est bien de s'interroger sur les causes de cette inflation. Fermer les yeux pour une prétendue "cause nationale", c'est de la pure irresponsabilité, tant politique (quel président de région en France acceptera de voir saccrifier ses projets quand on autorise une telle gabegie dans la capitale ?) qu'économique (quelle part de cette inflation se retrouvera dans l'économie réelle ? quelle part dans les marges coquettes des majors du BTP et dans les fonds de pension qui les possèdent ?).

Maintenant, si on réfléchit froidement à la question, on voit que les marges de manoeuvre sont faibles, et qu'on ne pourra tirer que très peu d'un découpage / rabottage du projet :

- la ligne 15 dans son principe me semble intangible. Le dessin d'une rocade complète autour de Paris s'est tellement imprégnée dans les esprits, et est tellement évident pour chacun, qu'il me semble inébranlable. La ligne est pertinente, tant du point de vue du soulagement du réseau existant que du développement urbain de la petite couronne. Quant à son dimensionnement, tout le monde a en tête qu'il ne faut pas mégoter : la ligne est appelée à avoir un rôle réellement structurant sur le long terme.

- la ligne 14 à Saint-Denis est un coup parti, avant même le projet GPE, et se justifie autant par la désaturation de la ligne 13 que par le développement du secteur Pleyel. Elle me semble intangible.

- la ligne 14 à Orly semble également évidente, et son utilité ne devrait pas être remise en cause.

Restent donc :

- la ligne 16. Pour 28 km de tunnels, la ligne ne dessert qu'un seul territoire de plus que le réseau existant (Clichy Montfermeil), et ne fait sinon que compléter la desserte de quelques autres (la Courneuve, le Blanch Mesnil et Aulnay). Pour le reste, elle offre une rocade entre banlieues résidentielles qui n'ont pas grand chose à se dire (qu'iront faire les Clichois à Chelles ?), et ne facilite qu'à la marge l'accès  aux zones d'emploi de Roissy et du Val d'Europe... Elle n'a jamais été remise en question jusqu'à présent, du fait de son grand pouvoir symbolique (réparer les cicatrices des émeutes de 2005), mais on peut considérer qu'il était possible de faire mieux pour moins cher (prolonger la ligne 11 à Clichy  plutôt qu'à Noisy-Champs, par exemple).
Malheureusement, c'est un coup parti. 'pas sûr que la remise en cause des contrats de travaux puisse encore se faire dans de bonnes conditions. Par contre, si son abandon peut être relativement indifférent pour les investisseurs étrangers, il faudrait clairement l'accompagner sérieusement par des projets alternatifs de desserte de Clichy.

- la ligne 17. Elle crée une alternative au RER B pour la desserte de Roissy depuis le coeur d'agglo, mais n'offre pas de liaison directe vers Paris, et le lien vers La Défense sera aussi assuré par la correspondance RER B <> M15 au Stade de France. Elle dessert aussi l'aéroport du Bourget et le Triangle de Gonnesse, mais en ces temps de déprime pour le projet Europa City, on se demande si un simple prolongement de la M7 à l'aéroport du Bourget ne suffirait pas à la remplacer. Enfin, elle est en concurrence frontale pour la desserte de Roissy avec le CDG Express dont le financement est privé.
Il y a fort à parier que les financeurs du CDG Express feront tout leur possible pour tuer dans l'oeuf la concurrence faite par une ligne de métro moins cher et offrant des correspondances plus intéressantes avec le réseau existant que la gare de l'Est. A mon avis, elle va avoir du mal à sortir.

- la ligne 18. Elle est entièrement justifiée par le seul accès au campus de Saclay. Le campus est clairement une opération d'intérêt national, qui ne peut réussir qu'au prix d'une bonne liaison avec le reste de l'agglomération. On n'arrivera pas à attirer des étudiants et chercheurs étrangers sur le seul charme des champs céréaliers du plateau. Une liaison avec les théatres, salles de concerts, cinémas et restaurants du reste de l'agglo est indispensable.
Pour autant, remarque 1 : il s'agit plus là d'un besoin de liaison rapide que de liaison capacitaire. Nul besoin d'une ligne de métro souterraine pour assurer cette liaison rapide, qu'une ligne ferrée de surface type "tram express" rendrait aussi bien. Remarque 2 : est-il plus pertinent de lier Saclay à Massy et Versailles, vers des lignes de RER malades, ou de le relier par une ligne rapide et légère directement à Paris, par exemple le long de la N118, avec des correspondances efficaces avec le RER B et le futur T12 ?

Enfin, et pour la ligne 15, des points d'économie peuvent être envisagés :
- l'exemple du site de remisage cité par Mobilettre est parlant. Faut-il vraiment dépenser 152 millions d'euros juste pour faire plaisir au maire de Rosny-sous-Bois ???
- l'architecture des gares doit-elle vraiment être aussi luxueuse que prévue ?
- à quoi sert la section Champigny-Noisy-Champs ?
- a-t-on vraiment besoin du "métro le plus numérique du monde" (dans lequel chaque voyageur peut regarder en HD grace au WIFI le dernier épisode de GoT ?) ou simplement d'un métro qui roule ?

Bref. Si un abandon des lignes 14 et 15 serait bien catastrophique, une rationalisation de leurs conditions de construction et des trois autres lignes serait sans doute raisonnable...

Sur la ligne 16, pourquoi donc croyez vous que la SGP l'a mise en seconde priorité juste après la ligne 15 sud et avant toutes les autres, le gros oeuvre de la station Chelles commençant dans quelques semaines et celle des autres stations en 2018 ? Du bon vieux fait accompli.

Je me suis fait la même réflexion sur la ligne 7 prolongée à l'aéroport du Bourget, surtout qu'il y a un vraiment un intérêt olympique avec les compétitions qui se dérouleront dans le parc des expositions du Bourget, le village des médias, le centre de water-polo, etc... mais vu le temps que prennent les procédures et comme on part littéralement de zéro je ne suis pas sûr que le vieux projet du STIF de prolongement de la ligne 7 au Bourget Aéroport pourrait être ressuscité et opérationnel en juillet 2024...

Pour la ligne 15 Sud, je vois mal supprimer une section, les travaux impressionnants ont déjà commencé à Noisy Champs et en plus le site de maintenance et de remisage de la ligne 15 Sud est sur cette section.

Je pense qu'il va falloir combiner simplifications des lignes et étalement des délais au delà de 2030 pour les projets qu'on décidera de ne pas réaliser pour les JO.

Oui Lupus, je suis parfaitement d'accord avec toi sur le caractère inacceptable d'un tel dépassement de budget et sur la nécessité de faire la lumière sur cette affaire.

Ce que je critique en réalité est plus l'idée-même de remettre en cause des parties du projet, sachant ses vertus politiques et économiques, et qu'il fut pensé comme un tout. Et comme tu le soulignes, les économies liées à une réalisation au rabais du projet seraient de bouts de chandelles.

Plus spécifiquement à la ligne 15, je suis très étonné par trois de tes questions  :

- l'architecture des gares doit-elle vraiment être aussi luxueuse que prévue ?
- à quoi sert la section Champigny-Noisy-Champs ?
- a-t-on vraiment besoin du "métro le plus numérique du monde" (dans lequel chaque voyageur peut regarder en HD grace au WIFI le dernier épisode de GoT ?) ou simplement d'un métro qui roule ?

Je propose d'inverser les questions 1 et 3 : que justifierait que Paris ne dispose pas de ce qui se fait de mieux au monde en matière de métro ? Quelle fatalité y-aurait-t-il à devoir se contenter du banal, du médiocre, alors que la ville a l'occasion d'apporter plus de confort à ses habitants et visiteurs ?
Au risque d'enfoncer une porte ouverte, Paris est une ville globale, prise dans une compétition mondiale avec de redoutables concurrents : à condition de vouloir rester dans la course, il n'est donc pas envisageable d'avoir simplement un "métro qui roule", avec des gares simplettes et un réseau numérique loin de la frontière technologique.

Sur la question 2 relative à la section Champigny-Noisy-Champs, l'interrogation est tout aussi étonnante : on fait ainsi considérablement gagner en temps de trajet sur l'itinéraire en question et on boucle la 15 et la 16.

Et concernant la ligne 17, celle-ci m'apparaît comme fondamentale dans le réseau considéré : comment imaginer un réseau métropolitain qui permettrait d'accéder à Orly, mais pas à CDG ? Par ailleurs, même avec le CDG Express, il semblerait que les effets négatifs de surcapacités soient peu probables. Aussi, certes il serait un changement à effectuer à Saint-Denis Pleyel, mais le trajet vers le centre de Paris est tout de même on ne peut plus direct !

(Du reste, désolé pour mes réactions vives, mais l'idée d'une réduction de ce projet me déclenche une réaction émotionnelle)

Concernant la ligne 17, dont l'intérêt (ou le rapport intérêt-coût, disons plutôt) ne saute en effet pas aux yeux, le grand intérêt qu'on peut y voir est l'idée de la connexion CDG-La Défense (qui a quand même du sens), et plus globalement CDG-banlieue sans passer par Paris. Je me posais du coup une question : ne serait-il pas envisageable de faire en sorte qu'il existe une correspondance entre le CDG Express et la ligne 15, aux alentours de Saint-Denis, pour faire d'une pierre deux coups ?

On rendrait le CDG express plus intéressant, avec deux points de correspondance, l'un dans Paris centre, l'autre en banlieue nord, mais connecté avec la ligne 15 donc très accessible sans passer par Paris pour beaucoup d'habitants de première couronne. Et par là-même, on augmenterait sensiblement le trafic qu'on peut attendre, ce qui ouvrirait la voie à une baisse du prix du ticket (d'autant plus que l'annulation de la M17 permettrait, en plus du report de trafic, d'imaginer un report partiel de financement et une intégration plus grande du CDG express dans le réseau régional).

Le fait d'avoir plusieurs arrêts ne me semble en outre pas contradictoire avec l'idée de liaison directe et express avec l'aéroport, il n'y a qu'à voir HK, où l'airport express a plusieurs arrêts, ce qui ne l'empêche ni d'être rapide, ni d'être (très) pratique.

Bon, je sais qu'on est là dans la science fiction, que cette correspondance n'est peut-être tout simplement pas possible, et que la délégation au privée de CDG express est très avancée, mais enfin...

La ligne 15 passera à Stade de France donc une correspondance serait possible...mais ce n'est pas ce qui est envisagé, notamment parce que CDG express cohabitera avec les TER picards donc un arrêt me semble difficile à ajouter, mais on perdrait peut être surtout en lisibilité.

La Défense - Roissy se fera en RER E et B.

Si la solution choisie est de redimensionner le projet de certaines lignes, vu qu'il faudra refaire les enquêtes publiques et toutes les procédures annexes, on repousse également de facto les projets de plusieurs années.

Je trouve que vous vous enflammez un peu. Personnellement, je n'avais jamais cru au planning tel qu'il avait été annoncé au début. L'expérience prouve que dans ce genre de grand projet, il y a toujours des dépassements et de retards. (pensez aux petits porteurs du Tunnel sous la Manche!).
Après tout, si les lignes 16, 17 et 18 se font 5 ans plus tard, est-ce vraiment si grave ? Si déjà les lignes 15 et 14 se font pour 2020/22, que le CDG-express se fait, avec correspondance avec la 15, et que le plateau de Saclay est desservi par un tram-train rapide, on aura fait un pas de géant.

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