Métro - Ligne 19 (GPX) - A l'étude

Un cercle de 40km de rayon a une circonférence de 250km. Plus la gestion de tous les raccordements. C'est une distance énorme à construire même dans des zones peu urbanisées

Nérodiaman a écrit:

😱 Si exploitation par le Drausy, il faudrait que ce matériel sopit bi-tension et  bi-mode et à plancher bas tout comme le Dualis.

Le principe du Draisy est de fonctionner sur batteries. C'est un bus électrique sur rail rien de plus.

Soullz a écrit:

Non justement, vous confondez le règlement actuel (conçu pour des trains de 1950) et les objectifs de rupture technologique de la SNCF pour 2030.

Oh non je ne confonds rien. Draisy n'est pas (PAS, je répète : négatif) conçu pour rouler en mixité. Point final.

Soullz a écrit:

La mixité est l’objectif, pas l’obstacle : Le projet TELLi, grand frère du Draisy, est spécifiquement conçu pour l’interopérabilité sur le réseau classique. Dire que c'est réservé aux lignes fermées, c'est ignorer les programmes de recherche actuels de la SNCF et de l'ADEME sur le 'Cantonnement Virtuel'.

A moins bien sûr que tu sois capable de prouver le contraire.
TELLi c'est pour les lignes ouvertes. Draisy non.

Soullz a écrit:

Vous devez essayer de sortir du dogme du cantonnement fixe : Votre vision du freinage est celle du BAL/KVB classique. Avec l'ERTMS niveau 3 (Moving Block), les distances de sécurité ne sont plus figées sur le 'plus mauvais élève' de la classe. Chaque convoi voit son intervalle de sécurité calculé dynamiquement en fonction de ses propres performances de freinage. Le fret garde sa distance, le léger la sienne.

Formidable, le premier truc correct de ce post c'est quand tu essayes de m'expliquer... ce que j'ai moi-même écrit plus haut.
Mais ça ne fait pas de miracle, la distance nécessaire devant le train de fret reste la même donc on ne peut pas augmenter le nombre total de trains tant que ça (surtout quand la vitesse moyenne est différente).

Soullz a écrit:

Si on suit votre logique de la 'sécurité par la masse', le rail français est condamné à mort car il devient infinançable. Le but de ces trains légers est de remplacer une sécurité passive lourde (le blindage contre le choc) par une sécurité active (prévention absolue du choc par Lidar et signalisation satellite).

Ce n'est pas "ma logique", ça s'appelle le chemin de fer.
La "prévention absolue" n'est pas valable en circulation mixte. C'est comme faire du vélo sur l'autoroute.

Soullz a écrit:

d'autres pays par exemple, mais pas tant que ça par rapport à l'échelle mondiale non plus.

J'attends des exemples.

Soullz a écrit:

Pour la suspension, le TELLi et le Draisy sont justement conçus avec des liaisons au sol innovantes pour être plus tolérants aux défauts des voies secondaires. L'objectif est de s'adapter à l'infrastructure existante plutôt que d'exiger une voie parfaite à 2 milliards d'euros. Ils n'ont pas des bogies classiques.

Mouais, ça reste à prouver. Les engins légers sont souvent décevants à ce niveau (X5500, A2E...) et ce sont encore ceux avec des bons gros bogies qui s'en sortent le mieux. Alors peut-être que ces engins seront effectivement plus tolérants mais sur une voie existante à fort trafic ça ne change pas grand chose.

Soullz a écrit:

Prétendre que l'impact des voyageurs est 'faible' sur les coûts de maintenance d'une ligne de ceinture est un contresens économique : c'est précisément l'arrivée des voyageurs qui fait exploser la facture d'entretien de la voie.

S'il n'y avait que le coût de maintenance des voies, le T11 serait prolongé depuis longtemps (ou sinon comment expliques-tu l'existence des milliers de km de lignes ouvertes aux voyageurs en IDF ?). C'est un problème de capacité en ligne ou d'aménagement de l'infra et de coût de construction des gares.

Soullz a écrit:

En fait vous parlez comme si les règlements étaient gravés dans le marbre et qu'il fallait ignorer toute avancée technologique. La SNCF et l'EPSF travaillent justement sur le cadre réglementaire des 'Trains Très Légers' pour 2027-2028. L'autorisation n'est pas un obstacle, c'est le but du programme TELLi/Draisy.

Les avancées technologiques, ça ne fait pas des miracles. Surtout que tu reposes tout ton argumentaire sur un postulat de départ faux car tu confonds TELLi et Draisy qui se distinguent justement pas la capacité ou non à circuler sur voie ouverte.

Soullz a écrit:

Avec vous au pouvoir, le SAET de la ligne 14 ou Nexteo pour le RER n'auraient jamais été mis en place, et le train serait toujours à la vapeur, à défaut d'être tracté par un cheval.

Ridicule. C'est toi qui étales ton ignorance du monde ferroviaire avec force d'esbrouffe. SAET c'est une signalisation optimisée pour le métro (trafic homogène) et Nexteo la tentative par la SNCF d'imiter ce que la RATP a réussi il y a 35 ans... aucun des deux ne permet de supprimer la sécurité passive.
En attendant tu devrais réfléchir au fait qu'en ferroviaire, la signalisation est largement indépendante du matériel roulant. Si ta solution miracle du Draisy permet au T11 de circuler sur la GC, c'est aussi valable avec des Dualis (conçus comme des tramways, ils en ont les performances y compris au freinage). Réduire la longueur des véhicules de 42 à 14m ne change rien.

Soullz a écrit:

Au final, votre solution est de dégrader le service (moins de trains) pour conserver un matériel (Dualis) qui exige des infrastructures (2 milliards) qu'on n'a pas et qui ne peut pas se soustraire à la règlementation actuelle. C'est l'illustration parfaite du conservatisme qui bloque le rail français : on préfère ne rien faire plutôt que de faire différemment.

On préfère quelque chose qui existe plutôt qu'une chimère. Tu professes quelque chose de fondamentalement impossible et qui ne répond pas au besoin.



Oui le Dualis est un matériel qui a certains défauts.
Il est assez peu tolérant aux défauts de la voie, à cause du plancher très bas (qui est inutile sur le T11, vu que les gares sont neuves et hors voirie ça pourrait être à 55 cm de haut ou même plus).
Il est relativement lourd car justement il peut rouler sur voies ouvertes en trafic mixte. Mais c'est justement ce qui permettrait de prolonger le T11 sur la GC là où la capacité disponible le permet.

Faire de la tangentielle nord une ligne entièrement sur la Grande Ceinture était l'idée de base, ensuite quand ils ont vu que sur certains tronçons la capacité disponible sur les voies n'était pas suffisante c'est devenu un tram-train, en profitant d'ailleurs de sa largeur réduite pour réduire un peu l'emprise des deux voies dédiées.
Mais nous ne sommes pas les seul à penser à prolonger le T11 en partie sur des infrastructures existantes : Entrez ici le texte du lien