Archives réseau RATP et SNCF (métro, RER, Tram et Bus)

Pour commencer, j'ai pu consulter le dossier d'enquête publique de la phase I de la ligne 14 (Saint-Lazare - Bibliothèque François Mitterrand) datant de 1992. À l'époque pas d'internet, donc les dossiers étaient d'énormes volumes reliés que l'ont pouvait consulter en mairie, ça fait drôle.



Pour les intéressés, la côte du document est 4N4 dans les archives de la RATP.

Le dossier comporte plusieurs plans intéressants. Voici d'abord un plan général du tracé :



On peut aussi voir un plan plus global des opérations qui étaient prévues pour désaturer le RER A. En plus de Météor et EOLE, on parlait déjà du futur T2 entre La Défense et la 13e via la Petite Ceinture. La ligne 14 devait elle aussi reprendre une partie de la Petite Ceinture et rejoindre Cité Universitaire. Au nord, il était prévu de reprendre la branche Asnières de la 13 prolongée à Port de Gennevilliers.

On trouve des informations sur les différentes options afin de désaturer le RER A.

Une idée était que le RER D relie la Gare de Lyon à la Gare du Nord en faisant un crochet par Auber. Alternativement, il aurait pu relier directement les deux gares et être complété d'un métro Saint-Lazare - Gare du Nord/Est. Enfin, une troisième option ambitieuse était une double interconnexion de la Gare de Lyon avec la Gare du Nord/Est et la Gare Saint-Lazare.

On peut voir sur l'image le tracé "Météor 2" qui faisait concurrence au RER E en passant par République et Gare du Nord/Est. "Météor 1" était le premier tracé proposé en 1987 entre Porte d'Ivry et Étoile via Hôtel de Ville, Bourse et Saint-Lazare. Le tracé retenu est "Météor 1bis", qui était une variante du précédent tracé.



Il y a aussi quelques informations sur les variantes de tracé. Le projet de départ prévoyait de croiser la 6 à Chevaleret puis de rejoindre Porte d'Ivry avec une station au niveau de la place Jeanne d'Arc. Il s'agit d'une reprise de l'extension qui était prévue auparavant pour la ligne 10.

Le tracé par Bercy et Bibliothèque François Mitterrand s'est imposé parce qu'il permettait de relier les deux rives de la Seine sur laquelle des ZAC étaient prévues, et aussi la correspondance avec le RER C.

Valgirard a écrit:

Sentez-vous libres de faire de même en prenant garde à respecter les règles de diffusion des documents. @greg59 confirmera mais en règle générale la publication non lucrative est autorisée pour les fonds venant de la sphère publique.

Lorsque tu postes des photos, tu dois mettre les sources de quels versements
Exemple : 15 W 1588 : Metro ligne 14 - Enquête publique

Ca permet à chacun de pouvoir le consulter en ayant la source, et ça évite que les archives se retrouvent à gérer cette recherche, il faut aussi que nous facilitons les archives là dessus

En tout cas, très bonne idée de partager des infos ici même

Superbe.
Mets aussi tes trouvailles sur la ligne 13 si tu peux.

Vraiment, il faudrait un livre sur la genèse de lignes 13 et 14. Je pense que cache ligne pourrait avoir une livre uniquement dédié à une ligne.

Pourquoi spécifiquement les lignes 13 et 14 de part leur histoire plus récente et donc la prise en compte de réseau déjà existant dans leur planning.

La 13 remplaçant l'idée d'un RER nord sud et reliant deux lignes déjà existante et avec  leurs prolongement en banlieue.

En vrai, il y a matière à faire pour toutes les lignes mais je suis particulièrement intéressée par tous les projets d'adaptation et de modernisation du réseau d'après la seconde guerre mondiale. 

Valgirard a écrit:

Une idée était que le RER D relie la Gare de Lyon à la Gare du Nord en faisant un crochet par Auber.

Intéressant, moi je pense depuis longtemps que si l'on construisait un deuxième tunnel entre Châtelet-les-Halles et Gare du Nord, j'y ferais une station intermédiaire au niveau de Grands Boulevards/Bourse (entre les deux) pour permettre la desserte du QCA sur cette liaison.

Ça déchargeait la ligne 4 d'une partie des liaisons vers la Gare du Nord provenant du centre-ouest des lignes 3/8/9.

Minato ku a écrit:

Mets aussi tes trouvailles sur la ligne 13 si tu peux.

Ça arrive !

Vraiment, il faudrait un livre sur la genèse de lignes 13 et 14. Je pense que cache ligne pourrait avoir une livre uniquement dédié à une ligne.

Oui comme pour les lignes du métro de Berlin c'est vrai que ce serait pas mal d'avoir un ouvrage par ligne.

Intéressant, moi je pense depuis longtemps que si l'on construisait un deuxième tunnel entre Châtelet-les-Halles et Gare du Nord, j'y ferais une station intermédiaire au niveau de Grands Boulevards/Bourse (entre les deux) pour permettre la desserte du QCA sur cette liaison.

Pas faux, après ça rendrait l'une des lignes (B ou D) plus lente que l'autre il faut voir quel effet ça aurait en termes de flux de voyageurs

Voici les documents relatifs à la jonction des lignes 13 et 14 que j'ai pu consulter aux archives de la RATP.

Avant-projet de la phase I de Saint-Lazare à Miromesnil :



En 1967 la RATP avait voté le prolongement de la ligne 13 à Saint-Augustin pour répondre à deux problématiques : permettre une correspondance avec la ligne 9 et disposer d'un terminus moins contraint que Saint-Lazare. Cependant les études ont démontré que la correspondance avec la 9 serait médiocre et nécessiterait de construire sous des immeubles. Par conséquent le terminus a été décalé à Miromesnil, permettant une correspondance optimisée et une plus longe inter-station.

Profil en plan de l'extension :




Notez que la tracé est essentiellement superposé au tunnel du RER A entre Étoile et Auber. Les travaux ont été menés simultanément à partir du même puits d'accès.

On peut remarquer dans la courbe avant Miromesnil une sorte d'excroissance du tunnel : c'est l'amorce d'un raccordement qui aurait permis ultérieurement de relier la ligne 14 à la ligne 7bis en passant par Saint-Lazare et Gare du Nord.

La jonction avec Invalides étant déjà prévue, Miromesnil n'a été construite qu'à deux voies. Par ailleurs une option étudiée avait été d'inverser les lignes 12 et 13 au niveau de Saint-Lazare : la 12 aurait fait Issy - Asnières/Saint-Denis et la 13 Châtillon - Porte de la Chapelle. Cette configuration était plus cohérente en terme de flux mais aurait nécessité des travaux bien trop complexes à Saint-Lazare.

La phase II a été décidée peu de temps après afin de relier Miromesnil à Invalides et d'opérer la jonction des lignes 13 et 14.

Plan de l'opération :



Station Champs-Élysées - Clemenceau :



La station Champs-Élysées Clemenceau a été construite avec des quais de 75m, mais le gros-oeuvre fait 90m ce qui permettait l'ajout ultérieur d'une 6e voiture. Il était même possible d'allonger la station à 110m pour des trains de 7 voitures (ce qui était envisagé sérieusement à l'époque). Miromesnil et Invalides, au contraire, ont d'emblée reçu des quais de 110m, présumément car il aurait été trop compliqué de les allonger par la suite.

Schéma des modifications à Invalides :



On peut voir ici l'ampleur des transformations subies par la station Invalides afin de devenir une station de passage. Ces changements incluent :

- réactivation du quai "mort" datant de 1923 (qui a par ailleurs été changé de côté) pour devenir le quai direction Asnières/Saint-Denis.
- construction d'une nouvelle voie "montante" entre Varenne et Invalides, entraînant la suppression du raccordement avec la ligne 8 qui est maintenant un cul-de-sac.
- remaniement des raccordements au sud d'Invalides pour que le quai central devienne celui direction Châtillon.
- allongement des quais à 110m

Notez que les travaux sur l'esplanade des Invalides se sont déroulés à ciel ouvert, ce qui déjà à l'époque avait été fortement critiqué.

Projet trouvé dans les archives de prolongement de la ligne 8 de Balard jusqu'à la cité des Frères Voisins à Issy-les-Moulineaux (début des années 1970).



La RATP a étudié deux variantes pour le terminus, qui devait être à 4 voies tout comme le tunnel depuis Balard.



Ce projet a été abandonné pour deux raisons principales : un manque de trafic par rapport à l'investissement et un impact négatif sur l'exploitation de la ligne 8 car il aurait fallu renoncer à des positions de garage à Balard.

Et aujourd'hui, cela se justifierait-il ?
Peut-être en terme de desserte, mais en terme d'exploitation, c'est déjà la plus longue ligne, ça rajouterait des problèmes lié au trafic je suppose.

Ça s'est beaucoup construit dans le secteur ces dernières années mais Corentin Celton sur la 12 reste à proximité et pas sûr que ça justifie une autre ligne de métro. Une idée était de prolonger la 8 à Issy-Val-de-Seine mais depuis que le T2 a rejoint Porte de Versailles les perspectives semblent bouchées pour la 8 de ce côté.

Désolé pour la qualité atroce de mes photos, j'ai pris une photographie d'un plan affiché à l'exposition Métro ! Le Grand Paris en mouvement.

La carte
La description


Il date de 1934, on peut voir des projets qui ont été annulés par la suite entre autre pour cause d'instabilité politique et de la WW2. En particulier :
- un projet de ligne 9 bis partant de St Augustin, filant en parallèle entre les lignes 1 et 3 jusqu'à Ternes et finissant à Porte Maillot.
- un projet de ligne 16 entre Javel et Alesia (suivant le tronçon central du bus 62)
- un projet de ligne 15 à inter-stations très courtes entre Porte d'Italie et porte d'Orléans sur les Maréchaux. C'est en quelque sorte à peu près les mêmes stations que le T3a actuel.
- le prolongement de la ligne 10 de Balard (ex porte de Sèvres) vers la place du Maréchal Juin à Issy (la ligne 10 étant devenue ligne 8 sur cette portion)
- le prolongement de la ligne 4 au sud vers place de la vache noire

Je n'ai pas de plans plus précis, mais si jamais quelqu'un a pu mettre la main dessus à l'IAU ou aux archives nationales je suis preneur d'une meilleure résolution et de la contextualisation.

Je n'arrive pas à voir tes photos, ça fait une erreur 502 "bad gateway". Est-ce un problème avec l'hébergeur ?

Ces liens fonctionnent mieux ? carte 1 carte 2 description

Merci beaucoup pour ce partage ! J'avais pu consulter un plan similaire aux archives de la RATP.

Pour ne pas multiplier les topic, je suggère de déplacer cette conversation dans le topic "Archives (métro, RER)" que j'avais créé dans le but partager ce type de plans.

Valgirard a écrit:

Pour ne pas multiplier les topic, je suggère de déplacer cette conversation dans le topic "Archives (métro, RER)" que j'avais créé dans le but partager ce type de plans.

Je partage aussi ton avis, un sujet unique à ce sujet est préférable

Pour le contexte, je peux apporter quelques précisions basées sur mes recherches dans les archives et mes différentes lectures.

- un projet de ligne 9 bis partant de St Augustin, filant en parallèle entre les lignes 1 et 3 jusqu'à Ternes et finissant à Porte Maillot.

Cette branche est apparue dès le projet de réseau complémentaire de 1909, le fameux qui ambitionnait de mettre "tout Paris à 500 m d'une station de métro". Sa réalisation a probablement été jugée sérieuse puisque c'est la raison pour laquelle Saint-Augustin (ouverte en 1923) a originellement été dotée d'une troisième voie. Le projet a continué à apparaître dans les documents jusqu'en 1939. Dans certaines variantes le tracé semblait se brancher sur la ligne 1, avec une exploitation en tronc commun jusqu'à Pont de Neuilly.

- un projet de ligne 16 entre Javel et Alesia (suivant le tronçon central du bus 62)

De même, cette petite ligne est issue du plan de 1909. C'est typiquement l'exemple d'une ligne purement parisienne, de quartier à quartier, ajoutée à la demande des élus municipaux. Arrivé au années 1930 sa réalisation était assez improbable puisque la priorité était donnée aux grandes transversales de banlieue à banlieue. Pour augmenter l'intérêt de cette ligne 16, la CMP avait envisagé de l'utiliser pour créer un RER interconnectant la ligne d'Auteuil et la ligne Sceaux (qu'elle a récupérée en 1938). La ligne devait donc être construite en prévision au gabarit des trains de banlieue.

- un projet de ligne 15 à inter-stations très courtes entre Porte d'Italie et porte d'Orléans sur les Maréchaux. C'est en quelque sorte à peu près les mêmes stations que le T3a actuel.

Une fois n'est pas coutume, la ligne 15 apparaissait dès 1909 mais seulement entre Porte d'Orléans et Cité Universitaire. Elle était liée à la construction de la ceinture HBM sur l'ancienne enceinte de Thiers, et devait avoir une section aérienne entre Cité Universitaire et Porte d'Italie. La seule réalisation visible de ce projet (que vous avez peut-être déjà remarquée) est l'amorce d'un raccordement avec la ligne 7, situé entre Porte d'Italie et Porte de Choisy. Notez qu'à partir de 1934 la CMP a plutôt tourné son regard vers une remise en service de la Petite Ceinture et donc que la ligne 15 est devenue un peu caduque.

- le prolongement de la ligne 10 de Balard (ex porte de Sèvres) vers la place du Maréchal Juin à Issy (la ligne 10 étant devenue ligne 8 sur cette portion)

Ce prolongement était prévu dans la continuité de celui vers Balard. Il a été étudié de nouveau dans les années 1960 en lien avec la ZUP Plaine Vaugirard, mais le potentiel de trafic à finalement été jugé trop faible.

- le prolongement de la ligne 4 au sud vers place de la vache noire

C'est la reprise de la ligne de Sceaux par la CMP qui a rendu ce projet caduc, même si une extension jusqu'à Mairie de Montrouge a continué à figurer dans les plans jusqu'aux années 1950. À partir des années 1980, c'est ensuite le tracé que l'on connaît jusqu'à Bagneux qui est revenu sur le devant de la scène, pour finalement être achevé... en 2022 !

Bonjour,

Il me semble que le terminus Est de la 11 devait être le Fort de Rosny en limite de Montreuil Rosny. Et non Place Carnot comme annoncé sur cette carte.

Permettez moi de réheberger les images pour qu'elle soit visible dans le fil de discussion :

dicto a écrit:

Bonjour,

Il me semble que le terminus Est de la 11 devait être le Fort de Rosny en limite de Montreuil Rosny. Et non Place Carnot comme annoncé sur cette carte.

Je pense que ces deux noms désignaient le même emplacement. À l'époque dans les projets on ne considérait pas qu'une ligne reliait deux stations, mais plutôt deux lieux-dits. Par exemple, la ligne 11 s'appelait au départ "ligne de l'avenue Victoria à la porte des Lilas". C'est sous ce nom qu'elle a été declarée d'utilité publique et il a fallu attendre l'inauguration pour parler de "Châtelet" et "Porte des Lilas". De même, le prolongement était nommé "de la porte des Lilas au fort de Rosny" mais il y a fort à parier que la station se serait appelée "Place Carnot".

La même chose existe d'ailleurs pour le réseau SNCF : la LGV Sud-Est par exemple s'appelle en réalité ligne de Combs-la-Ville à Saint-Louis.

Intéressant de voir que la ligne 12 devait relier le centre de Saint Denis avec de très longues interstations le long de la future autoroute A1.
Et sur la ligne 13, 3 stations prévues à Clichy au lieu de 1 aujourd'hui et une station "Rue du Landy" après la Mairie de Saint Ouen.

Il n'y aurait peut être jamais eu d'autoroute A1 sur la section la plus proche de Paris, si le métro 12 avait rejoint St Denis plus tôt.

extrait de Wikipedia sur l'A1 :

Alors qu'il était envisagé à l'origine que l'A1 se termine Porte de Paris à Saint-Denis, il est décidé en 1960 de la prolonger jusqu'au boulevard périphérique par le quartier Bel-Air en partie démoli à cette occasion, puis par la Plaine Saint-Denis. Les travaux du tracé vers Paris sont réalisés à partir de 1961, via les tronçons Saint-Denis – Paris (porte de la Chapelle), puis Le Bourget – Saint-Denis, l'ouverture à la circulation entre Saint-Denis et la porte de la Chapelle étant réalisée le 17 décembre 1965. La section sud sur l'avenue Wilson a été construite dans une tranchée de six mètres afin de pouvoir passer sous les ponts ferroviaires.

Le prolongement de la ligne 12 jusqu'à Saint-Denis était, même à l'époque, sujet à débat. Il avait en effet le défaut de traverser la zone industrielle de la plaine Saint-Denis, certes riche en emplois à l'époque mais peu densément peuplée. La grande longueur de cette extension couplée au faible potentiel de trafic autour des stations intermédiaire en faisait l'une des moins rentables du plan de 1928. Cela explique certainement pourquoi il faisait partie des derniers programmés. En 1940 le gouvernement de Vichy a officiellement renoncé au projet, pour lui préférer une extension de la ligne 13 jusqu'au barrage de Saint-Denis (Porte de Paris). Ce choix avait l'avantage de faire d'une pierre deux coups en desservant à la fois Saint-Ouen et Saint-Denis par un même prolongement. Au final, le projet mis en chantier fut limité à Carrefour Pleyel. Vous remarquerez aussi au passage la disparition de la station Rue du Landy, pourtant prévue dans le plan posté plus haut. Il a fallu attendre 1976 pour la ligne 13 entre dans le centre de Saint-Denis.

Nouveau post pour vous présenter les différents documents que j'ai pu consulter au sujet du RER, et notamment de la ligne Nord-Sud prévue au schéma directeur de 1965.



On peut voir sur ce plan les différents scénarios proposés pour interconnecter les lignes de banlieue dans Paris. Le schéma de 1965 avait finalement retenu deux axes : Gare de Lyon > République > Gare du Nord (NS1) et Montparnasse > Invalides > Saint-Lazare (NS2) avant que le schéma de 1969 ne prévoie plus qu'un seul axe réutilisant la ligne Sceaux, l'actuel RER B.




Les différentes possibilités de reprise de lignes SNCF au nord de Paris. Dans le scénario n°1 le RER NS aurait eu trois branche : une vers Cergy-Pontoise, une vers Valmondois et une vers Le Bourget et le futur aéroport de Roissy. La ligne des Docks aurait été fermée au trafic voyageurs. Le scénario n°2 est très proche du n°1 si ce n'est que le trafic de fret aurait cessé sur les lignes transférées au RER. Dans le scénario n°3 la ligne NS1 se dirigeait vers Cergy et Roissy et la ligne NS2 reprenait la ligne des Docks pour se diriger vers Valdmondois. Dans tous les cas un nouveau pôle d'échange était prévu à Cernay.

On remarque aussi que la section entre Paris et Épinay-Villetaneuse, tout comme la branche vers Roissy, était entièrement nouvelle et indépendante du réseau SNCF. Le passage dans le centre de Saint-Denis correspondait au tracé de l'actuelle ligne 13.