LGV d'Interconnexion en Île-de-France - Est, Sud, Transversal ou Ouest

Au lieu d'un tunnel pour TGV entre la gare de Nord et la gare Montparnasse, j'image une navette VAL, comme dans les aéroports, réservée aux clients de la SNCF qui font du "province-province"  :)
Multiplier les lignes de TGV n'est en effet pas une bonne chose pour l'exploitation du réseau TGV, plus le réseau est simple, mieux il marche.

94-Citoyens - 05/10/2016

Massy-Pont de Rungis : encore des années de galère sur le RER C

Alors que les travaux sont terminés à 70%, la réalisation de la dernière tranche, qui consiste notamment en la réalisation d’aiguillages, patine en revanche. Interrompus suite à l’incendie du poste des circulations de Vitry-sur-Seine en juillet 2014, les travaux devaient reprendre en 2017 pour s’achever en 2019. Lors d’une réunion avec les élus locaux qui se tenait le 20 septembre, la SNCF a toutefois annoncé sur ces travaux seraient décalés à 2019, pour une livraison en novembre 2021, reportant d’autant l’amélioration du service sur le RER C.

En savoir plus sur http://94.citoyens.com/2016/massy-pont- … FvCTouw.99

Rapport COI Annexe p 67 : https://www.mobilettre.com/wp-content/u … V4-acc.pdf

1.17 Interconnexion des lignes à grande vitesse en Ile-de-France, Massy Valenton et projet de gare Orly Pont de Rungis

Le projet d’interconnexion sud consistait, dans une logique de séparation des trafics à grande vitesse (TAGV), en la création d’une ligne de rocade dédiée aux TAGV inter-secteurs (liaisons
province-province depuis et vers l’ouest de la France) dans le Sud de l’Ile-de-France. Son échéance a été renvoyé à un horizon lointain, et l’augmentation de capacité de la ligne existante
Massy-Valenton assurant actuellement cette fonction a été mise en priorité. Cette opération permet d’envisager la création d’une nouvelle gare à Orly - Pont-de-Rungis, directement
connectée à l’aéroport d’Orly par la future ligne
14.
Avis COI 2018 : dans la continuité de la Commission Mobilité 21, privilégier l’aménagement de la ligne existante Massy-Valenton et reporter à un avenir plus lointain la réalisation d’une ligne nouvelle d’interconnexion, comprenant une gare nouvelle sous les aérogares d’Orly, à l’intérêt incertain et au coût élevé. Examiner l’intérêt d’une gare sur la ligne existante à Orly-Pont de Rungis.

Massy-Valenton
La ligne de 19 kilomètres accueille des trains à grande vitesse, de fret et le RER C. Elle est en voie unique à ses extrémités, constituant un goulot d’étranglement et une source majeure de fragilité pour toute la grille horaire nationale. Le dédoublement des voies uniques et la suppression des cisaillements permettront des gains de capacité et de robustesse pour tous les types de trafics, y compris de fret, comme alternative à la branche sud de la grande ceinture ferroviaire, qui verra sa capacité à recevoir du fret fortement amoindrie par la mise en service du tram T12 express fin 2023. Après DUP en 2016, les aménagements ont été mis en service fin 2021 pour la section Est. Pour la section Ouest, une première tranche de travaux a été lancée en 2022, et une dernière tranche est prête à démarrer en 2023, en vue d’une mise en service en 2028, après une longue phase de concertation pour répondre aux réticences locales. Le plan de financement du projet complet n’est toutefois pas encore bouclé, avec 146 M€ restant à financer. Un accord sur ce point est donc urgent.

Le COI considère que l’aménagement de la section Massy Valenton ouest est prioritaire et souhaite que le solde des travaux soit engagé au plus vite dès 2023, pour que cette opération puisse être mise en service en 2028.

Projet de gare nouvelle à Orly – Pont de Rungis
Le projet vise, après mise en service de Massy-Valenton Ouest, à créer un point d’arrêt des TAGV inter-secteurs, pour améliorer l’intermodalité air/fer, en accord avec le RTE-T qui prescrit le raccordement des aéroports du réseau central au réseau ferroviaire de longue distance, à faciliter l’accès à la grande vitesse du sud-est francilien et à assurer un relais de croissance et remédier à la saturation des gares parisiennes, en particulier Paris Montparnasse, en offrant des services ayant pour origine ou destination la gare nouvelle.
Le projet consiste, autour de la gare existante RER C, qui sera dès 2024 connectée à la ligne 14 sud prolongée jusqu’à l’aéroport (rendu accessible en une dizaine de minutes), à créer 2 voies nouvelles et 4 quais, un bâtiment voyageur connecté à la gare existante et à la ligne 14, et, ainsi que des installations de service (voies de stationnement et maintenance légère) et une communication supplémentaire vers le technicentre de Montrouge.
Les études de la nouvelle gare, conduites par SNCF Réseau et Gares & Connexions, sont au stade préliminaire. La gouvernance n'est pas en place et le projet n'a pas encore été soumis à la concertation, mais les partenaires considèrent très positivement le projet. La mise en service pourrait intervenir au plus tôt en 2032.

Le projet est évalué à ce stade à 435 M€2021, hors installations de services. Le plan de financement est à construire. Les études conduites prévoient un potentiel de 3,6 M de voyageurs, 27 % à origine / destination de l’aéroport, 73 % du sud-est francilien (résidents et pôles d’emplois). Elles montrent un potentiel de report modal important (40 % de la fréquentation prévisionnelle, issus de la route et de l’aérien, notamment de la façade atlantique et de l’Ile-de-France), un réel effet de désaturation des gares parisiennes (et un transfert limité depuis Massy TGV,
dont la zone de chalandise est orientée plus à l’ouest).
La rentabilité socio-économique ressort comme l’une des plus élevées parmi les projets dont le conseil a été saisi, avec une VAN/€investi supérieure à 4, et robuste aux tests de sensibilité.
Le projet se situe en site urbanisé, et dans un secteur de densification autour de la gare du Grand Paris Express.
Le report modal laisse prévoir un impact positif sur la qualité de l’air et les émissions de CO2. L’effet sur le bruit des circulations a été traité dans le cadre de l’opération Massy-Valenton.

Le COI recommande de mettre en place au plus vite une gouvernance adaptée pour faire progresser le projet et de prévoir d’emblée les installations de service nécessaires au développement de liaisons en origine/destination Orly-Pont de Rungis et désaturer ainsi les gares parisiennes.
Les travaux pourraient être engagés dès la fin du quinquennat 2023-2027 et réalisés essentiellement durant le quinquennat 2028-2032 dans les scénarios planification écologique et priorité aux infrastructures et seraient reportés à un engagement durant le quinquennat 2028-2032 dans le scénario de cadrage budgétaire.
Il pourra être utile de réévaluer au-delà de 2030 l’intérêt d’une ligne nouvelle d’interconnexion et de préserver pour le long terme les réservations pour une gare nouvelle sous les aérogares d’Orly, pour un engagement envisageable au plus tôt sur le quinquennat 2038-2042 dans le scénario priorité aux infrastructures

Sur cette section fret/TGV et RER C, il me paraîtrait vraiment utile de réfléchir carrément une suppression du RER C.

... Bref ne pas faire de ligne nouvelle TGV et affecter l'économie à un investissement sur Orlyval (qui suit en grande partie cette section du RER C) si on trouve un moyen pour :
- d'une part ajouter 2 gares,
- d'autre part rendre Orlyval accessible avec la carte Navigo

Le projet de gare au nord d'Orly sur la ligne existante évoque la liaison avec l'aéroport via la ligne 14, mais il ne faut pas oublier qu'il y aura également la ligne 18 à partir de Massy TGV + une marche normalement assez courte pour rejoindre la station de métro.

Est-il dans ce cas vraiment utile de réaliser cette gare et faire perdre du temps aux passagers intersecteurs, alors que la ligne 18 assure plus ou moins la même desserte pour les passagers d'Orly venant par TGV ?
Pour moi on peut très bien se contenter de cette gare TGV existante sans en créer de nouvelle.
D'autant plus si il n'est plus question de LGV en tunnel ni de construire une gare directement sous l'aéroport. L'une des raisons d'être de la ligne 18 est de tuer ce projet là, donc il ne faut plus trop y compter.

Si en plus on ajoute des arrêts supplémentaires sur l'Orlyval, on assure un maillage plutôt efficace, à la fois pour les usagers locaux + les usagers de l'aéroport.
Et supprimer le RER C pour réutiliser les sillons pour le TGV et le fret serait alors effectivement envisageable, à condition bien sûr que la partie Massy-Versailles de la T12 se fasse.

J'avoue avoir du mal à trouver de la lisibilité dans la coexistence d'une gare à Massy et d'une gare à Pont de Rungis...

Pont de Rungis semble plus intéressant pour l'aéroport et pour accéder à la ligne 14 vers Paris, tandis que Massy semble intéressant pour la desserte des grandes écoles et pour accéder au RER B vers Paris... mais avoir des arrêts systématiques dans les deux gares ne semble pas intelligent et choisir de faire arrêter certains TGV à Pont de Rungis et d'autres à Massy n'est pas forcément intelligent non plus (pas du tout lisible selon moi).

D'un autre côté, la gare à Pont de Rungis peut répondre à un autre besoin :
- soulager l'aéroport d'Orly, qui n'aura sans doute jamais de gare à meilleure proximité (Pont de Rungis est assurément un lot de consolation donné à l'aéroport qui pourra réfléchir, par exemple, à organiser des navettes gratuites - en plus des autres transports en commun - pour récupérer/déposer les voyageurs aériens aux heures d'arrivée des TGV en gare -ça leur évite de marcher à Massy et de dépenser un billet de métro pour la correspondance).
- répondre à certains besoins de la SNCF que je ne maîtrise pas forcément (je note juste par exemple que les salariés de la SNCF prennent parfois le métro et ça peut permettre, par exemple, d'envoyer facilement du personnel vers les TGV à Pont de Rungis depuis la gare de Lyon par exemple).

Mais en effet, les questions que l'Etat laisse à l'Ile de France le soin d'organiser et de finance, alors que c'est directement lié à la ligne TGV et à l'aéroport, c'est l'avenir d'Orlyval et de la section Versailles-Massy (qui est actuellement mixte TGV/fret/RER C et qui dev(r)ait migrer vers le T12 notamment pour avoir une desserte plus fréquente)

florent92 a écrit:

Sur cette section fret/TGV et RER C, il me paraîtrait vraiment utile de réfléchir carrément une suppression du RER C.

... Bref ne pas faire de ligne nouvelle TGV et affecter l'économie à un investissement sur Orlyval (qui suit en grande partie cette section du RER C) si on trouve un moyen pour :
- d'une part ajouter 2 gares,
- d'autre part rendre Orlyval accessible avec la carte Navigo

Je me faisais exactement la même réflexion récemment. Pour compenser la fermeture du RER C il faudrait créer une nouvelle branche de l'Orlyval allant jusqu'à Choisy-le-Roi et reprenant les gares fermées. Il y a à peu près la place pour établir la ligne en viaduc le long de la Grande Ceinture.

C'est intéressant mais je crains un cout élevé pour prolonger l'infrastructure Orlyval alors qu'intuitivement il me semble plus facile d'ajouter les deux gares manquantes sur la ligne existante (en remplacement des gares du RER C : Rungis la fraternelle et Chemin d'Antony) si on réfléchit à supprimer la desserte correspondante sur le RER C.

Oui mais quel intérêt à supprimer la desserte uniquement entre Pont de Rungis et Massy ? S'il s'agit de libérer de la place pour les TGV, le goulot d'étranglement concerne toute cette section de la GC jusqu'à Choisy-le-Roi.

Les deux principales raisons sont :
- ne pas coûter trop cher à aménager,
- supprimer au moins une section de conflit, même si ce n'est pas la totalité,
- raccourcir une branche du RER C...

C'est un avis personnel, mais il me semble intéressant que, depuis Paris, le RER C aille jusqu'à Pont de Rungis... Mais pas plus loin.

Et Orlyval a une bien meilleure fréquence donc je pense que remplacer les gares du RER C par des stations d'Orlyval serait acceptable. Je peux me tromper mais ça me semble le plus raisonnable financièrement. Après, si on pouvait prolonger orlyval alors pourquoi pas.

Je vais aller plutôt dans le sens contraire ici mais je pense qu'une nouvelle gare TGV à Pont de Rungis serait une très bonne chose. Apparement la gare TGV de Massy profite surtout à l'ouest de la zone, Saclay/Versailles pour faire simple. Une gare à Pont de Rungis permettrait de toucher une zone différente, plus à l'est, et aussi le long de la ligne 14.
Ça pourrait aussi avoir pour effet bénéfique de délester un petit peu le RER B, ce qui est toujours bon à prendre. Dans l'idéal il faudrait que le trajet en métro jusqu'à l'aéroport soit gratuit, comme c'est par exemple le cas à Nice entre la gare Saint-Augustin et l'aéroport en tramway.

Une double desserte systématique TGV de Massy et de Orly-Pont de Rungis coûterait assez peu de temps sur des trajets intersecteurs déjà pas les plus rapides, ceux-ci privilégient une desserte plus fine. Un peu sur le modèle du double arrêt CDG / Marne-la-Vallée Chessy déjà existante.

En ce qui concerne Orlyval j'espère qu'il survivra à l'ouverture de la ligne 18 mais je ne suis pas certain que les décideurs soient du même avis :/

antoinej8 a écrit:

Je vais aller plutôt dans le sens contraire ici mais je pense qu'une nouvelle gare TGV à Pont de Rungis serait une très bonne chose. Apparement la gare TGV de Massy profite surtout à l'ouest de la zone, Saclay/Versailles pour faire simple. Une gare à Pont de Rungis permettrait de toucher une zone différente, plus à l'est, et aussi le long de la ligne 14.

S'il s'agit de desservir l'est, alors il faudrait peut-être plutôt faire une gare TGV dans le secteur de Villeneuve-Saint-Georges.

Valgirard a écrit:

antoinej8 a écrit:

Je vais aller plutôt dans le sens contraire ici mais je pense qu'une nouvelle gare TGV à Pont de Rungis serait une très bonne chose. Apparement la gare TGV de Massy profite surtout à l'ouest de la zone, Saclay/Versailles pour faire simple. Une gare à Pont de Rungis permettrait de toucher une zone différente, plus à l'est, et aussi le long de la ligne 14.

S'il s'agit de desservir l'est, alors il faudrait peut-être plutôt faire une gare TGV dans le secteur de Villeneuve-Saint-Georges.

Exactement on a déplacé la gare de prairie pour coller avec le TVM, on pourrait déplacer celle de triage pour coller avec une gare TGV au niveau de la GC...mais c'est plus cher que PdR.

Je pense quand meme que la meilleur solution (donc la plus cher) ca serait de prolonger le M18 à VSG et de mettre la gare TGV sous Orly... on coche à la fois le besoin intersecteur et le besoin aeroportuaire (Province et Francilien)

L'interconnexion Sud entre Massy et Valenton avance, un projet (pas trop cher et...) "super efficace" selon Alain Krakovitch
Publié le 10/06/2025 à 06h26
https://www.ville-rail-transports.com/f … rakovitch/

Je n’ai pas accès à la suite de l’article, mais pensez-vous que le projet de gare a Pont de Rungis est mis en standby ́?

Ca pourrait sembler logique de ne rien précipiter puisque le M18 va relier la gare TGV de Massy à Orly... et on ne sait pas encore s’il y aura, comme sur la M14 une surtaxe sur la M18 pour arriver a Orly, applicable aux voyageurs occasionnels (non abonnés à Navigo).

Si le M18 n’a pas de surtaxe, s’il est fiable, alors ce n’est pas si mal... même s’il n’y a pas de vraie alternative pour rejoindre Orly.

Le projet de gare d'Orly Pont de Rungis se fera entre 2035-2040, donc on a le temps, mais c'est une solution pour ceux/celles qui veulent prendre l'avion à Orly en prenant le TGV et la ligne M14, notamment les TGV Intersecteurs (Province-Province Nord/Est - Ouest/Sud Ouest)

Merci. Je comprends bien que cette gare pourrait avoir un intérêt mais les décideurs semblent temporiser, aussi bien par manque d'argent que par manque de volonté.

Voilà ce que ça donne en langue de bois :
"Il a été envisagé d'engager, à partir de 2024, une phase d'acquisitions de données et les études d'avant projet, pour un montant total estimé à 20 Meuros. L'État a souhaité inscrire les financements nécessaires dans les volets mobilité 2023-2027 des Contrats de Plan Etat-Région (CPER) 2021-2027. Le financement disponible dans les CPER signés n'a cependant atteint que 14 Meuros, dont un effort exceptionnel de 13,5 Meuros venant de l'État, insuffisant pour couvrir le besoin prévisionnel nécessaire aux acquisitions de données et au lancement de l'avant-projet. Il a alors été convenu de mobiliser une partie des crédits disponibles pour financer des études sur le « Système Grande Vitesse Atlantique » en Île-de-France, ainsi que sur les possibilités de désaturation de la gare Montparnasse. Ces études permettront d'éclairer le contexte de saturation des infrastructures actuelles, de mettre en évidence tout le potentiel de la future gare au regard de la croissance du trafic des trains à grande vitesse intersecteurs ainsi que de conforter l'adhésion au projet. La convention de financement relative au lancement de ces études a été signée en décembre 2024, et ces dernières sont en cours".
Réponse récente du Gouvernement : https://www.senat.fr/questions/base/202 … 04335.html

Problème classique quand on a beaucoup d'idées mais pas beaucoup d'argent pour les financer : on fait pleins d'étude pour réussir à decider ce qu'on va faire en premier (et ça donne un peu de grain à moudre à ceux qui supporte les projets encore "à l'étude").

À noter que certains Ouigo vitesse classique Rennes - Chartres - Paris (Austerlitz) desservent déjà cette gare Pont-de-Rungis :)

Et quid de Massy TGV ? aucune possibilité d'agrandissement ?

bretonaparis a écrit:

Et quid de Massy TGV ? aucune possibilité d'agrandissement ?

Agrandir pourquoi ?

Massy TGV sert aux TGV, donc pas aux trains lents (question de visibilité sans doute)

Pont de Rungis sert aux trains lents, OK, et sûrement parce que les quais ne sont pas assez longs pour accueillir les TGV ou parce qu'il faudrait construire un coûteux bâtiment pour les accueillir ?

Cette distinction trains chics / trains lents pas chics donne vraiment l'impression d'une France à deux vitesses (c'est le cas de le dire), mais ce qui compte beaucoup c'est le métro du Grand Paris donc les M14 et 18 qui permettra de bien se déplacer entre ces deux points (+ le RER C bien sûr)

Agrandir Massy pour :
- Absorber un usage du TGV de plus en plus plébiscité, et qui le sera encore plus suite à la réalisation des travaux entre Massy et Valenton (capacité de la ligne accrue).
- Apporter une réponse à la saturation de Montparnasse.

Sauf erreur de ma part, tous les trains qui passent par Pont de Rungis passent également par Massy (y compris les trains lents)..

Donc je me pose la question de l'utilité de créer une nouvelle gare TGV à Pont de Rungis (soit à 5 min en train de Massy).
Y a t il une infaisabilité technique à agrandir Massy TGV en créant un nouveau quai par exemple ?
(pour fréquenter un peu Massy TGV, il y a déjà des phénomènes de saturation).

L'avantage de Massy TGV c'est que c'est sur la radiale, l'inconvénient c'est que ça me parait difficile à agrandir, il y a le rer B, des immeubles, l'avenue Carnot …
Au Pont de Rungis, il y a des voies de garage au nord, peut être réutilisables, et au sud des voies de garage ont été déposées, il y a de l'espace modulo la voie d'accès à la gare.

Sauf erreur, il y a 2 quais à Massy-TGV, et il y en aurait le même nombre à Pont de Rungis.

Chacune de ces 2 gares à ses avantages.

Evidemment, Massy-TGV pourrait être desservie par davantage de TGV desservant aussi Montparnasse, et la gare est bien connectée au RER B.

A Pont de Rungis, on pourrait sûrement avoir une gare assez peu coûteuse, et qui sera plus pratique pour se rendre à Orly (avec la ligne 14)...

... Mais le choix se discute si jamais la région décide de ne pas mettre de surcoût pour les voyageurs occasionnels se rendant à Orly avec la ligne 18. Dans ce cas là, Massy serait peut-être mieux traitée que Pont de Rungis ?

Je me trompe peut-être car l'aéroport d'Orly pourrait décider de mettre des navettes gratuites pour éviter le surcoût ?