Toulouse Métropole - Métro ligne C - en construction

Il est ambitieux dans le cadre du redéploiement du réseau métro qui va chercher plus en périphérie les flux venant du Nord.
C'est effectivement le pari de l'ambition urbaine pour laquelle aujourd'hui nous n'avons pas encore de visibilité. Ce qui est regrettable mais pas obligatoirement moribond.

Le pari est moins risqué par le centre à court terme mais peut s'avérer moins rentable à long terme car le pari d'une urbanisation périphérique densifiable sur les secteurs 3.1, 3.2 et 3.3 desservis ou proches de TAE que ne pourra se prévaloir le secteur 1.2 pour TAE central.

Sauf que le secteur Nord ne sera jamais aussi dense que les quartiers centraux, en termes d’habitants mais aussi en termes d’emplois, d’établissements scolaires, de commerce etc.

Quant au captage des flux nord il a déjà été fait par la ligne B.

La version centre de mon avis est  redondante  après une station a saint Orens est  intéressante par contre Purpan  il ya déjà un tram
La ligne TAE est une ligne qui va permettre à Toulouse d’atteindre 600000 habitants par effet de densification
La ville de Toulouse a une très grande superficie ( plus que Paris) on ne pourra pas desservir toute la ville

Nous aurions pu imaginer aussi un projet de deux lignes de métro plus courte

1 ligne de métro centrale et 1 plus en périphérie pour le prix de TAE ( pour 2030) je pense que c’est possible à 2,7 milliards .

La vache a déjà une station de métro, Blagnac a déjà le tram, François Verdier a déjà le métro, on arrête TAE du coup ?

bigorre a écrit:

Perso, je suis pour le tracé "sécurité". J'aurais eu une autre approche si il s'agissait de tramway.
A la limite , le "plantage" est acceptable pour  le tramway. On le voit avec la ligne actuelle, elle n'est pas optimale. Au final, l'urbanisation d'Andromède est assez lente, la Cartoucherie sort à peine de terre (8 ans après la mise en service de la ligne...). Mais bon on s'en sort malgré tout car le coût d’infrastructure de la ligne tramway n'est pas extravagant. Mais pour un métro, on est dans un cadre où le plantage est interdit au risque de plomber la ville pour des décennies....
Je pense que là. On sera tous d'accord sur le diagnostic.
TAE version actuelle=risqué mais ambitieux.
TAE version "centre ville"= moins risqué mais plus classique.

C'est surtout aussi une question de logique, de passer par le centre ville, du moins pour les premières lignes, les lignes suivantes peuvent se passer du centre ville, et de faire une ligne de rocade comme le TAE

Le long du tracé TAE nord, la densité ne sera jamais plus importante que sur le secteur 1.2, certes, mais la desserte des secteurs 3.1, 3.2 et 3.3 ce sera une desserte 3 ou 4 fois plus peuplée, voire 5 à. 6 fois plus d'ici une ou deux décennies.
Vous êtes concentré sur la densité du secteur 1.2, sur 1,65km2. Vous ignorez le corridor nord qui comprendra bien plus d'habitants que le seul secteur 1.2
Mais c'est vite oublier que TAE n'est pas créé que pour desservir la population Vivant à 500m uniquement d'une station.
La seule densité a bon dos.

@ Oc ce qui serait intéressant c’est de savoir les projets immobiliers autour de cette TAE qui tarde à venir et qui interroge beaucoup y compris sur le forum on parle d’un ajout de 150000 habitants sur ce corridor .

greg59 a écrit:

bigorre a écrit:

Perso, je suis pour le tracé "sécurité". J'aurais eu une autre approche si il s'agissait de tramway.
A la limite , le "plantage" est acceptable pour  le tramway. On le voit avec la ligne actuelle, elle n'est pas optimale. Au final, l'urbanisation d'Andromède est assez lente, la Cartoucherie sort à peine de terre (8 ans après la mise en service de la ligne...). Mais bon on s'en sort malgré tout car le coût d’infrastructure de la ligne tramway n'est pas extravagant. Mais pour un métro, on est dans un cadre où le plantage est interdit au risque de plomber la ville pour des décennies....
Je pense que là. On sera tous d'accord sur le diagnostic.
TAE version actuelle=risqué mais ambitieux.
TAE version "centre ville"= moins risqué mais plus classique.

C'est surtout aussi une question de logique, de passer par le centre ville, du moins pour les premières lignes, les lignes suivantes peuvent se passer du centre ville, et de faire une ligne de rocade comme le TAE

Aujourd'hui dans le 31000, vous avez 10 stations pour 70 000 habitants.
Vous en avez 6 pour 90 000 dans le 31200.
Vous en avez 8 pour 100 000 dans le 31400.

Si vous faites passer TAE par le secteur 1.2, vous aurez 16 stations (je prends un rayon de 600m autour), pour 75 000 habitants en 2030 dans le 31000 et 8 stations pour 110 000 habitants dans le 31200.

Avec TAE nord, vous aurez 13 stations pour 75 000 habitants dans le 31000 et vous aurez pour le 31200, 13 stations pour 110 000 habitants.

En terme de desserte de population autour des stations pour n'en rester que sur ce postulat tant recherché par le secteur centre, on ne peut pas dire que le tracé nord, usurpe une certaine absence de chaland.

150 000 hab sur le corridor en combien de décennie ? Je veux bien admettre que Toulouse attire du monde, mais de là à voir 150 000 hab supplémentaires dans la ville en si peu de temps c'est fort de bouchon !

150 000 habitants ne veut pas obligatoirement dire qu'ils viennent tous d'ailleurs. Et puis la commune pourrait atteindre 570 000 habitants vers 2035. D'ailleurs le 31200 devrait en capter une bonne partie et facilement atteindre 130 000 habitants.
Vous savez qu'il y a des déménagements intra- agglomération ? Vous savez (vous qui êtes spécialiste des transports), qu'une ligne de métro recompose également les flux d'habitants autour d'elle en terme d'attractivité urbaine. Donc les gens cherchent aussi à se rapprocher des stations de métro.
L'exemple le plus frappant a été le quartier Saint Cyprien à arènes notamment dans le 31300.

Pourquoi en serait il différent avec TAE?
Sur 150 000 habitants le long de TAE, une bonne partie pourrait être une recomposition interne à l'agglomération toulousaine aussi et pas seulement par l'arrivée sur ces secteurs de néo toulousains uniquement.

La decohabitation par logement est aussi un vecteur de recomposition urbaine. Ce devrait aussi être le cas le long de TAE.

Comme le dit Thomas 3, le dossier souffre aujourd'hui d'une planification urbaine visible. Ou en sont les études à ce sujet? Il serait intéressant de le savoir.

oc31 a écrit:

Vous en avez 6 pour 90 000 dans le 31200.
Vous en avez 8 pour 100 000 dans le 31400.

Si vous faites passer TAE par le secteur 1.2, vous aurez 16 stations (je prends un rayon de 600m autour), pour 75 000 habitants en 2030 dans le 31000 et 8 stations pour 110 000 habitants dans le 31200.

Avec TAE nord, vous aurez 13 stations pour 75 000 habitants dans le 31000 et vous aurez pour le 31200, 13 stations pour 110 000 habitants.

En terme de desserte de population autour des stations pour n'en rester que sur ce postulat tant recherché par le secteur centre, on ne peut pas dire que le tracé nord, usurpe une certaine absence de chaland.

Le passage central ne supprime que deux stations dans le secteur 3 : Toulouse Lautrec et Fondeyre, il y a donc une erreur dans votre comptage.

Enfin, concernant le financement de la troisième ligne de métro, la Chambre régionale des comptes estime que ce projet ambitieux est entouré « d’incertitudes fortes ». Tisséo a d’ores et déjà annoncé que la troisième ligne de métro serait finalement livrée au plus tôt en 2025, et non en 2024.

https://actu.fr/occitanie/toulouse_3155 … 03261.html
Comme quoi, rien est parfait, même à ce stade du projet, et il y a des zones d'ombres à éclaircir de la part de Tisseo et de Toulouse Métropole

oc31 a écrit:

150 000 habitants ne veut pas obligatoirement dire qu'ils viennent tous d'ailleurs. Et puis la commune pourrait atteindre 570 000 habitants vers 2035. D'ailleurs le 31200 devrait en capter une bonne partie et facilement atteindre 130 000 habitants.
Vous savez qu'il y a des déménagements intra- agglomération ? Vous savez (vous qui êtes spécialiste des transports), qu'une ligne de métro recompose également les flux d'habitants autour d'elle en terme d'attractivité urbaine. Donc les gens cherchent aussi à se rapprocher des stations de métro.
L'exemple le plus frappant a été le quartier Saint Cyprien à arènes notamment dans le 31300.

Pourquoi en serait il différent avec TAE?
Sur 150 000 habitants le long de TAE, une bonne partie pourrait être une recomposition interne à l'agglomération toulousaine aussi et pas seulement par l'arrivée sur ces secteurs de néo toulousains uniquement.

La decohabitation par logement est aussi un vecteur de recomposition urbaine. Ce devrait aussi être le cas le long de TAE.

Le métro ne fait pas tout non plus, l'attractivité d'un quartier ou futur quartier ne se résume pas au métro, ni au tram, mais à la fonctionnalité des futurs résidents, école, commerces, quartier tranquille, parcs, proximité emplois, etc....
L'exemple de Borderouge, le métro Ligne B a précédé l'urbanisation d'un quartier, qui a mis plus de 10 ans pour voir le jour il me semble, et le quartier a pris un coup dans la réputation (trafic de drogue et réglement de compte un temps je crois ?)
Il y a plein de paramètres en jeu à prendre, les transports ne font pas tout, il y a des secteurs très mal desservis par les TC qui sont très recherché, comme un pavillon dans le péri urbain.
D'ailleurs le Mirail très bien desservi par la ligne A en fait t'il un quartier très recherché ? Je ne le pense pas !

À deux ou trois près selon comment l'on compte le rayon autour, il n'en demeure pas moins que le déséquilibre est de plus en plus flagrant entre les secteurs 3.1 3.2 3.3 et le seul 1.2.
En terme de population l'écart cave creuser inexorablement au détriment du 31200.

Actuellement :
1 station pour 7000 habitants dans le 31000.
1 station pour 15000 habitants dans le 31200.

D'ici 2035 avec TAE nord :
1 station pour 5800 habitants pour le 31000 vers 2030
1 station pour 8500 habitants pour le 31200.

Avec TAE central :
1 station pour 3900 habitants pour le secteur 31000 vers 2030
1 station pour 15000 habitants pour le 31200.

Vous parlez de densité de population, et si l'on parlait de population desservie ?

greg59 a écrit:

Enfin, concernant le financement de la troisième ligne de métro, la Chambre régionale des comptes estime que ce projet ambitieux est entouré « d’incertitudes fortes ». Tisséo a d’ores et déjà annoncé que la troisième ligne de métro serait finalement livrée au plus tôt en 2025, et non en 2024.

https://actu.fr/occitanie/toulouse_3155 … 03261.html
Comme quoi, rien est parfait, même à ce stade du projet, et il y a des zones d'ombres à éclaircir de la part de Tisseo et de Toulouse Métropole

oc31 a écrit:

150 000 habitants ne veut pas obligatoirement dire qu'ils viennent tous d'ailleurs. Et puis la commune pourrait atteindre 570 000 habitants vers 2035. D'ailleurs le 31200 devrait en capter une bonne partie et facilement atteindre 130 000 habitants.
Vous savez qu'il y a des déménagements intra- agglomération ? Vous savez (vous qui êtes spécialiste des transports), qu'une ligne de métro recompose également les flux d'habitants autour d'elle en terme d'attractivité urbaine. Donc les gens cherchent aussi à se rapprocher des stations de métro.
L'exemple le plus frappant a été le quartier Saint Cyprien à arènes notamment dans le 31300.

Pourquoi en serait il différent avec TAE?
Sur 150 000 habitants le long de TAE, une bonne partie pourrait être une recomposition interne à l'agglomération toulousaine aussi et pas seulement par l'arrivée sur ces secteurs de néo toulousains uniquement.

La decohabitation par logement est aussi un vecteur de recomposition urbaine. Ce devrait aussi être le cas le long de TAE.

Le métro ne fait pas tout non plus, l'attractivité d'un quartier ou futur quartier ne se résume pas au métro, ni au tram, mais à la fonctionnalité des futurs résidents, école, commerces, quartier tranquille, parcs, proximité emplois, etc....
L'exemple de Borderouge, le métro Ligne B a précédé l'urbanisation d'un quartier, qui a mis plus de 10 ans pour voir le jour il me semble, et le quartier a pris un coup dans la réputation (trafic de drogue et réglement de compte un temps je crois ?)
Il y a plein de paramètres en jeu à prendre, les transports ne font pas tout, il y a des secteurs très mal desservis par les TC qui sont très recherché, comme un pavillon dans le péri urbain.
D'ailleurs le Mirail très bien desservi par la ligne A en fait t'il un quartier très recherché ? Je ne le pense pas !

Certes, mais le quartier est en pleine et forte croissance démographique (+26% sur les 5 dernières années) et le nombre de logements en construction continue sur cette lancée.
Grâce à quoi? Grâce à une ZAC créée dans les années 90 et grâce au métro et au foncier disponible.
Tout le ciment pour une croissance similaire le long de TAE d'ici 2035-2040.

Sauf que votre comptage est faux.

Tae Nord :

9/10 stations dans le secteur 3 (selon station fondeyre ou pas)

Tae Centre :

8 stations

Je ne compte pas que les stations TAE. Je compte toutes les stations avec A et B.

Secteur centre aujourd'hui  (avec rayon de 600m maxi) : 11 stations

Ligne A :
Esquirol, Capitole, Jean-jaures, Marengo
Ligne B :
Palais de justice, Carmes, François Verdier, jean Jaurès, Jeanne d'Arc, Compans cafarelli, canal du midi


Secteur nord : 6 stations
Ligne B :
Canal du midi, Minimes Claude Nougaro, barrière de Paris, la vache, trois cocus, Borderouge.


TAE nord :
Secteur centre (rayon 600m) : +2
Marengo, François Verdier

Secteur nord : +6
Sept deniers, BD de Suisse, fondeyre, la vache, toulouse Lautrec, Raynal


TAE central :
Secteur centre : +8
Sept deniers, ponts jumeaux, amidonniers, arsenal Capitole, Jeanne d'Arc, Matabiau Raynal, Marengo, colombette st Aubin

Secteur nord : +2
Sept deniers, ponts jumeaux


Réseau A, B et TAE

Tracé Nord :
Secteur centre : 13 stations pour 75 000 habitants vers 2030.
Secteur Nord : 12 stations pour 110 000 habitants voire 120 000 ers 2030

Tracé central :
Secteur centre : 19 stations
Secteur Nord :  8 stations

Moi également.

oc31 a écrit:

Je ne compte pas que les stations TAE. Je compte toutes les stations avec A et B.

Secteur centre aujourd'hui  (avec rayon de 600m maxi) : 11 stations

Ligne A :
Esquirol, Capitole, Jean-jaures, Marengo
Ligne B :
Palais de justice, Carmes, François Verdier, jean Jaurès, Jeanne d'Arc, Compans cafarelli, canal du midi


Secteur nord : 6 stations
Ligne B :
Canal du midi, Minimes Claude Nougaro, barrière de Paris, la vache, trois cocus, Borderouge.


TAE nord :
Secteur centre (rayon 600m) : +2
Marengo, François Verdier

Secteur nord : +6
Sept deniers, BD de Suisse, fondeyre, la vache, toulouse Lautrec, Raynal


TAE central :
Secteur centre : +8
Sept deniers, ponts jumeaux, amidonniers, arsenal Capitole, Jeanne d'Arc, Matabiau Raynal, Marengo, colombette st Aubin

Secteur nord : +2
Sept deniers, ponts jumeaux


Réseau A, B et TAE

Tracé Nord :
Secteur centre : 13 stations
Secteur Nord : 12 stations

Tracé central :
Secteur centre : 19 stations
Secteur Nord :  8 stations

Votre problème vient déjà que vous compter des stations en double, la Vache c'est 1 station, François Verdier identique etc.

Vous oubliez Raynal pour le secteur nord dans la version centrale également.

Les stations ajouté dans le nord par TAE nord sont :

Fondeyre, Suisse, Sept Deniers, Lautrec, Raynal

Par Tae centre :

Ponts Jumeaux, Sept Deniers et Raynal.

Donc pas beaucoup de différence en nombre de stations ajoutées.

Jean Jaurès, la vache, Marengo, François Verdier sont effectivement en double. Elles permettent de partir vers 4 destinations différentes.
Je É préfère les comptabiliser de fait en double plutôt qu'une comme si elles étaient seulement bi-directionelles.
Ce n'est donc pas un problème, c'est plus juste par rapport aux flux à capter.

Ceci dit on voit très bien que le tracé central laisse sur le carreau beaucoup plus d'habitants du secteur nord, que n'en laisserait le secteur nord pour les habitants du centre.
Le ratio s'équilibre avec le tracé nord en terme de population desservie par station.

C'est une erreur de les compter, elles n'ajoutent rien en termes de populations desservies.

Certes, mais en terme de flux, une double station peut plus facilement desservir un habitant pour plusieurs trajets potentiels selon deux destinations différentes possibles. Ce qui n'est pas le cas pour une station unique (j'entends bien entendu en terme de statistiques possibles d'usagers)

Mais même, peu importe car même en ne comptant qu'une station pour Jean Jaurès, Marengo, la vache, le ratio de population desservie est fortement déséquilibré par le tracé central entre le secteur nord et le secteur centre. Alors que le secteur nord est amené à connaître la plus forte croissance démographique avec le secteur sud d'ici 20 - 30 ans.

Je suis bien d'accord sauf que le secteur centre ce n'est pas que des habitants, c'est aussi la plus grande zone d'emploi, de commerces et d'études de la ville.

De plus, lorsque l'on regarde les statistiques de construction du secteur 3, on voit que beaucoup se font au delà du périphérique, et donc non concernées par TAE centre ou nord.

Vous oubliez tout le foncier disponible qui va s'urbaniser sur le secteur nord le long de TAE. Même si les dessins ne sont pas sortis, cette croissance sera indéniable.

En terme de population desservie et en terme d'emplois, même si le centre à beaucoup d'emplois, ces emplois peuvent aussi comporter des habitants du nord.

Le ratio du nombre d'habitants par stations est trop défavorable par le tracé central pour subvenir aux besoins du futur secteur le plus peuplé de la ville dont une part ira travailler dans le centre, comme à colomiers, Blagnac, Airbus, TESO, Labège... desservir 50 000 habitants en plus avec des stations de métro à proximité c'est aussi primordial pour le fonctionnement du réseau et sa rentabilisation à terme, surtout que la desserte du grand pôle d'emplois du centre de Toulouse est déjà assuré par 11 stations.
Sur équiper un secteur déjà bien pourvu, au détriment d'un secteur moins pourvu et donc utilisateur de la voiture pour se déplacer, ce n'est pas l'objet non plus de la création du métro. Détourner un plus grand potentiel d'habitants de la voiture en créant un métro par la boucle nord, sera plus efficace à terme surtout pour un futur secteur de 120 000 habitants alors que les habitants du centre de Toulouse utilisent sûrement bien plus le vélo, le bus ou le métro, et même à pied, que les habitants du secteur nord, plus enclin à utiliser la voiture.

hugosbrr a écrit:

Je n'appellerai pas ça ambitieux puisque TAE actuel à un potentiel voyageur beaucoup plus faible (même à horizon ultra lointain), qu'une version centrale. De plus, on rappelle qu'elle a été faite en partie pour éviter des travaux en centre ville, donc pas très ambitieux.

100% d'accord avec toi.
Quand j'emploie le mot ambitieux, je ne suis pas loin de utopique.... mais bon je ne veux pas  saper le moral des supporters qui cherchent encore les premières esquisses des futurs projets urbains....
Et tu fais bien de rappeler que le premier motif de contourner le centre ville, c'était  pour éviter les soi disant nuisances de travaux.....  
Mais bon, comme je dis les Toulousains jugeront en 2020.

oc31 a écrit:

Vous oubliez tout le foncier disponible qui va s'urbaniser sur le secteur nord le long de TAE. Même si les dessins ne sont pas sortis, cette croissance sera indéniable.

En terme de population desservie et en terme d'emplois, même si le centre à beaucoup d'emplois, ces emplois peuvent aussi comporter des habitants du nord.

Le ratio du nombre d'habitants par stations est trop défavorable par le tracé central pour subvenir aux besoins du futur secteur le plus peuplé de la ville dont une part ira travailler dans le centre, comme à colomiers, Blagnac, Airbus, TESO, Labège... desservir 50 000 habitants en plus avec des stations de métro à proximité c'est aussi primordial pour le fonctionnement du réseau et sa rentabilisation à terme, surtout que la desserte du grand pôle d'emplois du centre de Toulouse est déjà assuré par 11 stations.
Sur équiper un secteur déjà bien pourvu, au détriment d'un secteur moins pourvu et donc utilisateur de la voiture pour se déplacer, ce n'est pas l'objet non plus de la création du métro. Détourner un plus grand potentiel d'habitants de la voiture en créant un métro par la boucle nord, sera plus efficace à terme surtout pour un futur secteur de 120 000 habitants alors que les habitants du centre de Toulouse utilisent sûrement bien plus le vélo, le bus ou le métro, et même à pied, que les habitants du secteur nord, plus enclin à utiliser la voiture.

Mais justement, les flux les plus importants sont de la banlieue ouest vers le centre de Toulouse et vice versa, c'est donc eux qu'il faut traiter en priorité, et non les hypothétiques flux Fondeyre Colomiers qui peuvent être traités plus tard et qui de plus seront en partie assuré par un TAE centre.

Vous parlez d'une population de 120 000 habitants mais sur une surface immense comparée au centre ville et faubourgs proches, sinon on devrait faire du métro pour Nïmes ou Perpignan vu qu'elles ont plus de 120 000 habitants ?
Il faut de la densité pour que l'investissement soit rentable, seul le centre a une densité suffisante pour justifier une ligne de métro le desservant depuis la banlieue.

Surtout que vous parlez d'usage de la voiture, mais avec un Tae nord il sera quasi aussi rapide depuis Colomiers de rejoindre le centre en voiture qu'en métro, hors c'est là que se trouve la pollution, pas sur Fondeyre. Et on le voit bien également avec le parking relais des sept deniers qui oblige les banlieusards à emprunter le périphérique !