Archives réseau RATP et SNCF (métro, RER, Tram et Bus)

Un plan de la station prévue à Stains, qui devait visiblement être située au milieu d'une autoroute. La station était prévue à quatre voies pour permettre la séparation de la branche Cergy/Valmondois et de la branche Roissy. Il est intéressant de voir que l'urbanisation de ce secteur ne s'est jamais concrétisée et qu'encore aujourd'hui les terrains sont laissés en friche.

Sur ce plan-ci la réutilisation de la ligne de Sceaux était de nouveau à l'ordre du jour. Cependant on note des différences importantes avec le RER B tel qu'on le connaît, par exemple la station Réaumur prévue entre Châtelet et Gare du Nord ou bien le prolongement en souterrain de la branche de Robinson vers Châtenay-Malabry. Au nord il est intéressant de voir que c'était encore la ligne de Valmondois qui devait être reprise plutôt que celle de Mitry-Claye, tandis que la desserte de Roissy restait toujours prévue par une ligne entièrement nouvelle.

C'est assez surprenant qu'ils aient prévu le prolongement à Châtenay en souterrain ; vu le gabarit du RER, déjà à l'époque, ça devait représenter un coût assez monstrueux pour une zone encore peu dense !

Je pense que c'était impératif à cause du dénivelé dans le secteur. Cela dit ça aurait sûrement été de la tranchée couverte donc pas beaucoup trop cher, surtout dans un secteur en pleine urbanisation.

Maintenant, les documents relatifs à la partie sud du RER ainsi qu'aux différentes extensions de la ligne 5 !





On peut voir ci-dessus trois scénarios possible pour desservir l'aéroport d'Orly depuis Paris :

- Infrastructure jumelée RER/métro entre la porte de Choisy et Orly. Notez dans ce scénario la station prévue à cheval entre Chevaleret et Gare d'Austerlitz.
- RER via l'autoroute A6 et ligne 5 via l'autoroute A5 alors prévue entre Paris et Melun. Ironiquement, le tracé longeant l'A6 n'est pas bien différent de celui de l'actuelle ligne 14 sud.
- RER via l'A6 et ligne 5 via la N7 (tracé de l'actuelle branche Villejuif de la ligne 7).

Il y avait également l'option d'une ligne nouvelle au gabarit métro urbain entre Place d'Italie et Orly. Le monorail SAFEGE a même été évoqué sur cet itinéraire.

En 1969, avec l'arrivée au pouvoir de Pompidou, le schéma de 1965 a été révisé afin de réduire les coûts du futur RER. Comme je l'écrivais plus haut, le RER B a été privilégié comme axe nord-sud. Les lignes NS1 et NS2 du schéma de 1965 n'étaient pas formellement abandonnées, mais en attendant leur réalisation ultérieure il fallait trouver une solution pour la desserte d'Orly. C'est ainsi qu'en 1970 la RATP a officiellement retenu le prolongement de la ligne 5 depuis Place d'Italie.




Le tracé du prolongement aurait été entièrement aérien, à l'exception des sections extrêmes de Place d'Italie à Ivry et de Pont de Rungis à Orly. Sa construction était jumelée à celle de l'autoroute A5. La station Porte de Choisy aurait dû être aménagée à ciel ouvert dans le cadre de la reconstruction du quartier. Les quais étaient prévus d'emblée avec une longueur de 125m au cas où il serait décidé d'allonger les rames. Un nouvel atelier de maintenance était prévu à Vitry. La station Orly était très proche de l'emplacement choisi pour le Grand Paris Express. C'est à elle qui est à l'origine de la légende urbaine de la station fantôme d'Orly, même si en réalité il n'y a jamais qu'un coup de pioche symbolique.

Fait inédit sur le métro : un train sur deux aurait eu comme terminus Petit Vitry avec une desserte omnibus, tandis que l'autre moitié des trains aurait été directe entre Paris et Vitry avant de desservir toutes les stations jusqu'à Orly. Cette exploitation est semblable à celle pratiquée sur le RER B sud.

Le prolongement était bien parti pour être inscrit au VIe Plan, mais l'État l'a finalement annulé au profit du prolongement du RER B de Luxembourg à Châtelet. L'autoroute A5 a elle aussi été abandonnée, si bien que dans le schéma directeur de 1976 la desserte d'Orly était dorénavant prévue soit par un prolongement de la ligne 7 depuis Villejuif (réalisé sous la forme du T7) soit par une antenne du RER B (réalisé sous la forme d'Orlyval). Ironiquement, alors que l'État considérait la desserte d'Orly comme une urgence, il aura fallu 50 ans pour y amener le métro...

Valgirard a écrit:

Le monorail SAFEGE a même été évoqué sur cet itinéraire.

A cette époque cette technologie a été proposé à plusieurs villes de France (à travers ma recherche aux archives municipales), je vois que Paris n'échappe pas à l'idée

Comme souvent lorsqu'une nouvelle technologie disruptive fait parler d'elle, on essaye de la refourguer à toutes les villes possibles pour lui donner une vitrine. Ça a été le SAFEGE, puis Aramis, puis les SK, TVR et autres Translohr... et maintenant c'est Nancy qui se lance dans l'Urbanloop...

Des documents qui vont sûrement en intéresser beaucoup ici, car le débat n'est toujours pas tranché en 2023 : la reconstruction de Place d'Italie pour prolonger la ligne 5.



On peut voir que la nouvelle station Place d'Italie était prévue sous l'avenue de Choisy. L'amorce du nouveau tunnel était prévue dès la sortie de Campo Formio, entraînant par la même occasion la démolition du raccordement avec la ligne 7. Si on regarde le plan avec attention, on voit qu'il était apparemment prévu d'inverser le sens du raccordement entre la 6 et la 7 en créant un "triangle". Enfin, le plan mentionne le souterrain de l'autoroute nord-sud alors envisagée dans Paris.



Ici, une variante avec les différents projets et l'implantation possible des stations :

- ligne 5 prolongée vers Gentilly (avec une station Place d'Italie reconstruite sous la rue Bobillot)
- RER NS sur le même tracé
- ligne nouvelle Place d'Italie - Orly (dénommée RU pour "réseau urbain", c'est à dire métro à petit gabarit).



Projet de correspondance à Gentilly entre le RER B, la ligne NS1 et/ou la ligne 5 prolongée. Cette dernière aurait eu des stations intermédiaires au carrefour Bobillot-Tolbiac et au niveau du stade Charléty. Il est également intéressant de voir que le plan mentionne la Petite Ceinture ainsi qu'une ligne sur les Maréchaux dont le mode (tram, métro ?) n'est pas précisé.

Encore merci Valgirard de partager toutes tes recherches, c'est très intéressant de voir les différentes évolutions des projets qui auraient pu être au fil du temps !

Nouvelle visite aux archives de la RATP avec plein de trouvailles très intéressantes !

Pour commencer, voici un plan des extensions du métro prévues en 1979. Il est intéressant de constater que certains projets ont vu le jour sous une autre forme ou bien sont encore dans les cartons à l'heure actuelle. Le deuxième plan est instructif car il montre le potentiel de trafic attendu pour chaque station.



Cote : BR RFM33

Je vous laisse jouer au jeu des cinq différences mais je remarque quelques curiosités comme le prolongement de la ligne 9 à Rosny

Le plan de 1979 a été réalisé :
- La ligne 7 au sud atteint je crois son terminus prévu dans ce plan à Villejuif
- La ligne 10 termine comme prévu à Boulogne Porte de St Cloud
- La ligne 4 aussi à Bagneux
- La ligne 8 à Creteil Pointe du Lac avec bientôt le téléphérique comme correspondance
- La ligne 1 à la Défense comme prévu

Le plan de 1979 a été abandonné ou modifié à postériori :
- La ligne 11 aujourd'hui termine à Rosny Bois Perrier à la place de la ligne 9
- La ligne 13 n'a connu une station supplémentaire au Nord à St Denis Université depuis, et heureusement que le prolongement sud et au nord n'a pas eu lieu, la charge sur la ligne serait compliqué

Merci encore pour ce travail de recherche 

Étude de juin 1978 comparant les scénarios d'extensions pour desservir le nord-ouest de la Seine-Saint-Denis. On note un projet de nouvelle branche de la 7 partant de Porte de la Villette en direction d'Aubervilliers et Stains. Le prolongement de la 12 tel qu'on le connaît apparaît déjà mais il passe plus près du Périphérique que le tracé actuel, le secteur de la Plaine étant alors considéré comme une "zone morte". L'extension de la 13 a été réalisée mais uniquement jusqu'à l'université Paris VIII, tandis que la desserte de Stains reste un vœu pieu.



Côté sud, léger retour en arrière jusqu'aux années 1960 durant lesquelles la RATP a comparé différentes options de prolongements impliquant les lignes 5, 7 et/ou 10. Le débranchement de la ligne 6 à Place d'Italie en direction de Villejuif a aussi été proposé, avec passage en viaduc sur l'avenue d'Italie. Le scénario qui ressortait favori de cette étude était déjà celui qui sera réalisé, à savoir une branche de la ligne 7 vers Villejuif. En plus d'être le moins cher, il permettait dans un second temps de séparer l'une des branches pour la raccorder à une autre ligne, si jamais l'exploitation en branches devenait trop difficile. Finalement, la fourche semble encore avoir de beaux jours devant elle...

Bonjour à tous 

Aujourd'hui, premier post d'une nouvelle série consacrée à la saturation du RER A dans les années 1980/1990 et aux nombreuses discussions qui ont abouti aux projets METEOR (ligne 14) et EOLE (RER E). Durant ma dernière visite aux archives de la RATP, j'ai en effet eu la surprise de découvrir des projets dont je n'avais jamais entendu parler et qui avaient été étudiés à l'époque.

Commençons par le projet de nouvelle ligne de métro Saint-Augustin <> Gare du Nord, étudié en janvier 1987.



Cote : 3AP19

Mais avant d'entrer dans le détail, un peu de contexte. En 1961, après une longue période de stagnation du métro parisien liée aux restrictions de l'après-guerre, la RATP envisage enfin de nouvelles extensions. Elle remet donc un rapport prospectif qui s'interroge sur la manière de développer le réseau en complémentarité avec le futur RER. Dans ce rapport, la RATP souligne ce qui est selon elle le maillon faible du métro parisien : l'absence de liaison directe entre les gares Saint-Lazare, du Nord et de l'Est.

C'est ainsi qu'est étudiée au cours des années 1960 la possibilité de raccorder, via ces différentes gares, la ligne 14 (Porte de Vanves <> Invalides) avec la branche Pré-Saint-Gervais de la ligne 7 qui est débranchée en 1967 pour devenir la ligne 7bis. Finalement, pour des raisons de coût, c'est plutôt la ligne 13 (Porte de Clichy/Carrefour Pleyel <> Saint-Lazare) qui est raccordée à l'ex-ligne 14, opération achevée en 1976. Malgré tout, le projet de liaison Saint-Lazare <> Nord-Est ne disparaît pas. Il est même inscrit dans le SDAU de 1976 puis le POS de Paris de 1977. La même année, le RER A est inauguré, ce qui retarde la nécessité d'une deuxième liaison est-ouest à grande capacité.

En 1985, la saturation du RER éclate au grand jour et l'Etat demande à la SNCF et à la RATP de proposer des solutions. En premier lieu, il est admis par tous les acteurs en lice que l'urgence est d'achever l'interconnexion du RER D entre Châtelet et Gare de Lyon, prévue dès le départ dans le schéma d'ensemble du RER adopté en 1972 mais retardée en raison de la nécessité de creuser deux tunnels supplémentaires. Ainsi, on enlèverait du RER A les voyageurs en transit depuis les banlieues Nord et Sud-Est. Cependant, les projections montrent que cette opération est nécessaire mais insuffisante : une ou plusieurs infrastructures complémentaires doivent être envisagées pour désaturer durablement le RER A.

C'est ainsi que la RATP, reprenant le principe de liaison esquissée dès 1961, étudie une navette reliant Saint-Augustin à Gare du Nord via Chaussée d'Antin - La Fayette.



Son objectif est de permettre aux voyageurs des banlieues Nord et Est de rejoindre le quartier d'affaire central sans transiter par Châtelet et le RER A. Le système de transport proposée est un métro classique au gabarit 2.40 m, avec des rames de 75 m de long et une fréquence de 2 min en pointe. Le roulement pourra être sur pneu ou sur fer : dans tous les cas la ligne est raccordée aux lignes 4 et 5 à Gare du Nord et l'entretien est donc possible soit à Saint-Ouen, soit à Bobigny. En revanche, cette ligne introduit une innovation et pas des moindres, le recours à des trains 100% automatiques.

La station Saint-Augustin est située sous la rive nord du boulevard Haussmann, à mi-chemin des lignes 3 et 9, et permet donc de rejoindre Saint-Lazare. Le tracé suit ensuite le boulevard avant d'atteindre la station Chaussée d'Antin - Lafayette est située sous la rue Lafayette et la ligne 7, avec laquelle elle est en correspondance. Par la suite, le tunnel s'écarte de cette rue pour se placer sous la rue de Maubeuge et atteindre la station Gare du Nord. Cette dernière est construite en tranchée couverte directement sous les voies SNCF. Elles est accolée à la gare souterraine des RER B et D pour offrir des correspondances optimales. La ligne se poursuit par un garage située sous le faisceau SNCF, qui remonte jusqu'au croisement avec le boulevard de La Chapelle.





Le projet n'aura pas de suites immédiates, mais il permet à la RATP d'enrichir ses réflexions sur la désaturation du RER A. En effet, durant l'année 1987, les services reprennent l'idée d'une nouvelle ligne de métro 100% automatique pour proposer cette fois un tracé bien plus ambitieux reliant Saint-Lazare au 13e arrondissement : c'est le projet METEOR (Métro Est-Ouest Rapide).

LA station directement sous les quais de la gare du Nord, c'était ambitieux, curieux de voir ce qu'ils ont prévu comme type de chantier pour implanter la station

En complément de ce projet, il faut aussi mentionner une curieuse variante : la déviation de la ligne 12 à partir de Notre-Dame de Lorette vers Gare du Nord.



Cote : 3AP23

Cette option reprend les principes de la ligne nouvelle exposés plus haut, sauf qu'elle limite le linéaire à construire en s'appuyant sur les infrastructures existantes de la ligne 12. Un ouvrage de débranchement est construit entre Trinité - d'Estienne d'Orves et Notre-Dame de Lorette, à partir duquel un nouveau tunnel se dirige jusqu'à Gare du Nord. L'ancienne section de la ligne 12 située entre Notre-Dame de Lorette et Porte de la Chapelle est alors été débranchée pour devenir la ligne 12bis. Le retournement des trains s'effectue dans le garage préexistant à trois voies. La ligne 12 est pour sa part dotée d'une nouvelle station Notre-Dame de Lorette située juste sous l'existante, ce qui permet des correspondances verticales efficaces. Un raccordement à deux voies est quand même été maintenu entre les deux lignes pour l'échange de matériel et l'accès aux ateliers.

  Pour ce qui est  de la ligne mort-née M9bis, enfant, j'étais impressionné et étonné par l'architecture de la station Saint-Augustin. L'amorce ce cette ligne existe toujours. D'après un ouvrage de 1931 consacré au Métro de Paris, cette ligne M9bis suivait la Rue du Faubourg Saint-Honoré, passait par  la Place des Ternes et rejoignait la ligne M1 après la station Porte des Ternes un peu avant Sablons. Ceci explique peut-être que le tunnel sur M1 entre Porte MAILLOT et Sablons soit à 4 voies, l'emplacement des voies  centrales étant peut-être prévu à terme pour une trémie où serait passée la ligne M9bis avant de rejoindre les voies du M1.

Je suppose plutôt que les 4 voies entre Porte Maillot et Les Sablons ont été créées lors du prolongement de la ligne 1 au Pont de Neuilly pour avoir suffisamment de voies de garages, qui n'auraient pas été possibles de l'autre côté de la station Pont de Neuilly à cause de la proximité de la Seine.

  Pourtant, dans l'ouvrage de 1931 sur le Métro, le plan des lignes prévues à l'époque montre bien  sur le plan que les 2 lignes fusionnent entre Porte MAILLOT et Les Sablons. Les 2 voies du M9bis  auraient  rejoint M1  ainsi afin d'éviter un cisaillement à niveau.

  le sujet initial Lignes 9Bis, 15 et 16 - Projet de 1934 a été fusionné avec Archives (Métro, RER) qui devient Archives réseau RATP et SNCF (métro, RER, Tram et Bus) ou l'on pourra partagé des infos du passé du réseau parisien de transport lourd