Marseille Métropole - Projets de Téléphériques

Un téléphérique va relier la gare de Vitrolles à l'aéroport Marseille-Provence

Un téléphérique reliant la gare de Vitrolles à l'aéroport Marseille-Provence (AMP), distant d'un kilomètre à vol d'oiseau, devrait voir le jour d'ici fin 2027. Pour les élus et acteurs économiques de la zone, c'est une « importante révolution pour le territoire ». Un moyen de transport effectivement astucieux mais qui n'est jamais facile à mettre en place en raison de difficultés techniques liées parfois à la météo.

https://www.latribune.fr/entreprises-fi … 57849.html

Je ne suis pas sur que cela changera grand chose....train et telepherique= 2 ruptures de charge...trop pour les voyageurs...poirquoi s emmerder alors qu il  y a des bus de la gare st charles?

Ça dépendra du cadencement des trains et de l'organisation de la rupture de charge. L'orlyval marche très bien dans un contexte similaire avec des bus qui vont a Denfert donc sur le trajet du RER.

fantasia a écrit:

Je ne suis pas sur que cela changera grand chose....train et telepherique= 2 ruptures de charge...trop pour les voyageurs...poirquoi s emmerder alors qu il  y a des bus de la gare st charles?

Les bus ne sont pas suffisants et pas adaptés à la métropole. Les bus c'est bien pour les petites villes!  Il faut un moyen plus rapide pour relier Marseille à l'Aéroport, un peu comme l'Orlyval à Paris! C'est quand même impressionnant de savoir qu'il n'y a pas ce genre de transport dans une grande ville comme Marseille ! Hallucinant !

jesuralem a écrit:

Ça dépendra du cadencement des trains et de l'organisation de la rupture de charge. L'orlyval marche très bien dans un contexte similaire avec des bus qui vont a Denfert donc sur le trajet du RER.

Le bus d'Orly n'est pas accessible de tous les aérogares. Et même du plus proche, le trajet est nettement plus long que Orlyval +RER B



à Marseille, officiellement, le bus met 25'. TER+téléphérique 18+6=24' plus temps d'attente en correspondance.

Sans oublier que le train n'est qu'un TER géré par la région, sur une ligne négligée par la SNCF. Le téléphérique sera géré par la métropole, pas sûr que les deux parviennent à se mettre d'accord sur la tarification et le cadencement.

Bref, plutôt d'accord avec Marsactu qui dit que ça va surtout profiter aux employés d'Airbus.

Je pense que l'offre de bus est en effet assez pertinente.
Néanmoins cela reste un mode transport plus aléatoire et soumis aux aléas du trafic. Je pense que si la correspondance est bien faite et les cadences suffisantes, les voyageurs peuvent préférer un mode plus sécurisé.

Le principal point faible pour moi se situe plutôt au niveau de la desserte de Marseille par le train, où au final on n'aura jamais que 2 ou 3 arrêts maximum. Un desserte par une ligne allant jusqu'a aubagne aurait déjà bien plus de sens mais ca ne sera pas possible avant bien longtemps...

Je pense que les gens auront envie de l'essayer, car c'est un mode de transport inédit.

Concernant sa pertinence vis à vis des navettes il y a plusieurs enjeux d'après moi :

- Intégration du téléphérique à l'aéroport sur le plan ergonomique : est-ce qu'il faudra traverser trois parking avec ses bagages et grimper à la station pour attendre la cabine ? ou bien est-ce que la station sera directement relié au terminal via une passerelle aménagée ?

- La fiabilité du téléphérique selon les aléas climatiques : est-ce qu'à chaque coup de vent le service sera interrompu ?

- L'interopérabilité avec le train, les délais de correspondance.

- Les perspectives d'amélioration de la ligne TER en terme de cadence et aussi la perspective d'une ligne reliant directement à Aix

De mémoire Orlyval c'est ~9€ pour faire Antony - Orly et un truc genre 15€ pour Paris - Orly via Antony.
Je me demande combien ça va coûter ici (surtout s'il y a une desserte industrielle au milieu).

Les tarifs Orly-Denfert sont juste au dessus.

Le TER Vitrolles c'est 5,70€. La navette c'est 10€ AS, 16€ AR. En AR il ne reste plus grand-chose pour le téléphérique...

Je ne fais pas partie des gens estimant qu'un bus est forcément ringard, dépassé ou inadapté à une grande ville, face au sacro-saint ferré - d'ailleurs notre métro a des pneus, lui aussi. Pour moi le mode adapté à une grande ville développée c'est simplement... le mode le plus efficace, en terme de temps de parcours et de ruptures de charge. On peut trouver des grandes villes où la liaison est routière, parfois efficace parfois atroce, des petites villes où c'est ferré, parfois efficace parfois atroce, absolument toutes les combinaisons s'observent.

En l'occurrence, on parle de l'aléa bouchons pour les navettes, mais réflexe franco-français d'un usager régulier SNCF depuis toujours, je ne pourrai jamais recommander à qui que ce soit d'utiliser un TER pour aller prendre son avion. Et en l'occurrence à court ou moyen termes, j'ai plus foi dans la possibilité de fiabiliser la liaison routière - dans l'absolu un coup de peinture suffit sur le gros du tracé -, que de cadencer et fiabiliser la liaison ferroviaire.

Tout ceci étant dit pour Saint-Charles uniquement bien entendu, si l'on vient d'Arles, Avignon ou Nîmes par exemple, c'est une autre limonade.

Fracasse a écrit:

En l'occurrence, on parle de l'aléa bouchons pour les navettes, mais réflexe franco-français d'un usager régulier SNCF depuis toujours, je ne pourrai jamais recommander à qui que ce soit d'utiliser un TER pour aller prendre son avion. Et en l'occurrence à court ou moyen termes, j'ai plus foi dans la possibilité de fiabiliser la liaison routière - dans l'absolu un coup de peinture suffit sur le gros du tracé -, que de cadencer et fiabiliser la liaison ferroviaire.

Ca se discute, quoi qu'on en dise en région parisienne le reseau RER est globalement fiable et de millions de personnes l'utilisent quotidiennement.
La fiabilité du reseau TER se joue surtout au niveau de la volonté politique de la région.

Ronaldo a écrit:

Je pense que les gens auront envie de l'essayer, car c'est un mode de transport inédit.

Concernant sa pertinence vis à vis des navettes il y a plusieurs enjeux d'après moi :

- Intégration du téléphérique à l'aéroport sur le plan ergonomique : est-ce qu'il faudra traverser trois parking avec ses bagages et grimper à la station pour attendre la cabine ? ou bien est-ce que la station sera directement relié au terminal via une passerelle aménagée ?

- La fiabilité du téléphérique selon les aléas climatiques : est-ce qu'à chaque coup de vent le service sera interrompu ?

- L'interopérabilité avec le train, les délais de correspondance.

- Les perspectives d'amélioration de la ligne TER en terme de cadence et aussi la perspective d'une ligne reliant directement à Aix

Le président de l’aéroport a précisé qu’une intégration aux terminaux était à l’étude. Je suppose par une passerelle. Il serait souhaitable qu’elle soit couverte.
A priori il n’y aura pas de connexion à MP2 alors qu’il était envisagé une station, obligeant à une marche de 400 ou 500 mètres en partie à l’extérieur, ce terminal étant déjà dépourvu de tapis roulants et la gare routière se situant juste en face.

Quant à la question des conditions climatiques, le téléphérique peut fonctionner jusqu’à des rafales de 100km/h. Le mistral atteignant parfois cette vitesse et plus, la question de la fiabilité du service peut se poser, surtout si les interruptions sont soudaines en laissant en rade des gens en route pour attraper un avion.

C'est vrai qu'il manque une station vers Mp2..Mais un telepheriquequi passe devant tous les terminaux ne serait plas du plus bel effet...

Je reste très circonspect, la desserte autocar actuelle (ligne 91) peut être améliorée à peu de frais, en profitant des voies réservées aux TC sur l'autoroute, le service est direct, cadencé aux 10 min en HP, sans rupture de charge, avec du personnel en gare routière pour aider à la manutention et la mise en soute des bagages. Si on on veut verdir un peu le truc (c'est à la mode) on peut mettre des autocars GNV ou électriques.

Le TER n'est pas cadencé, les trains desservant VAMP ont des destinations finales variées, la rupture de charge avec des bagages peut être vue comme pénalisante, et il reste le problème de la tarification, pour que ça marche il faudra un billet unique.

Bref, "le téléphérique à Martine" pour moi c'est un onéreux gadget à l'heure actuelle.

Pour les voyageurs qui ne viennent pas de Marseille, c'est moins évident, mais avant d'avoir des dessertes type RER cadencées et sans rebroussement via la gare souterraine il va falloir encore attendre de nombreuses années.

pastis a écrit:

A priori il n’y aura pas de connexion à MP2 alors qu’il était envisagé une station, obligeant à une marche de 400 ou 500 mètres en partie à l’extérieur, ce terminal étant déjà dépourvu de tapis roulants et la gare routière se situant juste en face.

La desserte d'MP2 par câble nécessiterait une nouvelle rupture de charge au niveau du Terminal 1.

pastis a écrit:

Quant à la question des conditions climatiques, le téléphérique peut fonctionner jusqu’à des rafales de 100km/h. Le mistral atteignant parfois cette vitesse et plus, la question de la fiabilité du service peut se poser, surtout si les interruptions sont soudaines en laissant en rade des gens en route pour attraper un avion.

La technologie Funitel avec fonctionnement de type va et vient est exploitable face à des vents de 110 km/h exactement. En effet, l'espacement entre les deux câbles porteur-tracteur est important (>3m) et la suspente reliant les attaches aux véhicules est courte, ce qui offre une très bonne stabilité au vent.
D'après les données météorologiques de ces 23 dernières années à Marignane, seulement 44 épisodes de vent supérieurs à 110 km/h d'une durée d'une heure ou plus ont été relevés, soit un peu moins de 2 épisodes par an.

Pourquoi une rupture de charge serait nécessaire pour desservir l’aéroport par 2 stations ?

Quant au mistral violent c’est assez exceptionnel en effet. On peut estimer que ça s’apparenterait presque à des épisodes neigeux bloquant un tram ou métro aérien.
Le problème vient peut-être surtout de la combinaison avec le TER et de son image peu fiable. Pour le coup c’est justifié avec environ 20% de trains en retard ou annulés en PACA. A voir le niveau de qualité du service à l’horizon 2030 entre l’ouverture à la concurrence et les sillons dégagés par la 1ère phase de la LNPACA.

Martine Vassal lors du conseil métropolitain, en introduction confirme le lancement des études pour la liaison téléphérique St Antoine - Hôpital Nord, il y aura bientôt le téléphérique Aéroport - Gare de Vitrolles  :
https://ampmetropole.fr/metropole/actes … en-direct/

greg59 a écrit:

Martine Vassal lors du conseil métropolitain, en introduction confirme le lancement des études pour la liaison téléphérique St Antoine - Hôpital Nord, il y aura bientôt le téléphérique Aéroport - Gare de Vitrolles  :
https://ampmetropole.fr/metropole/actes … en-direct/

On te remercie de relayer la propagande pré électorale de Mme Vassal mais je te rassure : ici on la reçoit de toute part et avec l'accent !

On sait aussi ce qu'elle vaut  un exemple parmi plein d'autres : la piste cyclable de l'Estaque au Vieux Port, j'aurai certainement quitté Marseille "les pieds devant" avant de pouvoir la prendre avec le vélo que j'achèterai quand elle sera construite, si elle est construite un jour.

Le téléphérique entre la gare de Vitrolles et l’aéroport prêt avant les Jeux de 2030 ?

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Un projet ambitieux pour fluidifier l’accès à l’aéroport
Le téléphérique, long d’un kilomètre, vise à relier la gare de Vitrolles à l’aéroport Marseille-Provence en seulement six minutes, avec un départ toutes les six minutes. Il passera au-dessus de l’autoroute A7 et comprendra une escale à mi-parcours chez Airbus Helicopters, où travaillent près de 18 000 personnes.

En termes de capacité, l’infrastructure prévoit de transporter jusqu’à 3 600 passagers par jour, offrant ainsi une alternative plus rapide et régulière à la navette bus actuelle, dont les fréquences sont limitées en dehors des heures de pointe.

Ce projet ambitionne non seulement de désengorger les routes mais aussi de réduire l’empreinte carbone du territoire s’inscrivant dans une dynamique de mobilité plus verte.
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Démarrage en 2025
Malgré ce premier pas, le projet reste suspendu au respect des délais. Les travaux devraient démarrer en 2025 pour une mise en service espérée en 2027. En cas de succès, le téléphérique pourrait devenir l’un des symboles de la modernisation de la région, reliant en quelques minutes le réseau ferroviaire à l’aéroport et offrant une vue imprenable sur l’étang de Berre.

Par contre 3600 utilisateurs jour, c'est assez décevant non ? Le funiculaire doit passer au dessus de l'A7 ?  Ils ont fumé la moquette ?   

Sachant qu’il y eu surestimation pour certains téléphériques (Toulouse, la Réunion), il n’est même pas dit que ce projet atteigne cette fréquentation de 3600/jours…
Ce n’est effectivement pas énorme mais pour un câble d’un seul km sur un même site c’est pas si mal. Pour espérer plus, on en a souvent parlé sur le forum, tant que la gare ne proposera pas des trains très cadencés et fiables, il sera difficile de capter les voyageurs aéroportuaires et d’intéresser autre que marginalement les employés de la zone d’activité. Heureusement encore qu’a été intégré au projet un débouché vers le futur BHNS alors qu’initialement il devait passer au large avec une gare restant fermée côté Vitrolles.

Je reste toujours aussi peu convaincu de la pertinence de ce projet, du moins pour les liaisons entre l'aéroport et Saint-Charles, pour les passagers aériens...

La régularité, la lisibilité et la fiabilité de la desserte ferroviaire sont essentielles pour que ça fonctionne, et on n'y est pas du tout, quand à la gare VAMP, depuis la fermeture définitive du guichet en 2023, seuls les habitués se débrouillent, les touristes étrangers eux sont paumés, vu l'indigence de la signalétique et de l'information voyageurs.

3600 passagers, c'est l'estimation en fonction de la desserte ferroviaire actuelle ? Est-ce que le funiculaire pourrait aller au delà si la cadence des trains augmentait ?

Pour moi dans la logique on s'apparente a orlyval avec une liaison légère vers une gare proche.
Mais même en ayant un RER ultra cadencé a l'autre bout orlyval vient de se faire supplanter et n'a jamais vrai trouvé d'équilibre.

Bref on a encore 40 ans de retard...

Le gros problème d’Orlyval est la tarification et la non intégration au pass Navigo. Ça aurait pu se justifier si la liaison était directe depuis Paris mais avec la rupture de charge via un RER B bondé, c’est rédhibitoire pour beaucoup.
Avec l’arrivée sur Orly de la ligne 14 qui intègre en prime le pass Navigo, Orlyval aux même conditions devient assez inutile d’où les projets de démantèlement ou d’extension pour en faire une ligne de métro classique.

A la décharge de la Métropole, le téléphérique sera bien moins coûteux à réaliser et entretenir qu’un Val. On peut d’ailleurs espérer que la tarification soit en conséquence attractive (assumée par les entreprises du site pour leurs salariés) et incluse avec un billet de train pas plus cher que le car pour les voyageurs aéroportuaires.

Reste surtout la question de l’articulation entre le câble et le train. Une rupture de charge n’est pas problématique si le temps de correspondance moyen ne dépasse pas les 10 min sur l’ensemble de la journée, que les deux modes sont fiables, que le cheminement est très accessible et bien balisé, que le confort est au rendez-vous (que ce soit des cabines, des rames mais aussi par une passerelle d’accès couverte entre le terminal et le téléphérique et concernant la gare une salle d’attente bien protégée vu sa situation très exposée aux conditions climatiques).
Ces conditions sont réalisables sans trop d’efforts sauf le haut cadencement et la fiabilité du train.

Il est toutefois prévu dans le même calendrier que la livraison du câble (2027 mais probablement 2028), la rationalisation du faisceau de St-Charles, cantonnant les TER par secteur, censé augmenter les sillons et la fiabilité des lignes. Il serait alors plus gérable d’assurer des fréquences à 20 min entre Marseille et Vitrolles. Et d’ici 2035, les quais supplémentaires autoriseraient certainement de passer à 15 min (voire 10 min en pointe) avec certains services directs vers Aubagne et Toulon via la future gare souterraine.
Ça reste encore très hypothétique tant ces projets phares subissent systématiquement des reports de calendrier depuis 15 ans et que l’austérité gouvernementale en préparation ne laisse rien présager de bon concernant la LNPACA.
Et quand bien même les infrastructures seraient réalisées d’ici 10 ans, encore faudra-t-il que l’autorité organisatrice mettent les moyens d’exploitation et que l’opérateur les utilise efficacement. PACA est le cancre de la classe en matière de TER bien que Muselier ait secoué un peu le cocotier ces dernières années.

A noter aussi que sur cet axe le passage d’Intercités et d’express régionaux sur les même voies sans marquer l’arrêt, dégraderont toujours la fiabilité de TER métropolitains. Et les voyageurs qui ont un avion à prendre ou qui en descendent éreintés ont une très grande exigence de fiabilité.

Je verrais deux façons de grandement y remédier;
La plus évidente dans l’articulation avec le téléphérique serait de proposer une navette TER avec terminus à Vitrolles. Ça limiterait le nombre de rames et de conducteurs nécessaires à une hausse des fréquences. Il faudrait alors ajouter une troisième voie à quai et un pont enjambant les 2 voies actuelles pour ne pas gêner la circulation des autres trains. Ça demanderait un certain investissement mais rien d’insurmontable dans l’idée de ce qui a été pensé après coup à Avignon TGV pour la navette TER vers Avignon Ville.
La version plus ambitieuse serait un tram-train se débranchant de la voie ferrée avant Vitrolles pour moins subir la circulation des autres trains et desservir en prime directement les terminaux par la voirie. Ça rendrait caduque le téléphérique et c’est la solution qui aurait à mon sens dû être choisie dès à présent à la place du câble. Sachant qu’il y aurait eu la possibilité à l’autre bout de la ligne de la débrancher sur le faisceau d’Arenc pour éviter le ralentissement du noeud de St-Charles et la brancher sur le tram RTM avec des terminus possibles à la Joliette via T2/T3, en hyper-centre à Belsunce voire à Castellane.

Plus qu’un souci financier, c’est l’orchestration entre les différents acteurs politiques et opérateurs qui serait un casse-tête sur un territoire où ces derniers ont déjà du mal à s’entendre et même à travailler ensemble après un accord pour faire avancer des projets pourtant très basiques. Alors un tram-train à travailler très finement qui impliquerait Région, SNCF, Métropole, Ville(s), RTM, CCI pour l’aéroport…