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Grand Paris Express - Projet global - Société du Grand Paris

Ce fil de discussion concerne les immeubles suivants :

NomFonction(s)HauteurNiveauxAnnée
Gare de Nanterre La Boule Transports 7.00 m 2030
Gare de Drancy - Bobigny Transports, Commerces et activités 19.63 m R+1 2030
Gare de Bry-Villiers-Champigny - RER E Transports 16.46 m 2030
Gare de Val-de-Fontenay Transports, Commerces et activités 13.77 m 2030
Centre d'exploitation de Rosny-sous-Bois Transports, Commerces et activités 14.21 m R+1 2030
Gare de Nanterre La Folie Transports 10.00 m R+1 2030
Gare de Nogent-Le Perreux Transports, Commerces et activités 10.81 m R+1 2030
Gare Rueil – Suresnes Mont Valérien Transports, Commerces et activités 8.80 m R+1 2030
Gare de Bobigny - Pablo Picasso Transports, Commerces et activités 12.60 m 2030
Gare de Chelles Transports 13.14 m R+1 2028
Gare du Triangle de Gonesse Transports 7.46 m 2028
Gare Roissy Charles de Gaulle Transports, Commerces et activités 22.21 m R+1 2028
Gare du Mesnil-Amelot Transports, Commerces et activités 11.39 m R+1 2028
Gare de Saint-Quentin Est Transports 15.00 m R+1 2028
Gare Parc des Expositions Transports, Commerces et activités 22.20 m R+1 2028
Gare de Champigny Centre Transports 10.00 m 2026
Gare de Pont de Sèvres Transports 15.30 m 2026
Gare du Bourget Aéroport Transports 15.20 m 2026
Gare Polytechnique Transports 20.10 m R+1 2026
Gare de Bry-Villiers-Champigny Transports 8.50 m 2026
Gare de Sevran Beaudottes Transports 7.26 m 2026
Gare du Blanc-Mesnil Transports 17.00 m 2026
Gare de Noisy-Champs Transports 21.21 m 2026
Gare de Massy-Opéra Transports 12.30 m R+1 2026
Gare de Châtillon-Montrouge Transports 9.10 m 2026
Gare de Clichy-Montfermeil Transports 14.15 m 2026
Gare de Sevran-Livry Transports 7.10 m 2026
Gare Université Paris-Saclay Transports 19.35 m 2026
Gare du Bourget RER Transports 17.59 m R+1 2026
Gare de Massy-Palaiseau Transports 14.28 m 2026
Gare Antonypôle Transports 12.58 m R+1 2026
Gare de Fort d'Issy-Vanves-Clamart Transports 8.34 m 2026
Gare d'Issy-RER Transports 8.00 m 2026
Gare d'Aulnay Transports 14.60 m 2026
Centre d'exploitation de Palaiseau Transports 14.90 m R+3 2026
Gare du Christ de Saclay Transports 19.17 m R+1 2026
Gare de la Courneuve - Six Routes Transports 14.63 m 2026
Gare d'Arcueil-Cachan Transports 9.70 m 2025
Gare de Vitry-sur-Seine Transports, Commerces et activités 7.30 m 2025
Gare de Créteil - L'Échat Transports, Commerces et activités 13.51 m 2025
Centre d'exploitation de Champigny Transports 20.00 m R+3 2025
Gare de Saint-Maur - Créteil Transports 9.50 m 2025
GPE - Site de Maintenance des Infrastructures de Vitry Transports, Industrie 31.03 m 2025
Gare de Villejuif Louis Aragon Transports, Commerces et activités 8.65 m 2025
Gare de Bagneux Transports 7.20 m 2025
Gare des Ardoines Transports, Commerces et activités 18.12 m 2025
Gare de Vert de Maisons Transports 7.13 m 2025
Centre d'exploitation d'Aulnay-sous-Bois Transports 23.55 m R+3 2025
Gare de Villejuif IGR Transports, Commerces et activités 9.00 m 2024
SMR de Morangis Transports 13.67 m R+1 2024
Gare de Maison-Blanche Transports, Commerces et activités 5.96 m 2024
Gare de Thiais - Orly (Pont de Rungis) Transports, Commerces et activités 11.70 m 2024
Gare de Saint-Denis Pleyel Transports, Culture, Commerces et activités 24.00 m R+3 2024
Aéroport de Paris-Orly - Pôle multimodal Transports, Commerces et activités, Parking public 22.60 m R+5 2024
Gare de Chevilly-Larue - Marché International Transports, Commerces et activités 10.00 m 2024
Gare de Chevilly Trois Communes Transports, Commerces et activités 7.00 m 2024
Gare de Kremlin-Bicêtre Hôpital Transports, Commerces et activités 8.50 m 2024
Site de maintenance et de remisage de la ligne 14 Transports 12.00 m R+2 2020
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20-08-2018 14:12
C
Cacahuète
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C
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Certaines sections n'ont pas de DUP (la 18 entre Versailles et Nanterre, la 16/17 entre Pleyel et Nanterre, la 11 entre Rosny et Noisy Champs).

Une DUP ne fixe pas irrémédiablement un projet. Il est possible d'obtenir une DUP modificative pour par exemple modifier le tracé, ajouter ou déplacer des stations.

20-08-2018 14:56
P
paris2012
Tour du Midi
P
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Il n'a jamais ete question de realiser ces sections a court ou moyen terme. Leurs gares ne sont pas dans la fameuse liste.

La ligne 11 ne fait pas partie du perimetre du GPE. C'est un projet de la Region. Enfin une idee plus qu'un projet.

Dernière modification par paris2012: 20-08-2018 15:00
21-08-2018 00:26
C
Cacahuète
Grande Arche
C
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Ce sont les sections officiellement prévues pour une mise en service en dernier mais elles font partie du GPE, y compris la 11 entre Rosny et Noisy Champs. Cette section est l'une des 2 branches de l'ex ligne orange.

Quelle est cette fameuse liste ?

11-09-2018 19:08
greg59
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N'oubliez pas jeudi soir sur RMC Découverte, à 20h50, documentaire sur le projet :


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Lien du site internet sur la chronologie des TCSP en France sauf Paris :
https://chronologie-tcsp-france.fr/

13-09-2018 19:11
greg59
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Des ébauches sont en cours à St Ouen pour la signalétique, les façades de quais (portes palières), guichets, etc... Visible sur le compte de B_Lambert75 sur Twitter
Comme Paris est une ville qui attire du monde des 5 continents, il y a 5 langues affichées pour guider les usagers (français, anglais, espagnol ? chinois ou japonais, et arabe)

Voici deux :





Autre article sur le site de France 3 : https://france3-regions.blog.francetvin … ilent.html


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21-09-2018 10:06
greg59
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Première tranche de 25 rames de métro du GPX de la ligne 15 commandées :
https://media-mediatheque.societedugran … tomVok.pdf


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09-11-2018 12:05
Z
ziegfried
Modérateur
Z
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Grand Paris Express : l’Assemblée vote une surtaxe et augmente une autre taxe
Dans la nuit de mercredi à jeudi, les députés de la commission des finances de l’Assemblée nationale ont voté l’obligation pour la région Ile-de-France d’instaurer une taxe additionnelle de séjour de 15 %. La taxe sur les bureaux situés à Paris et dans les Hauts-de-Seine va, elle, aussi bondir de 10 %.

https://www.latribune.fr/entreprises-fi … 96835.html

13-11-2018 18:14
M
Maxam1392
Tour CB21
M
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Projet pharaonique absolument pas rentable qui va coûter "un pognon de dingue" aux petites gens... Je l'avais dit il y a cinq ans et on court droit au désastre!

13-11-2018 21:49
Minato ku
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J'ai l'impression d'entendre les critiques contre les travaux du RER.


すみません
J’aime Paris et je veux des tours !

13-11-2018 23:51
C
Cacahuète
Grande Arche
C
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A la différence toutefois, qu'inflation prise en compte, nous ne sommes pas du tout sur le même volume d'investissement que sur le RER. La construction de l'infrastructure principale du RER s'est également étalée sur une période plus longue, courant du début des années 1960 (début des travaux du RER A) au début des années 2000 (ouverture de la ligne E actuelle dans son intégralité).

C'est le volume d'investissement du Grand Paris Express au regard du gain attendu qui est problématique. Et il semblerait que le glissement des coûts continue depuis l'actualisation de fin 2017-début 2018, alors que nous sommes entrés dans la phase travaux de seulement 2 tronçons. Les aléas à venir peuvent être encore extrêmement nombreux.

Autre facteur qui va venir renchérir les coûts : la saturation du marché du BTP. Le volume de travaux apporté par le GPE est trop important pour ce que le marché peut supporter. Les entreprises de BTP ne répondent même plus à certains appels d'offre. Les capacités manquent, y compris au niveau de l'ingénierie. Et ce qui est encore plus problématique, c'est que ça ne se cantonne pas au GPE, mais à tous les projets d'infrastructures de transport  (je ne sais pas comment ça se propage en dehors). A titre d'exemple, les services ingénierie de la SNCF sont en saturation à cause du travail lié aux études d'interconnexion avec le GPE, en plus des études liées aux autres projets d'interface avec le RFN et aux importants travaux de régénération, d'amélioration et de développement du réseau (notamment en Ile-de-France).

Dernière modification par Cacahuète: 13-11-2018 23:53
14-11-2018 08:51
Minato ku
Tour Montparnasse
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Les investissements pour l'avenir demandent du courage et ne sont pas une partie de plaisir, c'est un fait et ça a toujours été le cas.
Il est clair qu'après des décennies de stagnation en matière de vrai infrastructures structurante, nous avons quelques difficultés. La réponse au difficultés est de persévérer et non de tomber dans la paresse.

Je préfère laisser au générations futurs la dette des infractructures dont ils profiteront que la dette de dépenses courantes dont ils ne profiteront pas.
Nous avons payé la dette du métro ou des travaux d'Haussmann pendant longtemps.


すみません
J’aime Paris et je veux des tours !

15-11-2018 00:14
C
Cacahuète
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C
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Selon moi, un investissement pour l'avenir est un investissement qui apporte un gain supérieur à celui qu'il coûte à la société à moyen et long terme, d'un point de vue socio-économique. Or, le bilan socio-économique du GPE était faible, voire médiocre sur la majorité des tronçons lors de l'estimation des coûts pour l'enquête publique. Depuis, ceux-ci ont augmenté de manière non négligeable, et continuent de le faire, ce qui dégrade mécaniquement le bilan socio-économique du GPE. Je ne serais pas critique sur l'intérêt du GPE si son bilan socio-économique était bon.

C'est bien beau de dire qu'il faut persévérer, mais il faut regarder la conséquence de ce très fort investissement : la saturation du marché va entrainer des retards et des surcoûts sur l'ensemble des projets de transport. Nous sommes sur un niveau d'investissement inédit sur une si courte période. Ce n'est pas juste un rattrapage de la baisse constatée dans les années 2000.

Contrairement à la construction du réseau de métro historique, le GPE fait porter la pression de la totalité de l'investissement sur le public. Une partie de l'investissement du métro était privée et a pu se rembourser et se rémunérer sur l'exploitation. Le métro était en effet commercialement rentable aux origines. On ne faisait pas encore de bilan socio-économique lors de la construction du métro, mais étant donné que son exploitation était commercialement rentable à l'origine, on est loin du cas du GPE.

Concernant les travaux d'Haussmann, ce qui a fortement aidé au remboursement de la dette, c'est la très forte perte de valeur de la monnaie à cause de a 1ère guerre mondiale*.

Tu prônes l'investissement aux dépends des coûts de fonctionnement. J'ai tendance à avoir le même raisonnement. Sauf qu'il y a 2 cas de figure. Certains investissements permettent in fine d'économiser sur les coûts de production/fonctionnement, alors que d'autres les accroissent. La construction d'équipements et d'infrastructures est souvent dans ce 2e cas. Dans ce cas, plus on investit, plus la conséquence pour l'entité gérante est ensuite d'augmenter la part de ses dépenses de fonctionnement. Le GPE est dans ce cas. L'augmentation des coûts d'exploitation va peser lourd sur le budget d'IDFM. En 2014, le Cercle des transports a estimé que le coût d'exploitation du nouveau Grand Paris (GPE + autres projets de TC franciliens) serait d'environ 4 milliards d'euros/an**. Soit une augmentation de 40% par rapport à aujourd'hui (10 milliards € pour l'ensemble du réseau francilien en 2016 : https://www.iledefrance-mobilites.fr/le … s-publics/ ). Que ce soit via de nouvelles taxes ou via l'augmentation du coût des titres, c'est une augmentation qui ne va pas être indolore. Les générations futures auront la dette de l'investissement et les dépenses de fonctionnement accrues du GPE (et ça n'exclut pas une éventuelle dette liée à des dépenses courantes de l'Etat).

* Article intéressant sur le financement de ces travaux : https://halshs.archives-ouvertes.fr/hal … 7/document
A noter que compte tenu des importants gains de salubrité liés aux travaux d'Haussmann, peut être que si l'on s'amusait à en dresser un bilan socio-économique de nos jours, celui-ci serait peut-être rentable pour la société. Je ne sais pas. Mais bon, on est très loin du GPE et des méthodes d'évaluation actuelles. La comparaison me parait compliquée.
** http://www.cercledestransports.fr/wp-co … s_2014.pdf

15-11-2018 09:47
M
Mo95
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M
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Cacahuète a écrit:

Selon moi, un investissement pour l'avenir est un investissement qui apporte un gain supérieur à celui qu'il coûte à la société à moyen et long terme, d'un point de vue socio-économique. Or, le bilan socio-économique du GPE était faible, voire médiocre sur la majorité des tronçons lors de l'estimation des coûts pour l'enquête publique.

Justement tu parles de moyen et long terme mais les bilans socio-économique sont calculés à quel horizon ? à l'ouverture des tronçons ? A 10ans ? à 50ans ?

Une ligne peut très bien avoir un bilan socio-éco mauvais en 2030 et finalement un gain important en 2050/70 suffit que l'affluence soit multiplié par 3 ou 4 et que la ligne serve de colonne vertébrale à l'urbanisation.

Apres encore une fois tu émets une critique générale sur le GPE alors que 80% de son tracé est justifié (M14/15/16), c'est comme dire que la France est un pays Xénophobe parce que 20% des francais vote extrême droite. A mon sens seules les M17 et M18 devraient faire l'objet de débat.

15-11-2018 18:44
Y
yb
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Y
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Mo95 a écrit:

Cacahuète a écrit:

Selon moi, un investissement pour l'avenir est un investissement qui apporte un gain supérieur à celui qu'il coûte à la société à moyen et long terme, d'un point de vue socio-économique. Or, le bilan socio-économique du GPE était faible, voire médiocre sur la majorité des tronçons lors de l'estimation des coûts pour l'enquête publique.

Apres encore une fois tu émets une critique générale sur le GPE alors que 80% de son tracé est justifié (M14/15/16), c'est comme dire que la France est un pays Xénophobe parce que 20% des francais vote extrême droite. A mon sens seules les M17 et M18 devraient faire l'objet de débat.

Tout à fait : pour contester l'urgence des deux lignes en cours de construction en ce moment, (15 Sud et 14), il faut n'avoir jamais mis les pieds en Ile de France,
en particulier n'avoir jamais roulé sur l'A86 ou utilisé le TVM et les ligne A et 13.

15-11-2018 19:16
greg59
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La ligne M15 est prévue pour être transportée 1 000 000 de voy/j lorsque la boucle sera bouclée, c'est une très belle fréquentation, identique à la ligne de RER A.
Le GPX est un RER qui ne dit pas son nom, quand on voit la longueur des quais (120m), des rames larges de 2.80m, ça prouve que c'est un RER version métro !

Preuve qu'il en est que c'est un bon investissement, et non l'inverse !


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17-11-2018 00:17
C
Cacahuète
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Le bilan socio-économique des différents tronçons du GPE a été réalisé sur une période de 50 ans courant à partir de l'année de mise en service.

Un bilan socio-économique ne vise pas à décrire l'intérêt d'un projet à un instant T, mais à estimer l'utilité qu'il apportera à la société pour les 50 ans à venir. C'est un peu comme si en 2075, on dressait un bilan de ce qu'a apporté une section du GPE sur ses 50 ans de service. Sauf qu'on fait ce bilan non pas au bout de 50 ans, mais 5,10 ou 15 ans avant la mise en service, pour savoir si on doit réaliser ce tronçon et s'il n'y a pas un meilleur investissement à réaliser avant. Le fait de le réaliser non pas après mais avant, est toute la difficulté. Ca oblige à beaucoup d'hypothèses, mais une partie d'entre elles sont cadrées légalement, quand les autres doivent être justifiées (il y a quand même des dérives).

Je ne mets pas tout le GPE dans le même panier, comme je l'ai précisé dans mon précédent post. Le bilan socio-éco de la majorité des tronçons était moyen ou médiocre lors de l'enquête publique. Si c'était vraiment bas pour la 17 nord ou la 18, ce n'était pas génial pour les 16/17 sud et la 15 est. Si les coûts de construction étaient restés conformes à ceux utilisés pour l'enquête publique, ça aurait pu passer pour les principaux tronçons (hors 17 nord et 18). Le problème c'est réellement leur forte dérive. Ca vient remettre en question l'opportunité des autres.

Qu'on soit clair. Je suis un fort partisan du développement des transports en commun. Ce que je critique concernant le GPE, ce n'est pas l'infrastructure en elle-même, c'est son coût au regard des gains qu'elle apporte. Il a été fait le choix de normes très rigides qui renchérissent les coûts fortement (des trucs qui peuvent paraître aussi futiles que le degré d'inclinaison des escalators, le surdimensionnement de la largeur de couloirs et des mezzanines, la profondeur, qui obligent à rajouter des niveaux, des butons, ...). Choix a également été fait de faire de chaque station une gare unique, parfois une œuvre d'art. Ca a fortement renchéri les coûts. Si des choix plus pragmatiques avaient été faits, les coûts auraient été moins élevés, et mécaniquement, les bilans socio-économiques plus élevés. On aurait eu une infrastructure tout aussi efficace, moins chère = meilleure utilisation des fonds publics. On aurait pu mieux investir l'argent économisé, dans des projets de TC complémentaires par exemple.

Là ce que les bilans socio-économiques mauvais de plusieurs tronçons du GPE indiquent, c'est qu'on investit beaucoup d'argent public dans quelque chose qui coutera très cher, mais surtout qui apportera peu de gains, voire plus de coûts pour la société. Nous sommes dans une période ou la part des prélèvements publics est très forte, mais surtout, très mal acceptée. L'augmenter encore pour un projet qui comporte plusieurs sections très peu, voire non rentables socio-économiquement, ce n'est pas tenable.

greg59 a écrit:

La ligne M15 est prévue pour être transportée 1 000 000 de voy/j lorsque la boucle sera bouclée, c'est une très belle fréquentation, identique à la ligne de RER A.
Le GPX est un RER qui ne dit pas son nom, quand on voit la longueur des quais (120m), des rames larges de 2.80m, ça prouve que c'est un RER version métro !

Preuve qu'il en est que c'est un bon investissement, et non l'inverse !

La valeur brute de fréquentation seule ne permet pas de justifier un investissement. Un projet très cher ayant une fréquentation importante peut être moins utile si on fait la balance, que plein de petits projets peu chers transportant en cumulé plus de voyageurs.

La fréquentation doit a minima, être rapportée au coût (c'est insuffisant, mais ça donne une petite idée).

17-11-2018 14:40
A
Artheval_Pe
Notre-Dame de Paris
A
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J'ignore la méthodologie qui a été retenue pour le bilan socio-économique donc ce qui va suivre manque peut-être de pertinence.
Certes, le métro du Grand Paris va entrainer de forts coûts de fonctionnement et a un coût d'investissement considérable.

Pour autant quel serait le coût de la non-réalisation de ces infrastructures de transport ? Quel coût devrait être supporté en matière d'infrastructures routières, de pollution, en cas d'absence de réalisation du GPE ? Quel serait le "coût de fonctionnement" du transport des franciliens qui seraient obligés d'employer d'autres moyens de transports en raison de l'absence du Grand Paris Express ?

J'ai du mal à concevoir un déplacement sur la région parisienne de deux millions de voyageurs par jour qui soit moins onéreux (tous coûts pris en compte) que via un métro lourd.

17-11-2018 17:44
C
Cacahuète
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C
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Le bilan socio-économique donne des réponses à une partie de ces interrogations.
Méthodologiquement, le bilan socio-économique vise à calculer les effets positifs (gains) et les effets négatifs (coûts) d'un projet. Ceux-ci sont ensuite monétarisés et sommés. Ca permet d'obtenir différents indicateurs comme la VAN, la VAN par euro investi, le TRI. Dans le cas d'une infrastructure de transport comme le GPE, le report modal de la voiture vers les TC est calculé (mais aussi dans le sens inverse), ainsi que l'évolution des nuisances sonores (routières et TC), de la pollution atmosphérique, du volume de CO2, du nombre d'accidents de la route. Les gains de conforts et de régularité dus à la diminution de la fréquentions de certaines lignes sont également pris en compte.

Pour avoir une idée de ce qu'il se passerait sans le projet, il faut comptabiliser tous ces gains dans le sens inverse.

Ce qui plombe beaucoup de tronçons du GPE, ce n'est pas en soit d'être un métro lourd, c'est les choix qui ont été faits autour de ce mode (grande profondeur, normes trop poussées et trop rigides, architectures spécifique et poussée pour chaque station). Le mode métro lourd et ses coûts propres, posent plus de problèmes sur les lignes 17 et 18, là où la fréquentation attendue est nettement plus faible et où l'écart de coût de construction par rapport à un mode en site propre avec intersections partiellement ou totalement à niveau, est bien plus grand qu'en zone dense, pour des gains (temps de parcours, régularité) plus réduits.

Transporter 2 millions de voyageurs sur plein d'infrastructures complémentaires (tronçons de RER, de métro, de tram, de BHNS et de bus) est possible (et déjà le cas en IDF) pour un investissement  inférieur. C'est plus compliqué à déterminer pour les coûts d'exploitation sans établir un programme que l'on peut chiffrer. Mais le GPE n'est pas optimisé de ce côté là, car bien qu'automatique, il est freiné par son très grand linéaire et certains de ses tronçons à la fréquentation faible.

A titre personnel, je ne prône pas l'abandon pure et simple, qui est de toute manière impossible, et qui représenterait une perte d'argent publique colossale pour aucun résultat. Je milite pour une révision des aménagements sur les tronçons sur lesquels le bilan n'est pas trop mauvais, afin que leur bilan ne chute pas davantage. Sur les tronçons sur lesquels il est vraiment mauvais, je suis favorable à une forte révision, soit vers un mode moins onéreux, soit vers un basculement des fonds pour l'amélioration des infrastructures existantes et l'amélioration du maillage.

Ce que je trouve très critiquable sur l'ensemble du projet GPE, c'est que l'enveloppe budgétaire aurait pu être au global mieux utilisée (tant en réalisant du métro sur une partie des sections qui le justifient, qu'en adaptant certaines autres à la fréquentation attendue, mais surtout en revoyant les normes auto-imposées). Les fonds économisés auraient pu permettre de développer et/ou d'optimiser le réseau de TC existant (prolongements, nouvelles lignes, automatisation, ...). Il faut voir qu'aujourd'hui, certains prolongements de métro comme la ligne 1 à l'est, ont du plomb dans l'aile, en partie du fait de financements absents.

Dernière modification par Cacahuète: 17-11-2018 17:47
19-11-2018 17:17
Y
yb
Tour Montparnasse
Y
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Je ne suis pas sûr, mais à ma connaissance, seules la ligne 15 sud et le prolongement de la 14 sont vraiment sur les rails, avec tunneliers en services , etc.?
Les autres en sont encore au stade de études ?
Je prend donc les paris que les tronçons les moins justifiés (lignes 16, 17 et 18) vont être reportés plusieurs fois, à chaque purge budgetaire et, pour certains,  finir par être abandonnés en catimini...

19-11-2018 18:02
P
paris2012
Tour du Midi
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La ligne 14 Sud n'a pas de tunnelier en service et la ligne 14 Nord n'en a plus. La ligne 14 Sud en est au stade des parois moulées de certaines stations.

Même chose pour la ligne 16, où les stations les plus à l'ouest ont commencé les parois moulées. En fait la 14 Sud et l'ouest de la 16 (entre Saint-Denis Pleyel et Le Blanc-Mesnil) sont à peu près au même point.

Il y a deux tunneliers en fonctionnement sur la ligne 15 Sud dont un sur une voie de service et un troisième bientôt.

Rien ailleurs (15 est, 15 ouest, 16 est, 17, 18)

Dernière modification par paris2012: 19-11-2018 18:36
19-11-2018 18:42
P
paris2012
Tour du Midi
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Pour être complet :

Au niveau des contrats, tout les contrats de la ligne 15 Sud et 14 Sud sont en place. Le contrat de la section ouest de la 16 et du petit bout de ligne 14 Nord entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis-Pleyel (plus le génie civil de la station Stade de France de la ligne 15 Est) est en place également.

Le contrat du segment central de la ligne 16 vient d'être attribué à Salini Impregilo (Le Blanc-Mesnil - Clichy-Montfermeil) donc les travaux devraient démarrer d'ici un an. Le prochain contrat à être attribué (début 2019) devrait être le premier tronçon de la ligne 17 entre Le Bourget et le triangle de Gonesse.

20-11-2018 10:10
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Mo95
Grande Arche
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Cacahuète a écrit:

Le bilan socio-économique donne des réponses à une partie de ces interrogations.
Méthodologiquement, le bilan socio-économique vise à calculer les effets positifs (gains) et les effets négatifs (coûts) d'un projet. Ceux-ci sont ensuite monétarisés et sommés. Ca permet d'obtenir différents indicateurs comme la VAN, la VAN par euro investi, le TRI. Dans le cas d'une infrastructure de transport comme le GPE, le report modal de la voiture vers les TC est calculé (mais aussi dans le sens inverse), ainsi que l'évolution des nuisances sonores (routières et TC), de la pollution atmosphérique, du volume de CO2, du nombre d'accidents de la route. Les gains de conforts et de régularité dus à la diminution de la fréquentions de certaines lignes sont également pris en compte.

Pour avoir une idée de ce qu'il se passerait sans le projet, il faut comptabiliser tous ces gains dans le sens inverse.

Ce qui plombe beaucoup de tronçons du GPE, ce n'est pas en soit d'être un métro lourd, c'est les choix qui ont été faits autour de ce mode (grande profondeur, normes trop poussées et trop rigides, architectures spécifique et poussée pour chaque station). Le mode métro lourd et ses coûts propres, posent plus de problèmes sur les lignes 17 et 18, là où la fréquentation attendue est nettement plus faible et où l'écart de coût de construction par rapport à un mode en site propre avec intersections partiellement ou totalement à niveau, est bien plus grand qu'en zone dense, pour des gains (temps de parcours, régularité) plus réduits.

Transporter 2 millions de voyageurs sur plein d'infrastructures complémentaires (tronçons de RER, de métro, de tram, de BHNS et de bus) est possible (et déjà le cas en IDF) pour un investissement  inférieur. C'est plus compliqué à déterminer pour les coûts d'exploitation sans établir un programme que l'on peut chiffrer. Mais le GPE n'est pas optimisé de ce côté là, car bien qu'automatique, il est freiné par son très grand linéaire et certains de ses tronçons à la fréquentation faible.

A titre personnel, je ne prône pas l'abandon pure et simple, qui est de toute manière impossible, et qui représenterait une perte d'argent publique colossale pour aucun résultat. Je milite pour une révision des aménagements sur les tronçons sur lesquels le bilan n'est pas trop mauvais, afin que leur bilan ne chute pas davantage. Sur les tronçons sur lesquels il est vraiment mauvais, je suis favorable à une forte révision, soit vers un mode moins onéreux, soit vers un basculement des fonds pour l'amélioration des infrastructures existantes et l'amélioration du maillage.

Ce que je trouve très critiquable sur l'ensemble du projet GPE, c'est que l'enveloppe budgétaire aurait pu être au global mieux utilisée (tant en réalisant du métro sur une partie des sections qui le justifient, qu'en adaptant certaines autres à la fréquentation attendue, mais surtout en revoyant les normes auto-imposées). Les fonds économisés auraient pu permettre de développer et/ou d'optimiser le réseau de TC existant (prolongements, nouvelles lignes, automatisation, ...). Il faut voir qu'aujourd'hui, certains prolongements de métro comme la ligne 1 à l'est, ont du plomb dans l'aile, en partie du fait de financements absents.

Ben voila, on commence à te comprendre, ce n'est pas le but du projet (transporter les gens) ni le mode métro que tu remets en cause, juste les coûts colossaux de fonctions annexes et accessoires qui viennent plomber le bilan socio-éco. Ton message précédent était moins nuancé, il faisait croire à "Trop cher = à ne pas faire" alors qu'en réalité c'est plus "Trop luxueux = revenir au basique"

20-11-2018 13:10
Timsch
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23-11-2018 18:24
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Budy
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Investir dans les transports c'est bien, c'est même une nécessité car rien de tel n'a été fait ces 40 dernières années, mais encore faut-il que la carte proposée réponde réellement a des besoins (ce qui était le cas avec le Métro puis le RER), à une logique de développement économique, et permette un certain équilibre géographique bref à une vision ambitieuse qui rassemble.

Or tout est déséquilibré dans les projets du GPEx (j'y ajoute tous les prolongements prévus de métros, trams etc) c'est vraiment ce qui le caractérise et qui est nouveau, tout penche vers le 20 ème arrondissement, le 93 ou même la Seine-et-Marne de façon largement excessive. L'axe Bobigny/Noisy est quasiment devenu l'épicentre de l'Ile-de France, ce n'est même plus Paris, ni même la Gare de Lyon.

Le pire étant le calendrier : on dirait que relier rapidement les visiteurs du Monde entier à Sevran, Clichy-Montfermeil et Noisy-Champs est une priorité nationale absolue.

Dernière modification par Budy: 23-11-2018 18:28
23-11-2018 18:31
Q_DC
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Budy a écrit:

Le pire étant le calendrier : on dirait que relier rapidement les visiteurs du Monde entier à Sevran, Clichy-Montfermeil et Noisy-Champs est une priorité absolue.

C'est à l'envers qu'il faut le prendre. Relier Sevran, Clichy et Noisy au reste du Monde est une priorité. Ces quartiers sont plus qu'enclavés et ont été délaissés trop longtemps. Il faut un temps fou pour aller à Paris et au reste de l'IDF depuis le plateau de Clichy-Montfermeil.


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