Transports (généralités)

On peut défendre tel ou tel modèle, moi il y a quand même quelques données qui me choquent, entre autre:

Cependant, l’utilisation dominante de l’automobile n’est pas seulement liée à la longueur du trajet domicile-travail. En effet, la moitié des actifs résidant à moins d’un kilomètre de leur lieu de travail partent travailler en voiture

https://www.insee.fr/fr/statistiques/5013868
L'INSEE précise qu'il s'agit d'au moins 494.000 actifs, après correction.

Alors j'imagine que parmi ces personnes, certaines ont des problèmes de santé ou sont handicapées, mais sinon, c'est juste incroyable quand on connaît les bénéfices de la marche (ou du vélo) comparés aux maux provoqués par les véhicules individuels.

Bonjour,

Yoda59 a écrit:

Cependant, l’utilisation dominante de l’automobile n’est pas seulement liée à la longueur du trajet domicile-travail. En effet, la moitié des actifs résidant à moins d’un kilomètre de leur lieu de travail partent travailler en voiture

La moitier des actifs qui utilisent leur voiture pour le km entre domicile <> travail peut voir la distance sensiblement exploser en tenant compte de :

> conduire des enfants dans un établissement scolaire
> les courses
> les activités extraprofessionnels en sortie de travail
> les rendez vous (médical, aide à une personne dépendante ...)

Un école à 2/3 km à vole d'oiseau et c'est 6 à 8 km, de plus, dans les dents sur un trajet domicile travail qui en fait 1 ou 2 ...

Arrêter d’idéaliser que des BHNS passent devant chaque école ... Quid des quartiers desservis par le réseaux suburbains avec 1 à 2 par heure voir par jour aussi ?

La rigidité des horaires et / ou correspondances ne rend tout simplement ni attractif, ni intéressant l'utilisation pour une grande majorité d'utilisateurs.

Dernière modification par tanaka59 (30-01-2021 16:52:35)

Et ne pas le faire hérissera les poils des plus ardents adversaires de la voiture individuelle. 

1) Oui, le but de la politique de la ville est de diminuer la part de la voiture quand il existe des alternatives possibles.
C’est le cas des très grandes villes qui sont pourvues de transports en commun efficace.
Pourquoi cet objectif ? Réduction du CO2 émis. Que ça soit par la voiture directement (essence ou diesel) ou par une centrale (voiture électrique). ce dernier devrait être d’avantage pris en compte.

2) A Paris, les 50% de voiries dédiées à la voiture ne servent pas qu’à la voiture. Il y a énormément de petites rues, avec des trottoirs de 1m, et un sens unique pour les voitures. Souvent, la voie roulante est parcourue par les piétons, les vélos . Mais aussi, elle sert d’espace d’air et de lumière entre les bâtis.

De même, les trottoirs sont multi-usages. Il servent à arrêter son vélo, à descendre les poubelles, à mettre de la végétation, à s’asseoir, échanger, voire à se ranger sur le côté avec sa voiture pour attendre un ami.

Par contre, les voies de bus et voies cyclables sont (normalement) complètement dédiées à leur usage. Ce n’est pas tout à fait vrai en pratique. Mais leur part ne représente que 7% du total.

Ma conclusion : utiliser ces chiffres n’est pas pertinent.

@Yoda : c’est mon cas. Je vais au travail à 1km de chez moi, soit à pied, soit en voiture. (pour moitié environ. J’essaie de regrouper mes R&V pro les mêmes jours)

BlaBlaCar : "Après le covoiturage et le bus, nous lancerons le train" (Nicolas Brusson, DG)
La première licorne française s'apprête à retrouver ses activités avec la levée progressive des mesures de restrictions sanitaires. Nicolas Brusson, le DG, veut accélérer sa stratégie d'internationalisation en renforçant son offre bus, mais aussi sa diversification avec l'arrivée d'une offre train en 2022. Année où BlaBlaCar doit également entrer en Bourse.

Article abonnés

https://www.latribune.fr/entreprises-fi … 84849.html

Bonsoir

https://www.lepoint.fr/societe/securite-routiere-l-efficacite-des-politiques-publiques-pointee-du-doigt-01-07-2021-2433793_23.php#xtor=CS2-238

Sécurité routière : l’efficacité des politiques publiques pointée du doigt

Selon la Cour des comptes, un « plateau » a été atteint depuis 2013. Elle appelle à une approche moins centrée sur les « comportements » des usagers.

L’efficacité des politiques publiques de sécurité routière stagne en France. Tel est le constat de la Cour des comptes, qui indique ce jeudi 1er juillet 2021, qu’un « plateau » a été atteint depuis 2013. Selon la juridiction financière, l’approche devrait être « plus globale » et moins centrée sur les « comportements » des usagers. La mortalité routière, grande cause nationale depuis 1999, a drastiquement chuté en un demi-siècle sur les routes de France, passant de 18 000 morts en 1972 à 3 500 en 2019.

La baisse s’est particulièrement accélérée entre 2008 et 2013, avec un nombre de morts par million d’habitants passé de 69,4 à 52,2. Mais, depuis, cet indicateur clé stagne et la position de la France dans le classement européen a dégringolé en dix ans du 7e au 14e rang. La Cour des comptes cible une doctrine française centrée « par défaut » sur les comportements des usagers, notamment sur la question de la vitesse, avec l’introduction de mesures emblématiques comme les contrôles radar (2003) ou l’abaissement de la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes secondaires (2018). Pour « franchir une nouvelle étape », elle appelle la France à imiter ses voisins européens en adoptant des « stratégies plus globales », en se concentrant davantage sur les infrastructures routières, la pédagogie et l’inclusion des collectivités locales.

Affluence des forces de l’ordre

La Cour s’alarme également d’une baisse estimée à 40 % de la présence des forces de l’ordre sur le bord de la route. Cette tendance, expliquée par l’automatisation des contrôles de vitesse et une redéfinition des priorités sécuritaires (terrorisme, crise sanitaire), ne permet pas, selon elle, d’amélioration sur les risques liés à l’alcool, aux stupéfiants et autres facteurs de conduite dangereuse.

Sur le plan de l’efficacité et de la lisibilité budgétaire, la Cour des comptes plaide pour l’adoption par le Parlement de programmes à périodicité fixe, par exemple de plans quinquennaux, plutôt que de poursuivre un égrainage de mesures par l’exécutif. En 2019, l’ensemble des dépenses de l’État pour les politiques de sécurité routière s’est élevé à 3,7 milliards d’euros. En proportion, et loin de l’idée populaire qu’elle représenterait une « manne » pour les finances publiques, l’ensemble des recettes liées à la perception des amendes a atteint cette année-là un peu plus d’un milliard d’euros.

[...]

Bonjour,

Le problème de fond est la mauvaise gestion de la classe politique et des fdo pour chasser les comportements dangereux :

> très gros excès de vitesse

Quid des contrôles surprises ou voitures banalisées pour intercepter ? On a plus de chance se de faire avoir à 82 km/h au lieu de 80 par les voitures radars ...

> le téléphone au volant

Quid de sanctions plus fermes ? Comme en Allemagne suspension du permis et mise en fourrière de la voiture, voir confiscation du téléphone ...

> l'alcool au volant

Quid des contrôles surprises la nuit comme en Belgique ?

On préfére militer pour légaliser le cannabis et ajouter un problème alcool/stupéfiant ... à un problème de fond qui est déjà un fléau ! On épargnera au passage le délire avec l'implantation anarchique des ralentisseurs ...

> la circulation interfile

Avec la liberté que prennent les cyclistes en ville , les motards "copient" et fond de même sur autoroute et VE ...

On peut aussi bien d'autres mauvais comportements , le squattage de la bande du milieu sur les autoroutes à 2x3 voies, les dépassements sur zébras dans les réductions de voies, la mauvaise utilisation des ronds points et l'absence de clignotants , faute de stationnement logique est cohérent on se retrouve avec du parking "sauvage" sur piste cyclable et trottoir ...

Avec des problèmes de fond non traités , les automobilistes prennent des libertés sur des règles élémentaires !

Bonjour,

https://www.francetvinfo.fr/meteo/climat/fin-des-voitures-a-essence-taxe-sur-le-kerosene-aerien-marche-du-carbone-elargi-ce-que-contient-le-pacte-vert-de-la-commission-europeenne_4701565.html

Fin des voitures à essence, taxe sur l'aérien, marché du carbone élargi... Ce que contient le Pacte vert de la Commission européenne

Bruxelles a présenté, mercredi, douze textes législatifs qui visent à réduire les émissions carbone de l'UE d'ici 2030. Ils doivent désormais être étudiés par les eurodéputés et les Etats membres.

omment l'UE entend-elle tenir ses engagements en matière de CO2 ? La Commission européenne a dévoilé, mercredi 14 juillet, un ensemble de 12 textes pour le climat baptisés "Fit for 55" ("Paré pour 55"), en référence à l'objectif de Bruxelles de réduire d'ici 2030 ses émissions carbone de 55% par rapport à 1990. Ce plan de bataille vise à aligner les politiques européennes en matière de climat et d'énergie, conformément aux ambitions de la loi sur le climat votée au Parlement européen en juin.

D'ici la fin de l'année, chacun des Etats membres devra se positionner sur le sujet, avant le début des négociations avec le Parlement européen. Les négociations s'annoncent tendues, d'autant que des eurodéputés craignent que certaines mesures n'entraînent des mouvements sociaux de résistance. Voici les principales propositions rendues publiques.
La fin des voitures thermiques neuves

Bruxelles propose de réduire à zéro les émissions de CO2 des voitures, des camionnettes et des vans neufs dans l'UE à partir de 2035. Ceci entraînerait de facto l'arrêt des ventes de véhicules essence, diesel et hybrides à cette date, au profit des motorisations 100% électriques, qui n'émettent pas directement de CO2. La Commission européenne estime que cette mesure "bénéficiera aussi aux citoyens en réduisant les dépenses énergétiques et en améliorant la qualité de l'air".

La filière automobile s'inquiète déjà d'un manque de bornes de recharge et d'une transformation industrielle qui pourrait provoquer une hémorragie d'emplois. "Le long des principales routes en Europe, il faut qu'il y ait des points de charge tous les 60 kilomètres", souhaite la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen.
Une taxe kérosène pour les vols au sein de l'UE

La Commission propose une taxation du kérosène pour les vols à l'intérieur de l'UE, qui serait mise en place progressivement, sur 10 ans, dès 2023. Pour éviter que les compagnies y échappent en se ravitaillant hors des frontières européennes, elles seraient obligées d’acheter au moins 90% de leur carburant dans les aéroports de l'UE. L'aviation d'affaires (jets privés) et le fret (avions-cargos) seraient exemptés de cette taxation, en raison de contraintes juridiques internationales.

La Commission souhaite également relever l'usage des "carburants durables" pour les vols à l'intérieur de l'UE. Dès le 1er janvier 2025, le carburant du transport aérien fourni dans les aéroports de l'UE devrait contenir au moins 2% de biocarburants, selon le projet consulté par le site d'information politique Contexte (article réservé aux abonnés).

A compter de 2026, les compagnies perdraient progressivement les quotas gratuits d'émissions dont elles bénéficient pour leurs vols intra-européens. Ce projet vise les aéroports de plus d'un million de passagers annuels ou de plus de 100 000 tonnes de fret, précise Contexte.
Un marché du carbone élargi

C'est peut-être le pilier principal du Pacte vert : la Commission veut élargir l'actuel marché du carbone européen (ETS). En l'état, l'objectif de ce marché est de réduire les émissions de CO2 de l'industrie, de l'électricité et de l'aérien, en obligeant les entreprises à acheter des "permis à polluer" lorsqu'elles émettent des gaz à effet de serre. Ces sociétés peuvent acheter ou s'échanger ces quotas d'émission sur ce marché.

Bruxelles souhaite désormais étendre ce principe au transport maritime, au transport routier et au chauffage des bâtiments, dès 2026. "Les bâtiments accaparent 40% de la consommation d'énergie et les émissions du transport routier ne cessent de gonfler, il faut à tout prix inverser la tendance", a soutenu Ursula Von der Leyen, mardi. Les fournisseurs de carburants ou de fioul domestique pourraient avoir à acheter des "droits à polluer" sur un second marché carbone, soumis au même prix du CO2.

Cette proposition est déjà critiquée par des associations et des élus, qui craignent un impact sur la facture des ménages. "C'est un risque 'gilets jaunes' et 'bonnets rouges' cumulés", selon l'eurodéputé Pascal Canfin, élu en 2019 sur la liste Renaissance de La République en marche.

    "Le coût politique serait extrêmement élevé pour un gain climatique très faible."
    Pascal Canfin, président de la commission Environnement au Parlement européen

    à l'AFP

"La proposition de créer un marché carbone qui imposerait aux ménages, dont les plus modestes, un surcoût sur les carburants et le chauffage imprévisible et difficilement compensable, est une impasse sociale dangereuse pour la transition", avait alerté, jeudi, l'ONG Réseau Action Climat. En moyenne, les dépenses des ménages européens les plus modestes pourraient augmenter annuellement de 44% pour les transports et de 50% pour le chauffage résidentiel, selon le think-tank ERCST.
Un "mécanisme d'action sociale pour le climat"

Pour enrayer les effets de ces nouvelles réglementations sur les ménages fragiles, Bruxelles propose l'établissement d'un "mécanisme d'action sociale pour le climat". "Le budget européen permettra de préfinancer le fonds. Ensuite, les revenus du marché du carbone prendront la relève", a précisé Ursula von der Leyen.

Selon Contexte, le montant du mécanisme n'est pas encore fixé mais il devrait  "correspondre à 20% des recettes attendues de l'inclusion des bâtiments et du transport routier dans le marché du carbone". Les ressources n'iront pas directement aux ménages ou aux entreprises. Elles serviront plutôt à soutenir les politiques des Etats membres, comme celles sur la rénovation des bâtiments ou l'aide à l'achat d'un véhicule propre.
Des taxes sur les importations

Pour dissuader les délocalisations de production vers des pays tiers aux normes moins regardantes sur le carbone, la Commission propose "une taxe carbone aux frontières" dans cinq secteurs : acier, aluminium, ciment, engrais, et électricité. Elle souhaite imposer aux entreprises importatrices des "certificats d'émissions" calculés sur le prix de la tonne de carbone dans l'UE, en tenant compte de l'éventuel marché carbone dans le pays d'origine. Toute concurrence étrangère "déloyale" serait ainsi éliminée.

En traitant à égalité importations et production locale, Bruxelles estime rester dans les clous des règles de l'Organisation mondiale du commerce. Pour la Commission, il s'agirait d'un "ajustement aux frontières" et non d'une taxe, de quoi contrer l'accusation de protectionnisme.

A ce jour, les "permis à polluer" des entreprises sont largement couverts par des allocations de quotas gratuits destinés à faire face à la concurrence des importations. Dans un souci d'équilibre, ces quotas distribués aux industriels diminueraient très progressivement, entre 2026 et 2036, avant de disparaître.
Un développement des "puits de carbone"

Toujours dans l'objectif de réduire les émissions de CO2, Bruxelles propose un objectif d'absorption de carbone via les "puits de carbone" naturels (forêts, prairies...), fixé à 310 millions de tonnes équivalent CO2 d'ici 2030 pour l'ensemble de l'UE, avec des objectifs contraignants par Etat dès 2026.

L'idée est de s'assurer que l'absorption de carbone par les espaces naturels fasse plus que compenser les émissions issues de la déforestation, de l'agriculture et des autres usages des terres.
Un effort de réduction énergétique

La consommation européenne d'énergie finale devra baisser d'"au moins 36-37%" d'ici 2030, contre un objectif actuel de 32,5%, selon la Commission. Les niveaux de contribution des Etats resteraient "indicatifs" mais une obligation s'imposerait au secteur public pour diminuer sa consommation (transports, bâtiments, déchets...).

[...]

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https://www.rtbf.be/tendance/voyage/destinations/detail_l-idee-d-une-prime-pour-ne-plus-avoir-de-voiture-fait-son-chemin-en-allemagne?id=10805529

L'idée d'une prime pour ne plus avoir de voiture fait son chemin en Allemagne

Tout ou presque est fait pour inciter les automobilistes à ne plus rouler en ville, à commencer par le développement de zones à faible émission n'autorisant la circulation que de modèles récents et non polluants.

Une initiative en provenance de Berlin pourrait bien encore changer la donne : des activistes écologistes proposent en effet de verser une "prime" pouvant aller jusqu'à 1.100 euros à chaque foyer déclarant ne pas posséder de voiture.
Une "prime à la route vide" pouvant aller jusqu'à 1.100 euros

Les organisations écologiques Changing Cities et l'Institut pour la mobilité urbaine proposent de mettre en place une sorte de "prime à la route vide".

Elle serait réservée aux personnes ne possédant pas de voiture et utilisant des alternatives plus respectueuses du climat : vélo ou transports en commun.

Cette somme de 1.100 euros rembourserait largement le coût d'un abonnement annuel aux transports publics à Berlin.
Le financement serait assuré par la nouvelle taxe carbone allemande

L'idée des écologistes est que cette prime soit financée par les recettes de la taxe carbone, entrée en vigueur en Allemagne le 1er janvier 2021.

Ce sont évidemment surtout les personnes à faibles revenus qui en profiteraient le plus.

De nombreux experts allemands soutiennent cette proposition, qui doit encore être validée par les autorités de la ville. Ils estiment que la moitié des propriétaires de voitures pourraient très bien s'en passer au quotidien.
Bientôt la fin des aides à l'achat de véhicules thermiques ?

Dans le même temps, l'Allemagne aide encore beaucoup les automobilistes avec de nombreuses subventions favorables à l'achat de véhicules Diesel ou de flottes d'entreprises. Difficile d'imaginer qu'elles durent encore longtemps, surtout avec la fin programmée des ventes de voitures à moteur thermique.

Ces dernières années, le coût d'achat et d'entretien d'une voiture (+36%) a augmenté moins vite que celui des transports en commun (79%), selon l'Office allemand de la statistique (Destatis). C'est l'une des raisons pour lesquelles les Berlinois ne se séparent pas facilement de leur voiture.

Cette problématique se retrouve dans la plupart des grandes villes européennes. Mais payer pour ne plus posséder de voiture est-elle pour autant la bonne solution ? Les instigateurs de cette solution ne souhaitent en tout cas pas s'arrêter là, militant pour une multitude de primes de transition énergétique, agricole et de la construction.

[...]

Dernière modification par tanaka59 (17-07-2021 19:15:31)

On sait tous que ce rapport ne changera rien...


Tribune parue dans Le Monde par le collectif En Train
https://www.lemonde.fr/idees/article/20 … _3232.html

tanaka59 a écrit:

Bonsoir,

Grandao a écrit:

On sait tous que ce rapport ne changera rien...

Si

Des taxes en plus 

Dans un monde où le lobby routier n'aurait pas un poids aussi important sauf que ce n'est pas le cas

Dernière modification par Grandao (20-07-2021 23:15:44)

hugosbrr a écrit:

Dans un pays où l’essentiel du prix de l’essence est constitué de taxe, et où les automobilistes paient largement plus que ce que coûte l’entretien des routes, on est en droit de penser que si.

On doit pas vivre dans le même pays 
Les routes sont quand même toutes gratuites sauf les autoroutes et les automobilistes comme les non automobilistes payent des impôts pour entretenir les routes. Donc oui être automobiliste (dont les poids lourds) ça coûte cher et actuellement il ne paye quasiment rien que ce que coûte réellement la route.

Entre 1990 et 2015, l’Etat a investi 276 milliards (69 % de l’investissement dans le transport terrestre) dans la route et seulement 78 milliards (20 %) dans le rail. Est ce que c'est normal que beaucoup de personnes pensent que le train est subventionné ou est un gouffre financier et que la route c'est l Eldorado pour faire des économies ? Ah ben non c'est pas normal mais nous avons un lobby routier qui nous explique que la voiture électrique c'est super. Quand tu vois que certains pays décident de ne plus construire de routes on a encore trois trains de retard en France comme d'hab. Le rail est un gouffre financier actuellement par le sous investissement de l'état. C'est comme réaliser des réparations de 3000€ sur une voiture pour rouler 3km par mois. Ça ne vaut pas le coup. Et ben quand on rénove une ligne et qu'on fait circuler 3 trains par jour avec 10 voyageurs parce que personne n'est au courant de l'existence de la ligne oui c'est un gouffre financier. Toute façon les gouvernements ont bien montré leur désintérêt pour le train. J'espère que quelqu'un proposera quelque chose de radical en matière de transports les prochaines années parce que ça devient urgent.

En tout cas je trouve excellente l'idée d'une prime pour ne pas posséder de voitures parce que oui la plupart des pauvres n'ont pas de voitures contrairement à ce que le lobby routier nous martelé et ce sont eux qui prennent le bus et ça leur permettrait de ne pas avoir pour objectif de dès qu'ils auront assez de sous acheter une voiture

Dernière modification par Grandao (21-07-2021 09:08:14)

quand on voit que certaines collectivités sucrent une partie des abonnements payants, pour des catégories d'usagers , ce manque à gagner doit bien se répercuter (autres usages, taxes sur les entreprises et contribuables, taxes sur les autres transports terrestres voitures/camions/motos ... )

D'accord ben moi j'aimerais savoir combien coûte la fraude au stationnement de ceux qui ne payent pas le parking ou même le stationnement gênant. Parce qu'une personne qui se déplace à pied ou à vélo mais qui doit descendre du trottoir ou contourner la voiture puis se fait renverser par une voiture ira à l'hôpital et l'hôpital ça coûte cher.

Les automobilistes ne sont pas responsables de la soumission de nos politiques au lobby routier

Quand tu comprendras que ce ne sont pas des taxes mais juste une contribution on avancera dans le débat. Chacun doit contribuer par rapport à ce qu'il coûte à la société. Or le principal mode de transport qui ne contribue le moins c'est bien la voiture.

Et les gilets jaunes demandent aussi des moyens alternatifs et ne sont pas bornés à vouloir prendre leurs voitures donc l'excuse des gilets jaunes elle marche seulement avec le lobby routier

Dernière modification par Grandao (21-07-2021 11:49:58)