© Garbougnat
Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Et pourquoi ne pas prolonger la 18 jusqu'à La Défense via Rueil ville (solution proposée qui me semble pertinente pour le coup au lieu de celle de Rueil gare), La Boule et le rdpt des Bergères ? Ce sont des secteurs très denses sur lesquels le projet de prolongement de la ligne 1 n'est pas prêt de bouger.
A mon sens toute cette portion de la 18 n'est de toute façon pas l'un des projets les plus pertinents, mais le cul de sac de Nanterre la Folie ne dessert pas directement la "vraie" Défense. En dépit du manque de place directement sous la dalle, doit bien y avoir une emprise vers la Rose de Cherbourg où il y aura la 15, ou bien au niveau de la station esplanade... au pire du pire.
Concernant Le Chesnay, je suis moins sévère que les avis précédents et considère qu'il pourrait y avoir de la place pour jusqu'à trois stations dans cette commune, qui dépasse les 30 000 habitants. La première après Versailles Rive Droite pourrait être place de la Loi, où se trouve le monument de la Gendarmerie Nationale. La deuxième à Parly 2, effectivement, et la troisième au centre hospitalier André-Mignot. C'est seulement après que la densité pose réellement problème, jusqu'à ce qu'on arrive à Rueil-Malmaison bien plus au nord. Je pense donc qu'une seule station suffit sur toute cette section, à La Celle Saint-Cloud. L'interstation jusqu'à Rueil sera de plus de 4 km, de quoi compenser un peu les multiples arrêts que j'envisage dans Le Chesnay.
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On serait certainement déjà contents d’avoir une gare au Chesnay à Parly 2 (ou à l’hôpital si c’est plus facile) car le métro du Grand Paris n’a pas vocation à faire de la desserte territoriale fine.
Si l’on avait suffisamment d’argent pour faire une station de plus dans Versailles alors pourquoi pas une station en correpondance avec le Transilien à Versailles rive droite ? Ou bien (si c’est plus facile) au niveau de la place Pierre Ier de Serbie, donc à proximité des gares de Versailles rive droite et Montreuil (c’est aussi un endroit où il y a de la place pour les travaux et qui est desservi par plusieurs lignes de bus).
Je pense aussi qu'on devrait faire une desserte plus fine de Versailles, à minima la desserte de Rive Droite (et éventuellement Château aussi).
Je pense qu'une seule gare centrale suffirait au Chesnay (Parly 2 me semble être le plus stratégique).
Quant à la Celle St Cloud, déplacer l'actuelle gare me semble être plus pertinent, au niveau du Monoprix... Après le coin pose de toute façon des limites au niveau de la densification, pas sûr non plus que ce soit en raccord avec les enjeux politiques locale (Cela pourrait induire de nombreuses expropriations notamment, dans un secteur très résidentiel à dominance pavillonnaire avec de nombreux espaces verts)
Je pense que le tunnel de la ligne 18 passera juste un peu à l’ouest de la gare "Montreuil" où 7 lignes de bus passent.
Même si le secteur est moins stratégique que le chateau (et donc Rive droite), il serait sûrement être utile d’avoir une gare du M18 à cet endroit qui peut sembler excentré. Pourquoi ?
L’idee serait d’offrir une alternative au train et de rendre les trajets en bus plus efficaces en venant de l’est ou du nord, cela donnerait aux voyageurs une correspondance efficace en ayant moins besoin de traverser le centre de Versailles (avec un risque de bouchons).
Ceci dit, je suis déjà content qu’une gare soit prevue au Chesnay et à la Celle St Cloud.
Interview du conseiller municipal chargé des transports publics de la ville de Nanterre (décembre 2024)
On entend également parler de l’arrivée de la ligne 18 et de la ligne 19. Comment vous positionnez-vous par rapport à ces annonces ?
J. N. : La ligne 18 qui est supposée relier Versailles à La Défense peut être une plus-value pour nos voisins ruellois mais n’a pas beaucoup d’intérêt pour les Nanterriens. De plus, nous nous interrogeons sur l’utilité d’un projet coûteux qui doublonne avec un Transilien proposant la même desserte. Sur la méthode, les départements des Yvelines et des Hauts de Seine ont financé des études préalables sans informer ni concerter la ville de Nanterre. Si nous sommes opposés au projet de la ligne 18, c’est bien parce qu’elle occasionnerait aussi de nouveaux travaux avec un calendrier très incertain. Le projet donnerait donc un coup d’arrêt à l’aménagement urbain des Groues. Or, ce quartier, qui a déjà accueilli les travaux du projet Eole et ceux en cours de la ligne 15, ne peut être un espace de chantier éternel ni le lieu de concentration des projets de transports visant la desserte de La Défense. Nous y voyons une contradiction entre deux demandes de l’État non coordonnées : la réalisation de logements et l’ajout postérieur d’infrastructures de transports occasionnant d’immenses chantiers impactant l’environnement des nouveaux habitants.
Quant au projet de la ligne 19 qui impacterait également fortement les Groues pour les mêmes raisons, nous l’avons tout simplement appris par voie de presse ! Mme Pécresse, la présidente de la région Île-de-France, a annoncé que cette ligne pourrait relier Nanterre à Gonesse. Or, ce projet est fortement critiqué du fait de ces impacts sur les terres arables du triangle de Gonesse. Au lieu de financer des études d’une hypothétique ligne, les pouvoirs publics devraient concentrer leurs efforts sur le prolongement du Tram 1 et, plus généralement, privilégier des modes de transports moins couteux et plus à même de répondre aux besoins quotidiens des Franciliens le tout, à une échéance moins lointaine.
Je vais me contenter de répondre à la réflexion du conseiller municipal qui dit "nous nous interrogeons sur l’utilité d’un projet coûteux qui doublonne avec un Transilien proposant la même desserte".
Déjà, le Transilien dysfonctionne dès qu'il y a une grève, des intempéries, ou des problèmes sur cette infrastructure vieillissante... moi je vois bien l'intérêt d'un métro automatique (il fonctionne même en cas de grève ou d'intempéries... doublonner permet donc de venir secourir les naufragés de transports en panne).
J'imagine qu'un élu nanterrien est plus pro-SNCF qu'autre chose. Promouvoir un pro-métro automatique ? Si la réponse est non, c'est alors une prise de position pas forcément rationnelle mais assez idéologique ou politique.
Et, sérieusement, "la même desserte" ? J'ai l'impression que l'élu n'en a rien à faire des Nanterriens qui pourraient plus facilement travailler à Parly 2, à l'hôpital du Chesnay (ligne 18), ou bien sur la plate-forme aéroportuaire de Roissy (ligne 19) par exemple. Faites la comparaison en prenant le mode de transport actuel et reparlons-en.
Je soupçonne que cet honorable édile nanterrois adopte une posture de négociation afin d'obtenir finalement des compensations pour Nanterre à cause du traumatisme insupportable que représentera pour sa ville la construction de la ligne 18. 
Gare de Massy Palaiseau
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Gare Marguerite Perey
Sur le tracé de la ligne 18 du Grand Paris express, la gare du Grand Paris express (GPE) Marguerite-Perey, devait initialement prendre le nom de la commune au sein de laquelle elle est implantée : Palaiseau. Elle a comme particularité d'avoir été construite autour d'un viaduc qui est désormais le plus long pont de France, devant le viaduc du Littoral à la Réunion. Cet ouvrage est aussi connecté à deux autres gares du GPE : Moulon Campus et Christ Saclay. Ces trois stations aériennes, aux structures similaires et imaginées par les mêmes architectes, viennent donc toutes s'emboîter directement autour du viaduc.
La réalisation de la gare Marguerite-Perey est l'un des projets candidats au titre de Meilleur Chantier de France. Un concours organisé par Passion BTP, une association d'étudiants de l'ESTP.
Article de batictu, avec 7 photos (qui ne valent pas celles de ZeusUpsistos!): https://www.batiactu.com/edito/gare-mar … -70798.php
C'est gentil mais il y a quand même des vues sympas aériennes ainsi que de l'intérieur du chantier et puis surtout qui sont à jour ! Les miennes commencent à dater un peu.
Une chose que je n'ai jamais comprise, c'est pourquoi que cette ligne M18 ne soit pas avec caténaires mais avec un 3ème rail, qui plus est en 1500V aussi. Qui peut m'expliquer le pourquoi du comment ?
Voir si c'est pour utiliser du matériel "standard" métro type RATP.
Dans les souterrains qui sont contraints en termes d'espace, c'est souvent l'électrification à l'aide d'une barre rigide ou d'un troisième rail qui sont privilégiés. On le remarque par exemple à Saint-Michel - Notre-Dame sur le RER C, ou à Châtelet - Les Halles sur le RER D : ce sont des endroits où l'on voit clairement la barre rigide servant à l'électrification.
Je suppose que le 3ème rail a été choisi par rapport à la barre rigide, qui sera employée sur les lignes 15, 16 et 17, afin de ne pas avoir à implanter de supports pour la barre rigide sur les sections aériennes. C'est une supposition encore une fois, s'il y en a qui ont vent d'informations contraires, je les invite à me corriger.
Le courant alternatif est privilégié sur les grandes lignes car il est certes moins coûteux et permet également d'atteindre des vitesses bien plus élevées, mais sur les lignes urbaines, le courant continu est un bon choix car il permet de plus fortes accélérations. La tension de 1500 Volts en courant continu est celle qui est utilisée sur une partie des RER A et B, c'est un courant et une tension qui sont typiques des lignes apparentées à ce qu'on peut appeler un "métro régional".
C'était principalement justifié par la section aérienne, dans le but de limiter l'impact visuel de la ligne et améliorer son insertion paysagère.
Pourtant, la ligne M17 qui va de Playek à Roissy-CDG a au moins une section aérienne avec notamment une station sur viaduc et elle sera électrifiée par caténaire !
Pour moi le choix du 3e rail n'est pas tant une contrainte liée au viaduc qu'au gabarit du tunnel. Du fait de la forme des tunneliers, lorsqu'on creuse une ligne à gabarit large comme les lignes 15/16/17, on se retrouve avec un "surplus" d'espace au plafond car le diamètre de la roue de coupe augmente. Dans ce cas il est intéressant de l'utiliser pour poser une LAC (qui est plus économique à l'entretien). En revanche quand le gabarit est étroit comme sur la ligne 18, il n'y a pas assez de hauteur et donc le 3e rail reste indispensable. En regardant différents exemples français et internationaux, j'ai l'impression que 2m80 de large est le gabarit minimum pour permettre le choix de la LAC en tunnel.
Concernant le 1500 V il y a eu des rumeurs sur une possible interférence avec les appareils de mesure des laboratoires du plateau de Saclay, mais ça me semble fumeux. L'explication la plus logique est qu'il s'agit d'une tension standard sur les métros modernes et qu'elle permet de parcourir de grandes distances sans sous-stations.
La vrai gabegie, c'est le gabarit 2m50 qui a empêché à quelques centimètres près de commander des MF19 au lieu d'un matériel spécifique...
Merci @Valgirard pour cette explication très intéressante.
A propos de gabegie, je ne sais plus quelle est la justification der l'interminable viaduc plat sur le plateau le long de la RN118. Pourquoi elle n'est pas au sol entre les traversées de routes ?
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