Métropole Européenne de Lille - Tramway

Et une autre remarque, plutôt sur la forme des propos. Essaie d'être un peu moins véhément, là on ressent un peu de colère et je pense que ça risque de braquer, d'où l'absence réponse... Il faudrait essayer de transformer ça en incompréhension. Du genre, "j'ai du mal à comprendre le passage par le boulevard de la Moselle dont on a du mal à avoir des projection d'usage alors qu'un passage plus direct permet de combler un besoin existant de X voyageur/j...". Il faut se mettre à "leur" place, pour eux ces tracés c'est le fruit d'un long travail (disons qu'ils ont leurs contraintes) et ils vont le défendre...

Sur le tracé, c'est un avis strictement personnel, je pense qu'il faut à tout prix intégrer le Vieux-Lille. C'est la vitrine touristique de toute la métropole et probablement de la région. Autant je comprends que le passage par les rues de la Clé ou de la Monnaie puisse faire débat, mais l'Avenue du Peuple Belge peut très facilement accueillir un tramway.

Concernant Concorde, il faut savoir raison garder, parce que sur 1km d'un quartier uniquement résidentiel et pas si dense que ça(même après ANRU2) on a quand même 1 tramway et 2 lignes de métro. C'est quand même pas mal.

Je n'ai pas le sentiment d'être véhément dans ce que je dis, je le dis de manière incomprise, en expliquant que le choix n'est pas la meilleure solution

Pour le Vieux Lille, c'est dit à la fin, pour une phase 2 du développement, à étudier une solution tunnel pour une desserte de qualité et efficace en temps de transport, ou de passer à l'air libre (en reprenant ton idée) par le Peuple Belge

Je viens de le relire, je vois quelques petites fautes dans le texte, je suis en train de corriger, avant de le remettre dans le partage de Google Drive, pour remplacer le précedent

J'ai fait deux plans vite fait pour mieux illustrer ton tracé, je pense pouvoir les retravailler d'ici vendredi bien-sûr. Je les ai séparés en deux variantes, l'une avec la ligne verte l'autre sans, je ne suis pas sûr qu'il faille l'inclure dans la proposition d'alternative directe au projet, mais plus comme une proposition future. Tu rajoutes quand même plusieurs km de voies dans des quartiers plutôt bien desservis comme le dit Myrza.

Concernant le vieux-Lille, pour moi cette boucle relève d'un délire politique total (requalification de l'autoroute en "boulevard urbain", ceinture verte, desserte du siège de la MEL etc..), je ne sais pas s'il serait intéressant de proposer une alternative (par l'avenue du Peuple Belge par exemple) directement. Cela dépendra peut-être du niveau d'écoute de la concertation.

Personnellement, je prendrai la première version, rien empêche par contre de ton côté de proposer l'alternative de la variante 2 que tu proposes, en argumentant un peu ton idée, et de l'envoyer aux garants

Par contre, j'aimerai si possible avoir aussi en version purement lilloise, pour bien visualiser mon idée, en plus du plan de masse général

Beau travail ! Merci pour ton aide ! 

j'ai peu le temps de réagir, je m'accorde quelques jours de vacances et j'en profite 

J'essaierai en rentrant de poster mes propres propositions, ce n'est pas grave si elles ne s'accordent pas toutes avec celles des autres contributeurs, par contre, on verra qu'on est tous d'accord pour desservir le centre en priorité.

je rejoins Myrza, il faut rester humbles dans nos propositions, et essayer de rentrer dans leur logique. Pour ma part, j'en resterai aux 3 branches prévues, tant pis. ça m'obligera à faire des compromis ou des choix radicaux de non desserte, on va voir.

Pour le vieux Lille, je suis persuadé qu'il faut proposer en effet quelques chose en souterrain, mais je préfère mettre la pression pour une station du REGL vu qu'il passera nécessairement sous le vieux Lille pour rejoindre la branche d'Armentières. A défaut ou en plus, un tram passant par le bd Carnot (arrêt square Carnot) mettrait la place Louise de Bettignies à 200 m , c'est plutôt bien.

Enfin, je pense qu'il faut considérer le SDIT dans son ensemble, tram et BHNS, quitte à envisager une transformation ultérieure du BHNS en tram.

Yoda59 a écrit:

J'essaierai en rentrant de poster mes propres propositions, ce n'est pas grave si elles ne s'accordent pas toutes avec celles des autres contributeurs, par contre, on verra qu'on est tous d'accord pour desservir le centre en priorité.

Le principal, c'est de proposer quelque chose de cohérent, et qui aille dans le centre ville, et non l'éviter 

Une idée a la con, mais pourquoi ne pas "boucler" le tramway autour de Lille par exemple ? (genre passer par Victor Hugo et récupérer niveau grand palais pour éviter de doubler les métro ... Libre ensuite aux branches crée de venir se raccorder dessus ... (un peu comme a Charleroi ...)

Bonjour,

Il y a un passage qui me chafouine particulièrement, mais je ne vois pas ce débat sur le forum.

Entre Lille et Saint-André, personne ne remet en cause la boucle qui rallonge et qui passe par nul part entre Deule-parc-pont-royal et Faidherbe....

Ces stations desservent vraiment mal les populations.... Eloignées de tout et proches de pas grand chose.

J'imagine que c'est uniquement pour des raisons techniques que le tracé passe par là, mais l'absence de passage par le vieux-Lille, le contournement de La Madeleine.... J'ai vraiment du mal à comprendre...

Sauf si le but de ce tram est d'amener les piétons dans les parcs....

Ce tram est fait pour les futurs quartiers qui ne sont pas encore construit. À Saint Andrée c'est Quai 22 puis les Grand Moulins qui seront d'ici 10 ans (le temps du tram) complètement terminés avec des milliers de nouveaux habitants. C'est pareil pour Concorde et Port de Lille et le secteur des deux Portes. C'est un Tram qui est fait pour augmenter l'attractivité des dernières friches de la ville. J'imagine que la Mel/mairie y ont tout intérêt si elles veulent toucher plus d'argent sur les droits à construire qui seront nécessairement plus élevés grâce au Tram.

Lemitchelli a écrit:

Bonjour,

Il y a un passage qui me chafouine particulièrement, mais je ne vois pas ce débat sur le forum.

Entre Lille et Saint-André, personne ne remet en cause la boucle qui rallonge et qui passe par nul part entre Deule-parc-pont-royal et Faidherbe....

Ces stations desservent vraiment mal les populations.... Eloignées de tout et proches de pas grand chose.

J'imagine que c'est uniquement pour des raisons techniques que le tracé passe par là, mais l'absence de passage par le vieux-Lille, le contournement de La Madeleine.... J'ai vraiment du mal à comprendre...

Sauf si le but de ce tram est d'amener les piétons dans les parcs....

Pour La madeleine, c'est le maire actuel de cette ville qui ne veut pas du Tram.

D'ailleurs, c'est ce maire qui est VP Transport, et qui porte ce projet de Tram et BHNS....

Idem pour le maire de Rochin, pas de tram, ça supprime le stationnement

Mais je ne me fais pas de soucis, ils retourneront leur veste au moment venu, et au moment où les habitants demanderont "On veut le tram chez nous aussi !"

gas a écrit:

Ce tram est fait pour les futurs quartiers qui ne sont pas encore construit. À Saint Andrée c'est Quai 22 puis les Grand Moulins qui seront d'ici 10 ans (le temps du tram) complètement terminés avec des milliers de nouveaux habitants. C'est pareil pour Concorde et Port de Lille et le secteur des deux Portes. C'est un Tram qui est fait pour augmenter l'attractivité des dernières friches de la ville. J'imagine que la Mel/mairie y ont tout intérêt si elles veulent toucher plus d'argent sur les droits à construire qui seront nécessairement plus élevés grâce au Tram.

C'est effectivement un raisonnement que j'ai déjà entendu à plusieurs reprises.

Outre le fait que dans le cas de Saint-André ce sera pour desservir le nec plus ultra de l'urbanisme (de beaux blocs de béton entourés de parkings et c'est malheureusement souvent comme cela), mettons-nous à la place d'un habitant qui paye ses impôts depuis un bail et qui habite le long d'une des grosses lignes de bus de la MEL sur un axe structurant ancien, historiquement des axes qui ont toujours été fréquentés en tram devenus des bus et pour certains du métro*, il pourrait espérer qu'un jour il puisse avoir soyons fous un minimum de confort et un service attractif... mais non on va lui cracher à la gueule et faire passer la ligne structurante 1km plus loin. On ne pourrait espérer plus beau message pour promouvoir la voiture ou pour convaincre de partir dans le périurbain.

Même si au final tout cela ne tient qu'aux citoyens qui n'ont qu'à voter plus judicieusement.

* M1 : trams B, D, bus 1, 2. M2 : trams I, F, bus 1, 2, 21.

Un point qui m'interpelle au niveau du terminus à Wambrechies pour le tracé de référence : cette option ne me semble pas très favorable pour un prolongement ultérieur jusqu'à Comines en réutilisant la voie ferrée. Ou alors ils pensent à une ligne distincte en correspondance plus en amont, à la gare de St André ?

Les variantes me semblent plus favorables pour ce point précis.

Visiblement, c'est une autre ligne :
https://participation.lillemetropole.fr … 8_juin.png

De plus, il est étudié par la Région : https://participation.lillemetropole.fr … utoire.pdf

D'ailleurs, sur le site de la concertation a 5 documents en lien avec le SDIT (délibérations du SDIT) :
https://participation.lillemetropole.fr … C_0598.pdf
https://participation.lillemetropole.fr … C_0597.pdf
https://participation.lillemetropole.fr … C_0596.pdf
https://participation.lillemetropole.fr … C_0595.pdf
https://participation.lillemetropole.fr … utoire.pdf

Merci pour le partage du dossier de concertation, c'est riche en contenu ! Je vais partager mes petites réflexions concernant le tracé dans le secteur Roubaix-Tourcoing :

Secteur Neuville-en-Ferrain - Pont de Neuville :
- Concernant le terminus « Schuman Hauts de France » : il est situé dans une espèce de no man's land, car aujourd'hui la M639 est une véritable coupure urbaine qui sépare d'un côté le centre commercial Promenade de Flandre et la zone d'activités, de l'autre les quartiers résidentiels de Neuville, chaque zone tournant le dos à l'autre. Recoudre ce tissu urbain lacéré ne va pas être une mince affaire.
- Dans la partie « Extension du tracé vers le centre commercial » p. 55, il est indiqué que « Dans la zone du centre commercial, afin de garantir la performance du tramway, la création des voies tramway impliquera la suppression de places de stationnement. ». Je ne comprends pas l'argument car il n'y a aucune place de stationnement sur voirie route de Roncq. De plus, il y a entre 20 et 35 mètres d'emprises pour y implanter le tramway. Et de toute façon, même si le tramway devait rentrer dans les parkings, les 2 parkings externes de PdF sont très peu utilisés. Même pendant les soldes ou en décembre, il est très loin d'être rempli. De ce fait, le parking relais qui est proposé pourrait utiliser le parking existant du centre commercial pour mutualiser les usages, plutôt que de construire un énième parking.
- Personnellement, j'espère que cette extension du tracé sera retenue, voire qu'elle aille jusqu'aux abords du centre commercial Auchan en empruntant la route du Petit Menin. Entre 2017 et 2019, il y avait un site propre bus axial sur la route du Petit Menin (aujourd'hui transformé en vulgaire voie de circulation pour avoir une 2x2 voies). Il y aurait donc moins de gros travaux à faire pour y mettre le tram. De plus, il y aurait tout à fait la place pour implanter son terminus à côté de Décathlon (il y a un terrain non bâti), ou bien au niveau de la station service.
À savoir que Ceetrus (ex Immochan) cogiterait actuellement sur le réaménagement prochain du centre commercial Auchan, un site vieillissant dont la dernière restructuration majeure date de 1999-2000. Au vu de ce qui est fait par Ceetrus dans d'autres centres commerciaux, il faut vraisemblablement s'attendre à une densification et une diversification du site, avec de l'habitat et des commerces de loisirs (un cinéma ?), notamment sur la friche de l'ex Leroy Merlin.

Secteur Roubaix - Wattrelos :
- Dans l'argumentaire pour le passage du tramway par le boulevard Mendès France, il n'est pas mentionné qu'il faudra tout de même continuer à avoir une ligne de bus performante (comme la L3 actuelle) pour desservir la rue Carnot et pour assurer la liaison et la desserte interne de Beaulieu. Ou bien pensent-ils que le tram réussira à vampiriser cette liaison bus et attirer assez de voyageurs pour justifier son implantation par le boulevard Mendès France ?
- P.78, lorsqu'il est indiqué « Des cheminements de qualité pourront être mis en place » [pour relier les 600m entre le centre de Wattrelos et le tramway boulevard Mendès France], j'ai bien peur que ça ne reste qu'un vœu pieu. Sur Streetview, la rue de Leers et la rue Gabriel Péri/de France sont deux axes qui semblent assez étroits, avec des trottoirs riquiquis et envahis de stationnement auto. Et il n'y a pas beaucoup d'alternatives à première vue.

Les exploitations possibles :
Je préfère les prolongements des lignes T et R pour qu'il n'y ait pas de rupture de charge en centre-ville. Mais qu'en est-il de l'écartement qui est prévu pour les futurs trams ? Voie métrique comme le Mongy, ou voie normale comme les tramways modernes ?

Autre sujet qui ne figure pas dans le dossier de concertation (j'imagine que ce sera abordé dans les études) : l'impact de l'arrivée du tramway sur la fréquentation du métro, notamment la ligne 2. Il va falloir songer rapidement au doublement des rames si on veut forcer autant de gens à se reporter sur le métro. Surtout à Port de Lille, à Lille Europe et à Eurotéléport, alors qu'aujourd'hui à l'heure de pointe du matin c'est déjà compliqué.

Julfensin a écrit:

Merci pour le partage du dossier de concertation, c'est riche en contenu ! Je vais partager mes petites réflexions concernant le tracé dans le secteur Roubaix-Tourcoing :

Secteur Neuville-en-Ferrain - Pont de Neuville :
- Concernant le terminus « Schuman Hauts de France » : il est situé dans une espèce de no man's land, car aujourd'hui la M639 est une véritable coupure urbaine qui sépare d'un côté le centre commercial Promenade de Flandre et la zone d'activités, de l'autre les quartiers résidentiels de Neuville, chaque zone tournant le dos à l'autre. Recoudre ce tissu urbain lacéré ne va pas être une mince affaire.
- Dans la partie « Extension du tracé vers le centre commercial » p. 55, il est indiqué que « Dans la zone du centre commercial, afin de garantir la performance du tramway, la création des voies tramway impliquera la suppression de places de stationnement. ». Je ne comprends pas l'argument car il n'y a aucune place de stationnement sur voirie route de Roncq. De plus, il y a entre 20 et 35 mètres d'emprises pour y implanter le tramway. Et de toute façon, même si le tramway devait rentrer dans les parkings, les 2 parkings externes de PdF sont très peu utilisés. Même pendant les soldes ou en décembre, il est très loin d'être rempli. De ce fait, le parking relais qui est proposé pourrait utiliser le parking existant du centre commercial pour mutualiser les usages, plutôt que de construire un énième parking.
- Personnellement, j'espère que cette extension du tracé sera retenue, voire qu'elle aille jusqu'aux abords du centre commercial Auchan en empruntant la route du Petit Menin. Entre 2017 et 2019, il y avait un site propre bus axial sur la route du Petit Menin (aujourd'hui transformé en vulgaire voie de circulation pour avoir une 2x2 voies). Il y aurait donc moins de gros travaux à faire pour y mettre le tram. De plus, il y aurait tout à fait la place pour implanter son terminus à côté de Décathlon (il y a un terrain non bâti), ou bien au niveau de la station service.
À savoir que Ceetrus (ex Immochan) cogiterait actuellement sur le réaménagement prochain du centre commercial Auchan, un site vieillissant dont la dernière restructuration majeure date de 1999-2000. Au vu de ce qui est fait par Ceetrus dans d'autres centres commerciaux, il faut vraisemblablement s'attendre à une densification et une diversification du site, avec de l'habitat et des commerces de loisirs (un cinéma ?), notamment sur la friche de l'ex Leroy Merlin.

Les exploitations possibles :
Je préfère les prolongements des lignes T et R pour qu'il n'y ait pas de rupture de charge en centre-ville. Mais qu'en est-il de l'écartement qui est prévu pour les futurs trams ? Voie métrique comme le Mongy, ou voie normale comme les tramways modernes ?

Pour ma part je suis totalement contre l'arrivée d'un tram dans ce paradis (ou enfer) automobile du XXème siècle, privilégions le centre-ville de Tourcoing qui lui en a cruellement besoin! Et avec la L4 d'un côté et le futur arrêt Schuman de l'autre, la desserte me semble plus que convenable pour un centre commercial pas prévu pour les TEC.
Il faut aussi voir la clientèle, bien souvent venant de Roncq, Bondues, Marcq ou Belgique, pas sûr que ce tram leur soit utile. Enfin, d'avis personnel, ce modèle obsolète de centre commercial en périphérie ne devrait pas recevoir autant de fonds publics alors qu'il détruit plus d'emplois qu'il n'en crée, n'a absolument aucune vertu écologique et tue les centres-villes.

En revanche, si Ceetrus propose un projet mixte d'usages avec une vraie réponse à la densité, la question se repose, malheureusement je n'ai jamais vu d'immeubles pousser sur ce genre de centres commerciaux, nous aurons sûrement droit à un "lifting" des locaux pour se mettre à la hauteur de PdF, à voir.

Aujourd'hui, amener le tram jusqu'à Neuville depuis l'arrêt Schumann me paraît la meilleure option, une commune sans réelle alternative à la voiture.

--

Concernant les exploitations, j'aurais pensé que les nouvelles voies allaient être en voie normale, mais les profils de rue me disent le contraire. De plus, dans le chapitre SMR, ils disent que le dépôt actuel ne pourra pas accueillir toutes les nouvelles rames, simple argument pour la construction de nouveaux SMR ou mise en voie métrique de l'ensemble du réseau?

Tu soulèves un point intéressant qui pourrait tout changer. En effet, si le nouveau réseau est à voie normale, les extensions des lignes R et T ne sont pas intéressantes, en revanche si c'est de la voie métrique, quel gabarit pour ces nouveaux trams, doivent-ils pouvoir passer par le Grand Boulevard? Cela soulève pas mal de questionnements.

Tryphon59200 a écrit:

Aujourd'hui, amener le tram jusqu'à Neuville depuis l'arrêt Schumann me paraît la meilleure option, une commune sans réelle alternative à la voiture.

Car la densité ne le permet pas, il y a de longue date eu des projets (dès les années 20-30), de bonnes idées, sauf qu'il faut que ça soit un minimum rentable (comprenez que le rapport coût bénéfice soit favorable).

Tryphon59200 a écrit:

Concernant les exploitations, j'aurais pensé que les nouvelles voies allaient être en voie normale, mais les profils de rue me disent le contraire. De plus, dans le chapitre SMR, ils disent que le dépôt actuel ne pourra pas accueillir toutes les nouvelles rames, simple argument pour la construction de nouveaux SMR ou mise en voie métrique de l'ensemble du réseau?

Tu soulèves un point intéressant qui pourrait tout changer. En effet, si le nouveau réseau est à voie normale, les extensions des lignes R et T ne sont pas intéressantes, en revanche si c'est de la voie métrique, quel gabarit pour ces nouveaux trams, doivent-ils pouvoir passer par le Grand Boulevard? Cela soulève pas mal de questionnements.

- Les Breda VLC sont à 2,40 m de large hors caisse 2,51 hors-tout c'est déjà très bon.

- L'écartement ne joue que peu sur le gabarit, c'est généralement l'histoire qui fait que tu as tel gabarit (2.500 mm à la côte belge en métrique, et 2.300 mm à Bruxelles en standard).

- Et les composants des matériels roulants sont standardisés de nos jours quelque soit l'écartement, c'est le même bogie avec de la tôle en plus pour se conformer à l'écartement.

La seule question à se poser c'est :
--> Tram-train --> mise à l'écartement standard.
--> Pas de tram-train --> aucune raison de changer d'écartement.

Tryphon59200 a écrit:

Pour ma part je suis totalement contre l'arrivée d'un tram dans ce paradis (ou enfer) automobile du XXème siècle, privilégions le centre-ville de Tourcoing qui lui en a cruellement besoin! Et avec la L4 d'un côté et le futur arrêt Schuman de l'autre, la desserte me semble plus que convenable pour un centre commercial pas prévu pour les TEC.
Il faut aussi voir la clientèle, bien souvent venant de Roncq, Bondues, Marcq ou Belgique, pas sûr que ce tram leur soit utile. Enfin, d'avis personnel, ce modèle obsolète de centre commercial en périphérie ne devrait pas recevoir autant de fonds publics alors qu'il détruit plus d'emplois qu'il n'en crée, n'a absolument aucune vertu écologique et tue les centres-villes.

Je plussois !

C'est malheureusement assez typique dans certains projets de tramway récents, on veut absolument faire du site propre sur toute la ligne ce qui pousse à privilégier des axes automobiles de contournement, généralement larges en mettant de côté les axes structurants historiques, en faisant d'une pierre deux mauvais coups :
- on emmerde les automobilistes là où il n'y a pas objectivement d'intérêt à réduire le trafic automobile ;
- on laisse les axes historiques sous-dotés et on ne les rend pas pour autant plus vivables.
Ce phénomène est aggravé dans certains cas où le tramway n'est plus vu comme un mode de transport mais comme un outils pour emmerder la voiture et utiliser ces axes de contournement routier est d'autant plus effectif pour emmerder l'automobiliste.

À Gand ou en sur un certain nombre de réseaux allemands la logique est différente, on met le tramway et les autobus dans l'hyper-centre en réduisant au minimum le trafic automobile et en parallèle on fout une paix royale aux automobilistes sur les axes de contournement, pas besoin de site propre vu que les flux automobiles et TC sont dissociés, chacun sur l'axe qui lui convient.

Pour illustrer cette différence d'approche quelques exemples actuels avec les bus et dans le projet de tramway :
- En bleu les axes qui sont historiquement soit des axes de contournement de l'hyper-centre soit un axe suivant un axe structurant.
- En rouge les axes structurant (qui sont dans le Nord historiquement les routes partant de la Grand'Place vers les autres villes de la région).


Vauban axe parallèle à deux axes historiques, la rue Gambetta (route de Béthune), axe millénaire et la rue Nationale (plus récente, ayant en partie remplacé Gambetta dans le rôle de route de Béthune).

Historiquement, les dessertes en TC les plus fortes se concentraient sur la rue Nationale (tram H Haubourdin, I Lomme) et Gambetta (B Porte de Béthune - Hellemmes), Vauban est historiquement un axe pauvre en TC.

Gambetta a la chance d'avoir bénéficié du métro. L'actuelle L5 ex. 12 ex. 2 passait historiquement sur la rue Nationale, l'idéologie passe par là "faisons du site propre" en voilà une chouette idée, on reporte la L5 sur Vauban et on emmerde bien les méchant automobilistes en réduisant les bandes routières et la rue Nationale hérite d'une Citadine au tracé tournicotant et la desserte tout sauf attractive sans pour autant que la rue soit plus vivable.

Le boulevard de la Liberté, c'est la même histoire, historiquement c'est un axe de contournement de l'hyper-centre et bien entendu c'est sur cet axe que l'on a concentré un nombre important de lignes de bus qui n'y passaient pas d'origine.



Vieux-Lille, deux axes historiques millénaires : les rues Royales / Saint-André (route d'Ypres), et un axe de contournement, Esplanade/Rocade. Peuple Belge ce n'est pas historiquement un axe structurant mais est proche des deux autres et est devenu un axe structurant depuis la fin des remparts vers Marquette et la rive droite de la Deûle (avant la fin des remparts ce n'était pas un axe structurant intra-murros pour arriver à Marquette rive-droite, on prenait la route de Menin passant à La Madeleine et l'on bifurquait vers Marquette sur la rue Georges Pompidou).

Bien entendu les trams passaient sur les deux premiers (tram O Wambrechies, R Quesnoy, X Lambersart) les bus aussi et l'on a pris bien soin d'aller les mettre par la suite à l'Esplanade.

Bien entendu les projets de tramway de ces 20 dernières années favorisent ces mêmes axes de contournement automobile. Pour autant le Vieux-Lille reste le paradis de la bagnole (notez que les derniers plans de circulation ont plus emmerdé les autobus qui passaient par le Vieux-Lille que les automobilistes...).


Un détail à priori insignifiant à la limite de Roubaix et Wattrelos, l'axe historique : la Grand Rue côté Roubaix et son prolongement dans Wattrelos et en parallèle un axe routier qu'est le boulevard Gambetta, historiquement qui n'est pas un axe de contournement mais qu'il l'est devenu avec le tout-automobile.

Faut-il encore vous dire que le tram B passait bien entendu sur l'axe de contournement routier la Grand Rue et que les bus bien sûr ont été reportés sur l'axe de contournement routier avec création de sites propres. Est-ce que la Grand Rue est pour autant un axe plus vivable... c'est une chouette allée de parking pour rester gentil.



Wattrelos et Tourcoing, ça se passe de commentaire.

Dernier exemple, Victor Hugo à Lille est un axe de contournement routier et non un axe structurant, le tram P est supprimé en 1938. Les bus n'y passent actuellement qu'en partie pour rejoindre une autre rue (anciennement la Citadine le desservait dans son intégralité, elle a connu le même sort que le tram P). Les trams et les autobus dans le coin passaient sur les quatres axes structurants : rue des Postes (tram D Porte des Postes - aujourd'hui Métro 1) ; rue d'Artois (route d'Arras - tram L Wattignies - aujourd'hui bus 14 en partie qui tournicotent dans tous les sens ) ; rue d'Arras (route d'Arras aussi - tram C Wattignies - aucune desserte actuellement) et rue de Douai (route de Douai - tram E Ronchin - aujourd'hui L1).

Plutôt que de se poser la question de quel axe est apte à recevoir un tram ou un BHNS, de ce que j'ai pu observer dans les exemples gantois et allemands, il faut favoriser au maximum le passage sur les axes structurants historiques et fouttre la paix aux automobilistes sur les axes de contournement de manière à dissocier flux TC et automobiles, tout en rendant les axes structurants plus vivables, axes qui en ont cruellement plus besoin que des boulevards de 50 m bordés d'arbres avec au maximum 2x2 voies de circulation automobile.
Et en prime vous desservez des axes existants avec une demande existante et ancienne le tout en remplaçant une ligne d'autobus existante par une offre meilleure.

arflha a écrit:

D'autant que le tracé proposé contourne le centre-ville, c'est malheureusement assez typique dans certains projets de tramway récents, on veut absolument faire du site propre sur toute la ligne ce qui pousse à privilégier des axes de contournement automobile, généralement larges, en faisant d'une pierre deux mauvais coups

Alors là non, toutes les lignes nouvelles construite en France desservent le centre ville, et même la place principale de la ville centre, ou du moins très proche, le cas Lillois est unique en son genre, le centre ville est totalement ignoré

arflha a écrit:

La seule question à se poser c'est :
--> Tram-train --> mise à l'écartement standard.
--> Pas de tram-train --> aucune raison de changer d'écartement.

De mon point de vue :
- Mongy en Metrique
- Nouvelles lignes construite à écartement 1,435m
Dans 30 ans le Grand Boulevard sera refait intégralement, et il faudra changer les rames du Mongy, donc, l'occasion de reconvertir la ligne en voie normale

greg59 a écrit:

Alors là non, toutes les lignes nouvelles construite en France desservent le centre ville, et même la place principale de la ville centre, ou du moins très proche, le cas Lillois est unique en son genre, le centre ville est totalement ignoré

J'ai modifié l'accroche de mon message dans ce sens, l'hyper-centre n'est pas le centre de mon propos, c'est l'opposition entre axes structurants historiques et axes de contournement, ces seconds étant dans certains cas préférés pour y faire du site propre avec les inconvénients que j'ai énumérés.

Cette problématique ne concerne que des villes restées longtemps enserrées dans leurs remparts et dont la géographie donne un rôle très fort à quelques axes peu nombreux, anciennes routes de commerce et de guerre ayant structuré la ville et sa mobilité. Dans le Nord et les anciens Pays-Bas c'est la relative proximité des villes qui a amené à cela, dans d'autres cas c'est le relief qui force à cela.

Juste comme ça, on parle souvent de la Belgique, des Pays-Bas voir de l'Allemagne mais même en Algérie le tramway traverse l'hypercentre.
Comme ici à Sétif (à partir de 10min10)



Or l'Algérie doit être un des pays les plus voiturophyles (en tout cas d'Afrique c'est sûr)

La philosophie du projet de tram pour Lille et sa couronne (1/2)

J'ai pris le temps de lire les 130 pages du dossier de concertation. Avant de poster mon propre argumentaire et mes propositions, je voulais revenir sur la philosophie du "tracé du pôle métropolitain de Lille et sa couronne".
En fait, ce qui m'a marqué, c'est la dissociation du tracé et des lignes.

Le projet propose d'abord un tracé en 5 secteurs:
- Axe Nord (Wambrechies-Pont Royal)
- axe ouest (Haubourdin - Place Tacq)
- secteur centre (Pont Royal - Porte des Postes)
- secteur gares (Pont-Royal-Lille Europe)
- Axe sud (Seclin- Porte des Postes)

Mais le dossier ajoute qu'il n'y a pas à ce stade de schéma d'exploitation directement associé. 2 possibilités sont présentées, avec malgré tout une préférence exprimée pour la 2ème:

- Une exploitation à 2 lignes avec un axe Nord-sud et un axe ouest-gares


- une exploitation à 3 lignes:


L'exploitation à 3 lignes est décrite comme plus avantageuse pour 2 raisons principales:
- elle permet pour chacune des lignes la liaison avec des hubs (gares, porte des postes)
- elle évite un recouvrement de lignes inutile sur un long corridor peu dense ne justifiant pas ce recouvrement.

Autrement dit, on aurait:
- une ligne Haubourdin-Porte des Poste (terminus)
- une ligne Wambrechies-gares
- une ligne Seclin-gares par la Deûle et la Citadelle.

La philosophie du projet de tram pour Lille et sa couronne (2/2)

Ce qui sous-tend ce projet, ce sont principalement 3 objectifs et un parti pris pour y parvenir.

3 objectifs:

- accompagner le développement de quartiers futurs ou en construction : Concorde, Port et Vauban-Esquermes-Deûle, St André, Marquette et Wambrechies, secteurs Schuman et Coubertin.

- renforcer la desserte sur des secteurs sous-dotés ou dont les besoins sont forts : Vauban et universités catholiques, centre-ville de Wambrechies, corridor Haubourdin-Loos, corridor Seclin-Wattignies.

- permettre un report modal sur un gros hub (les 2 identifiés sont Porte des Postes et gares).
L'enquête ménage-déplacements a montré qu'il n'existait pas de destination spécifique dans Lille. l'objectif est donc de permettre un nombre important de correspondances pour diffuser rapidement dans Lille les flux:

Les schéma d'exploitation proposés doivent répondre à ce besoin : amener le plus rapidement possible les habitants des secteurs à des pôles de correspondance multimodaux majeurs : le pôle des gares et la Porte des postes

p 104 du dossier

Le projet renonce donc à amener de manière directe les flux passagers vers une destination précise et opte clairement vers un report de charge.

un parti-pris:

Il est de privilégier des axes larges facilement aménageables et non pas d'aller au plus direct, puisque de toutes façons c'est le report modal sur Porte des Postes qui est privilégié pour 2 lignes sur 3 (Seclin et Haubourdin)

Intérêt et limites de ce parti-pris

Intérêts:
- desservir de nouveaux quartiers
- choisir des axes assez facilement aménageables

Limites:

Obliger les 3 lignes à un report modal.

- Ligne d'Haubourdin: avec un terminus Porte des Postes, le report peut se faire sur le M1 ou le m2 à Porte des Postes, éventuellement sur le tram de Seclin place Tacq.
- Ligne de Seclin: la boucle par l'ouest pour rejoindre les gares n'intéressera personne. Le report se fera donc soit Porte d'Arras (M2) soit Porte des Postes (M1,M2)

Pour ces 2 lignes, on voit que l'intérêt de la correspondance offerte à Port de Lille avec le M2 n'est pas sans intérêt mais n'est pas central non plus.

- Ligne de Wambrechies: en dépit d'un "secteur gares" annoncé et pouvant laisser penser à une destination plus claire, l'arrivée ne se fera pas à Lille-Flandres et obligera à une correspondance. On a quand même la possibilité de marcher assez aisément vers l'hyper-centre quand on arrive à Lille-Flandres, c'est déjà moins vrai quand on arrive à Lille-Europe

accroître la pression sur les infrastructures existantes

- le dimensionnement des M1 et M2 risque d'être mis à rude épreuve
- Même en cas de doublement des rames à 52m, le dimensionnement même de la gare Porte des Poste va poser problème pour les flux passagers avec le rabattement de 2 lignes de tram en plus des correspondances classiques M1/M2.

rallonger les temps de parcours

- le report modal obligatoire rallonge le temps de parcours à cause des correspondances
- Une destination précise avec promotion de la marche dans l'hyper-centre pour les 500 derniers mètres serait plus efficace

desservir de nouveaux secteurs... en oubliant des secteurs centraux pas desservis

- on pense évidemment au Vieux-Lille et au secteur Moulin-Victor Hugo
- Mais même les universités catholiques ne gagnent pas tant que ça, comme le montre le schéma de desserte à 500m p 95 du dossier (le bd Vauban n'y figure pas)