Métropole Européenne de Lille - Tramway

Des fois, on a des surprises, comme pour l'avenue du Peuple Belge.

Oui, mais là, c'est surtout le vote à un tour qui avait fait capoté les choses. Les 3 scénarios avec de l'eau étaient majoritaires, mais il n'y a eu aucun second tour. (fin du très court HS sur ce thread!)

Yoda59 a écrit:

non je pense que tu as raison. Les professionnels (ingés, techniciens) en charge du tracé peuvent être tout à fait d'accord avec nos propositions, c'est même assez logique, mais s'ils ont des contraintes posées par les politiques, ils peuvent difficilement faire autrement.
J'avais eu exactement le même type d'échange et de ressenti lorsque j'étais allé à la concertation du SDIT à la marie de Lille. En off, on pouvait se dire des choses à demi-mots...

Pour connaitre des fonctionnaires,  je vous confirme qu'ils subissent souvent les décisions politiques sans trop pouvoir influer dessus.

Quand la décision est prise (souvent sans concertation avec les experts métiers) ils doivent l'appliquer et même la porter.

Après comme d'habitude tout dépend de l'élu.

Les techniciens et ingénieurs se doivent de suivre la décision politique, et d'argumenter pour dire que c'est mieux le tracé des élus, même si l'argumentaire ne tient pas debout
nanar69 pourra en témoigner ici, il a du vécu sur Lyon, même si sur Lyon, c'est bien mieux fait les projets de TCSP

Le vrai problème de la MEL, ce sont des élus qui restent trop longtemps en place, ils finissent par être déconnecté des problématiques et d'un tracé plus juste, que de faire un tracé fait sur un bout de carte au pifomètre, nos élus de la MEL n'ont jamais réalisé de projets de TCSP depuis la réalisation du métro
L'avantage, c'est que ça fait un peu bougé les lignes sur le sujet du tramway, et que à minima le bon sens finira par l'emporter, il se peut aussi que les élus qui ont défendu des tracés pas justifiés perdent les prochaines municipales, et que les habitants voudront un tracé bien plus central (comme pour Lille) et que le dossier puisse être amendé par derrière post 2026

je me permets de rebondir sur le sujet abordé par Myrza (seras-tu présent à l'atelier de Roubaix demain?) au sujet de Wattrelos, j'ai effectué une réunion ce soir à la mairie avec un élu et deux techniciens de la ville. Le sujet aujourd'hui c'est comment faire plier la MEL, mais pour ça ils doivent d'abord convaincre le maire, qui lui doit ensuite faire la demande au président Castelain. Problème les délais sont très courts puisque il y a une échéance en Janvier 25 afin d'entériner la poursuite des études sur tel ou tel tracé.

Apparemment, le scénario prévu pour l'atelier participatif sur cette branche sera la justification du choix par Mendès-France  mais on peut toujours espérer qu'il y ait également du changement à ce niveau là, ou du moins une fronde populaire!

Tryphon59200 a écrit:

ils doivent d'abord convaincre le maire, qui lui doit ensuite faire la demande au président Castelain.

Le problème c'est que justement ils ne vont pas convaincre le maire, qui a été évidemment consulté lors des hypothèses de tracé. La MEL ne fait rien sans l'aval des maires et c'est probablement le maire lui-même qui n'a pas voulu du passage par la rue Carnot (commerçants, stationnement, etc.)
Et la MEL n'accepterait sans doute pas un revirement, de peur que la contagion n'affecte les autres tracés.

Tryphon59200 a écrit:

je me permets de rebondir sur le sujet abordé par Myrza (seras-tu présent à l'atelier de Roubaix demain?)

Non je ne pense pas assister à de nouveau atelier, à moins d'une réunion en directe avec des élus, où un réel échange d'idée et d'argument est possible.

Tryphon59200 a écrit:

au sujet de Wattrelos, j'ai effectué une réunion ce soir à la mairie avec un élu et deux techniciens de la ville. Le sujet aujourd'hui c'est comment faire plier la MEL, mais pour ça ils doivent d'abord convaincre le maire, qui lui doit ensuite faire la demande au président Castelain. Problème les délais sont très courts puisque il y a une échéance en Janvier 25 afin d'entériner la poursuite des études sur tel ou tel tracé.

Apparemment, le scénario prévu pour l'atelier participatif sur cette branche sera la justification du choix par Mendès-France  mais on peut toujours espérer qu'il y ait également du changement à ce niveau là, ou du moins une fronde populaire!

C'est étonnant, parce qu'effectivement, ce que j'ai compris c'est que c'est le maire qui a dû pousser ce scénario.
A moins que vous trouviez une sextape et que vous le fassiez chanter, je ne vois pas pourquoi il changerait d'avis. Parce que la fronde populaire, je n'y crois pas une seule seconde malheureusement.

Myrza a écrit:

C'est étonnant, parce qu'effectivement, ce que j'ai compris c'est que c'est le maire qui a dû pousser ce scénario.
A moins que vous trouviez une sextape et que vous le fassiez chanter, je ne vois pas pourquoi il changerait d'avis. Parce que la fronde populaire, je n'y crois pas une seule seconde malheureusement.

Effectivement les édiles ont fait ce choix sans vraiment comprendre les enjeux du tramway et de son insertion, à les entendre, ils pensaient que c'était un site propre intégral de prévu, sans stationnement, sur tout le linéaire. Cependant, les cartes semblent désormais rebattues, le maire avait annoncé la semaine dernière que la porte restait ouverte. Je pense qu'on a toutes les raisons d'y croire tant le projet dispose d'un certain soutien des techniciens et maintenant d'élus, en plus de budget/rentabilité plus performants. D'ailleurs l'ouverture de l'antenne vers Wattrelos n'est prévu qu'en 2035 selon Cédric Danos.

Sinon, j'ai participé à l'atelier sur Roubaix aujourd'hui, peu de nouveaux éléments si ce n'est les propositions surprenantes sur le pôle d'échanges d'Eurotéléport avec des quais de tramway de 90m de long – rien que ça! – au milieu du pôle bus actuel (meilleur scénario selon l'avis général), les autres scénarios présentaient des stations dissociées avec maintien de l'actuelle et création d'une nouvelle, soit place de la Liberté soit pôle bus. D'ailleurs, on ne sait toujours pas si la ligne R va être prolongée ou si on part sur une nouvelle ligne à deux branches, ce qui est quand même très étonnant à ce stade d'avancement, je n'ai jamais vu ça dans aucun projet de tramway en France.

Autre point d'attention, l'approche de la Fosse-aux-chênes depuis la rue de Tourcoing pourrait s'accompagner de la démolition d'une rangée de maisons, sur 2 scénarios sur 3, et certains participants semblaient à priori pour…malgré les récentes démolitions de l'Alma qui font extrêmement polémiques.

Parallèlement, j'ai pu rencontrer quelques personnages du projet, dont un directeur de la MEL, avec qui j'ai pu discuter des aberrations de Lille ou de Wattrelos, à chaque sujet abordé il me paraissait ennuyé par les choix politiques qui avaient été faits, surtout quand on parle de zone blanche et de doublon métro. Il se souvenait avoir entendu parler de ma démarche sur l'utilisation de l'ancienne VF Roubaix-Hem, et de mon implication sur l'alternative à Wattrelos sans me connaître, comme quoi, les avis citoyens circulent parfois malgré tout!

J'ai également eu vent d'une réglementation aberrante, citée notamment par l'architecte qui accompagne le projet; une largeur d'1m50 de zone de sécurité entre le stationnement véhicule et le passage du tramway, soit une contrainte énorme pour les quelques aléas « ouverture de portière » problématiques. Un expert du STRMTG pourrait confirmer, ou c'est encore une fameuse donnée-cible de la MEL comme la largeur des pistes cyclables? En fait, ça remettrait pas mal en cause l'idée du projet actuel via la rue Carnot… quoiqu'au Mans, sur la rue Gambetta, le trottoir et le stationnement sont inversés!

Merci pour ce résumé. Du coup on ne sait toujours pas pour l'écartement des voies ?

vlys a écrit:

Merci pour ce résumé. Du coup on ne sait toujours pas pour l'écartement des voies ?

sur Roubaix-Tourcoing, ce dont on est sûr pour le moment, c'est un écartement métrique, une LAC à 100% et des quais de 45m. Je ne sais pas ce qu'il en est à Lille mais je suppose que ce sera le même écartement, à confirmer.

pour des questions de gestion et de maintenance du parc, la MEL a tout intérêt à opter pour une harmonisation de l'écartement.

J'espère que les nouvelles lignes de tram seront à écartement standard. En revanche, des rames à écartement métrique et à écartement standard peuvent coexister sur certains tronçons. C'est le cas à Bucarest et d'autres villes, notamment Melbourne il me semble. Mais ça coûte évidement plus cher d'avoir deux paires de rails sur ces tronçons (ça reste moins cher que de passer les lignes R et T en écartement standard).

piotr a écrit:

J'espère que les nouvelles lignes de tram seront à écartement standard. En revanche, des rames à écartement métrique et à écartement standard peuvent coexister sur certains tronçons. C'est le cas à Bucarest et d'autres villes, notamment Melbourne il me semble. Mais ça coûte évidement plus cher d'avoir deux paires de rails sur ces tronçons (ça reste moins cher que de passer les lignes R et T en écartement standard).

bien que je sois aussi un adepte de l'écartement normal, nous héritons d'un réseau métrique car ces choix n'ont pas été fait dans les années 90, on aurait pu rattraper le coup récemment (les rails auraient bien eu besoin d'une remise à niveau totale) mais le nouveau matériel sera en métrique lui aussi, difficile de revenir dessus aujourd'hui sans une vision cohérente.

Le double écartement existait déjà dans la métropole puisque les TRT étaient en métrique tandis que l'ELRT était en normal, et franchement autant avoir une homogénéisation du réseau, quitte à ce que ce soit en métrique.

Tryphon59200 a écrit:

vlys a écrit:

Merci pour ce résumé. Du coup on ne sait toujours pas pour l'écartement des voies ?

sur Roubaix-Tourcoing, ce dont on est sûr pour le moment, c'est un écartement métrique, une LAC à 100% et des quais de 45m. Je ne sais pas ce qu'il en est à Lille mais je suppose que ce sera le même écartement, à confirmer.

Clairement, c'est un non sens de faire du métrique sur les futures lignes de tramway, le Mongy circule en circuit fermé (en souterrain à Lille, et terminus dans le centre de Tourcoing et Roubaix), même si un prolongement du tram à Wattrelos est envisagé, mais il se peut que ce soit une branche de la ligne nouvelle Tourcoing - Hem, et il n'y a que le petit prolongement du Mongy du centre de Tourcoing jusqu'à la Gare de Tourcoing, on peut faire le reste du réseau à écartement standard, d'ailleurs, on peut imaginer dans 30-40 ans que le Mongy bascule à écartement standard, lorsque le Grand Boulevard sera entièrement refait en boulevard urbain

A lire vos remarques, j'ai comme l'impression que le dossier va s'éterniser jusqu'au municipales de 2026, l'opinion publique n'a pas l'air de suivre l'avis des élus sur les tracés, et j'ai comme l'impression que le dossier du tram sera vraiment concret post 2026, là on est dans des débats et concertations, pour tester et connaître les avis des habitants
D'ailleurs le secteur de Lille, ça devient calme, pas de news depuis un moment, c'est plutôt le côté Tourcoing - Roubaix que ça avance le plus (concertations, etc....)

Bref, on aura pas grand chose d'ici là, même si l'enquête publique devrait avoir lieu fin 2025, mais je ne serai pas surpris que ce sera décalé à post municipales 2026

greg59 a écrit:

Clairement, c'est un non sens de faire du métrique sur les futures lignes de tramway, le Mongy circule en circuit fermé (en souterrain à Lille, et terminus dans le centre de Tourcoing et Roubaix), même si un prolongement du tram à Wattrelos est envisagé, mais il se peut que ce soit une branche de la ligne nouvelle Tourcoing - Hem, et il n'y a que le petit prolongement du Mongy du centre de Tourcoing jusqu'à la Gare de Tourcoing, on peut faire le reste du réseau à écartement standard, d'ailleurs, on peut imaginer dans 30-40 ans que le Mongy bascule à écartement standard, lorsque le Grand Boulevard sera entièrement refait en boulevard urbain

dans un monde idéal, le réseau du Mongy se refait une beauté avant 2026 et change son écartement pour accueillir les nouvelles rames Alstom, mais ça ne s'est pas décidé comme ça, donc on est bloqué avec du métrique pour le reste du futur réseau. Sinon, aucune possibilité pour les rames du Mongy de s'accorder aux nouvelles lignes, que ce soit à Tourcoing ou à Wattrelos, sans énormes contraintes. Mis à part le fait que ce soit plus compliqué de rouler sur les plateformes à écartement métrique en vélo, je conçois que l'investissement nécessaire à cette transformation eut été écarté sans réel bénéfice derrière, sachant que notre constructeur national s'y est mis. Beaucoup de réseaux européens fonctionnent très bien en métrique, de plus, le tram-train n'a aucun avenir dans la métropole.

greg59 a écrit:

A lire vos remarques, j'ai comme l'impression que le dossier va s'éterniser jusqu'au municipales de 2026, l'opinion publique n'a pas l'air de suivre l'avis des élus sur les tracés, et j'ai comme l'impression que le dossier du tram sera vraiment concret post 2026, là on est dans des débats et concertations, pour tester et connaître les avis des habitants
D'ailleurs le secteur de Lille, ça devient calme, pas de news depuis un moment, c'est plutôt le côté Tourcoing - Roubaix que ça avance le plus (concertations, etc....)

Bref, on aura pas grand chose d'ici là, même si l'enquête publique devrait avoir lieu fin 2025, mais je ne serai pas surpris que ce sera décalé à post municipales 2026

tout ce que l'on sait, c'est que la date limite de démarrage des travaux pour obtenir les financements de l'État, donc la construction du SMR (probablement celui de Tourcoing) devra débuter en 2026 au plus tard il me semble, juste après la DUP. Après effectivement, il est très rare pour une municipalité de s'engager dans un projet très contraignant pour la population avant des élections municipales, ou l'équivalence de se tirer une balle dans le pied.

Est-ce indispensable que le Mongy puisse se raccorder au reste du réseau ?

Vous avez tout intérêt à laisser le Mongy dans son coin, c'est une ligne interurbaine qui roule intégralement en site spécial, la pire chose à faire pour sa régulairté serait de la prolonger vers Wattrelos sur un tracé urbain en site banal au milieu de la circulation.

Tryphon59200 a écrit:

Autre point d'attention, l'approche de la Fosse-aux-chênes depuis la rue de Tourcoing pourrait s'accompagner de la démolition d'une rangée de maisons, sur 2 scénarios sur 3, et certains participants semblaient à priori pour…malgré les récentes démolitions de l'Alma qui font extrêmement polémiques.

Quelle est la raison de ces démolitions, pour loger des quais ?

vlys a écrit:

Est-ce indispensable que le Mongy puisse se raccorder au reste du réseau ?

Le Mongy n'a pas interêt à être prolongé, la ligne deviendra trop longue, et la performance de la ligne en prendra un coup, entre un tronçon sur le Grand Boulevard en mode interurbain et une traversée en mode urbaine, à vitesse plus faible

arflha a écrit:

Vous avez tout intérêt à laisser le Mongy dans son coin, c'est une ligne interurbaine qui roule intégralement en site spécial, la pire chose à faire pour sa régulairté serait de la prolonger vers Wattrelos sur un tracé urbain en site banal au milieu de la circulation.

Tout à fait !
Je tiens à dire que l'on peut faire fonctionner le réseau sur 2 écartements de rails, il n'y a que le Mongy qui reste en mode métrique, les autres lignes doivent être en mode écartement standard, sur l'ensemble du futur réseau de tramway de la MEL (projet en cours et les autres projets qui viendront par la suite)

dans l'idée, un schéma commercial auquel j'avais réfléchi il y a maintenant 2-3ans consistait effectivement à laisser le Mongy de côté, en attendant sa conversion en voie normale. On créait ainsi deux lignes en X, une Wattrelos<>Tourcoing-centre (voir plus loin à l'ouest pour partager l'analyse de Myrza) et l'autre Neuville<>Hem avec tronçon commun entre Eurotéléport et la gare de Tourcoing.

problème 1: on a un retournement difficile place Sémard, ou alors on ne dessert pas vraiment la gare comme avec le métro et on poursuit jusqu'au centre par la rue Carnot.

problème 2: si on prolonge le Mongy en voie métrique depuis le centre vers la gare et on construit le reste en voie normale, on peut faire une croix quant à un possible maillage à l'ouest de Tourcoing.

problème 3: la ligne R doit être remodelée aujourd'hui car elle en redondance totale avec le métro et plus longue, une prolongation vers Wattrelos même en site banal (sans la circulation que l'on connaît aujourd'hui) pourrait permettre un regain d'intérêt pour cette ligne, surtout si ses performances sont améliorées, avec la suppression de quelques stations ou par la mise en place de feux à détecteurs. Si on n'homogénéise pas le réseau à ce niveau-là, on se retrouve avec des solutions de double écartement vraiment pas idéales.

bref, mis à part la cohabitation avec les cycles en certains endroits contraints, je ne vois pas en quoi un nouveau réseau en voie normale tout en gardant l'actuel en voie métrique proposerait des avantages, j'y vois plutôt de fortes limites. Soit on fait tout en métrique, soit on fait tout en normal, sachant qu'à Lille, le problème ne se pose pas vraiment.

Excusez-moi j'ai une question sans doute très bête de néophyte, mais pourquoi dans l'idéal faudrait-il absolument que le Mongy (ou le reste du réseau) soit en voie normale ? C'est pour avoir un matériel roulant plus spacieux ?

Il me semblait qu'en Allemagne et même en Belgique ce sont beaucoup de réseaux à voie métrique, avec des rames récentes et adaptées aux enjeux actuels non ?

dimimouse a écrit:

Excusez-moi j'ai une question sans doute très bête de néophyte, mais pourquoi dans l'idéal faudrait-il absolument que le Mongy (ou le reste du réseau) soit en voie normale ? C'est pour avoir un matériel roulant plus spacieux ?

Pour la faire simple un seul, le tram-train.

Les matériels catalogue des grands constructeurs sont identiques quelque soit l'écartement, le seul truc qui change c'est X cm de tôle en largeur pour les bogies...

Le gabarit c'est imposé par le réseau pas l'écartement, les Breda font 2.51 m hors-tout, avant la reconstruction des années 90, les Düwag faisaient 2.2 m HT et tous ou presque des secondaires suisses métriques sont en 2.65 m de large.

Pour la faire compliqué on peut ajouter un deuxième avantage pour l'écartement standard, pour un type de matériel roulant très répandu à l'étranger avec des bogies pivotants et un couloir central à plancher bas, le standard est plus avantageux.

Ci-dessous le Skoda Forcity Artic d'Helsinki (plan, photos de l'intérieur) en écartement métrique sur un réseau avec des courbes de 15 m de rayon.

Photographie : Antonio Vera CC BY-SA 2.0

Pour loger le bogie et qu'il puisse pivoter tout en ayant un couloir à plancher bas libre de tout-obstacle on va vérifier l'angle de pivotement du bogie par rapport à la caisse, c'est donné par la formule :
1/2 entraxe bogies / rayon_minimum = valeur en radians

On a une variable d'justement, l'entraxe bogies (aka la distance entre deux bogies). Pour la faire courte au plus le rayon minimum sur votre réseau est faible, au plus la distance entre deux bogies devra être faible et donc au moins on pourra loger de portes.

Avec les valeurs d'Helsinki
(1/2 * 5) / 15= 0,1666 radians

En jaune le métrique en vert le standard.

Oui mais voilà avec de l'écartement standard, le bogie a 43.5 cm de largeur en plus donc à rayon min identique on pourra avoir une caisse plus longue et donc on pourra mettre plus de sièges ou une porte en plus. Je prends le même réseau, je le passe en écartement standard et je rajoute une porte et une fenêtre à mon matériel (5 m d'empattement + 1 porte + 1 fenêtre à 1,6m chaque = 8.2 m)
(1/2 * 8.2) / 15= 0,273333 radians

En standard ça passe en métrique non.

Photo du même modèle de tram mais en Standard à Tampere
Photographie : Pasi Tiitola

Très beaux visuels Tryphon pour la rue Carnot ! Je salue ta démarche et j'admire ta ténacité. Dans un monde idéal, la MEL aurait emmené les élus wattrelosiens (et lillois) faire un tour à Gand, pour voir le tram historique et ses nouvelles extensions dans les faubourgs, circulant tantôt en site propre, tantôt en mixité, parfois avec du stationnement le long de la voie (les experts du STRMTG en feraient une syncope).

Malheureusement, je pense que le tram de Wattrelos ne verra jamais le jour s'il reste sur Mendès France du fait du contexte budgétaire. Comme il n'y a eu aucun investissement dans les TC depuis 25 ans (hormis l'entretien courant), la MEL arrive face à un mur d'investissements : nouveaux matériel roulant tram et métro ligne 2, SDIT, SERM, etc., il va falloir financer tout ça d'ici 10-15 ans, cela va coûter extrêmement cher. Pour l'instant, les perspectives économiques et le contexte national ne sont pas vraiment au beau fixe. D'ailleurs, le gouvernement va ponctionner dès l'année prochaine le budget de 450 collectivités. La MEL sera la troisième plus grosse contributrice (après Lyon et Aix-Marseille) d'un "fonds de précaution" à hauteur de 18 millions d'€. Certes cette somme ne représente (pour l'instant) qu'un kilomètre de tramway, mais la capacité d'investissement de la collectivité va en prendre un sacré coup. Et je parierais que ce n'est que le début de ce genre de bonnes surprises. En plus, il y a d'autres sujets que les TC qui auront aussi besoin d'investissements massifs dans les années à venir.

Donc, je pense que le SDIT sera phasé après les municipales 2026, mais pour l'instant pour faire plaisir à tout le monde (élus et habitants), on leur fait croire qu'on va lancer la construction de toutes les lignes en même temps. Franchement, la branche wattrelosienne sur Mendès France sera la plus facile à faire sauter reporter dans un second temps, car c'est la seule branche du projet de SDIT qui peut être facilement remplacée par un bus tous les quarts d'heure (voire 20 min si vous mettez des bus articulés). Les autres tronçons du SDIT ont aussi leurs propres travers, mais au moins ils n'auront pas d'arrêts McDonald, Lidl-PCUK et Déchetterie-Crématorium Intercommunal 

Malheureusement, je pense que le tram de Wattrelos ne verra jamais le jour s'il reste sur Mendès France du fait du contexte budgétaire.

ça dépend, on semble être dans une période de vaches maigres, mais les cycles vont assez vite quand même, donc d"ici 2030, on pourrait avoir un nouveau cycle.

Ceci étant, on avait comme études aussi un BHNS, et honnêtement, il ferait le TAF aussi et pourrait en plus passer plus facilement aux yeux des gens rue Carnot.
Parce que j'espère que les gens vont se rendre compte de ce que représente le tracé par Mendès France.
Les MEL organise souvent des découvertes à pieds maintenant, il faudrait faire ça à Wattrelos, ce serait très instructif.
Mais bon, le tram fait un peu joujou politique: Wattrelos veut son tram, mais pas au centre hein! (c'est à dire globalement un tram qui ne dessert rien)

Julfensin a écrit:

Très beaux visuels Tryphon pour la rue Carnot ! Je salue ta démarche et j'admire ta ténacité. Dans un monde idéal, la MEL aurait emmené les élus wattrelosiens (et lillois) faire un tour à Gand, pour voir le tram historique et ses nouvelles extensions dans les faubourgs, circulant tantôt en site propre, tantôt en mixité, parfois avec du stationnement le long de la voie (les experts du STRMTG en feraient une syncope).

merci beaucoup! À ce sujet c'est étrange, le STRMTG recommande 50cm minimum de zone de sécurité entre le tramway et le stationnement, je me demande d'où sort ce mètre 50 rapporté par l'architecte, réponse à l'atelier sur Hem...

Julfensin a écrit:

Malheureusement, je pense que le tram de Wattrelos ne verra jamais le jour s'il reste sur Mendès France du fait du contexte budgétaire.

Et c'est tant mieux, autant ne rien faire du tout sur cet axe qui est parfait dans son rôle actuel de contournement routier et garder ou améliorer la liane existante, quitte à revenir sur le sujet du tramway plus tard, mais ce serait encore un gros raté pour Wattrelos, 25 ans après l'abandon du métro.

Yoda59 a écrit:

Les MEL organise souvent des découvertes à pieds maintenant, il faudrait faire ça à Wattrelos, ce serait très instructif.
Mais bon, le tram fait un peu joujou politique: Wattrelos veut son tram, mais pas au centre hein! (c'est à dire globalement un tram qui ne dessert rien)

il y a eu une balade à vélo en mai et j'y étais, ne t'en fais pas j'ai bien démonté le projet devant tout le monde  ! Si bien que les échanges ont repris avec l'élu de Wattrelos qui m'a demandé de lui joindre le lendemain la planche comparative que j'avais réalisé. Sans vouloir (re)paraître optimiste, je pense sincèrement que les choses vont bouger, la prise de conscience autant sur le maintien du fantôme de la L3 que des aménagements en lien avec l'insertion du tramway dans un site banalisé ont eu leurs effets, le fait que le tramway emprunte le pont Nyckes et non celui du Sartel, le coût inférieur et la bien meilleure rentabilité, Roubaix qui est également un soutien du passage par la rue Carnot etc... @Julfensin le dit bien aussi, s'il devait y avoir ne serait-ce qu'un seul projet tramway qui devait sauter, ce serait bien celui-là, cette branche est encore moins rentable que l'extension vers Seclin. On aura plus de réponses lors de l'atelier s'il devait arriver un jour, j'essayerai pour ma part de rapporter le plus possible ce qui se dit en interne.

Sans vouloir (re)paraître optimiste, je pense sincèrement que les choses vont bouger

C'est ce que je te et nous souhaite, si des élus de la majorité commencent à douter du projet initial, tant mieux, mais il est temps. C'est aussi auprès des habitants (qui viennent se stationner) et des commerçants qu'il faut faire de la communication, car sinon ils ne voudront pas d'un passage par la rue Carnot.