Métropole Européenne de Lille - Métro

@LaPatateDouce:
merci pour la vidéo et le comparatif, très instructif.
On avance effectivement. Par contre sur l'entrée en station et l'ouverture des portes, j'ai l'impression que la vidéo du 8 septembre 2024 montre une rame avec une ouverture des portes en gros décalage avec les portes de la station. A moins que ce ne soit une bête erreur de parallaxe vu la position de la caméra?

Surtout que Aubry a sa part de responsabilité dans cette affaire, c'était sous sa mandature qu'elle a choisie avec les élus le choix du constructeur Alstom

@LaPatateDouce:
Et pour les injections, en septembre 2024, c'est vrai que la vitesse d'entrée en station puis le freinage d'urgence sont impressionnants. En voulant améliorer la vitesse, Alstom a manifestement raté la décélération en entrée de station. Sans doute pas un gros problème à régler.

Hey @Yoda!
Concernant le plan du 8 Septembre à Lille Flandres dans ma vidéo, effectivement la précision est à revoir (ce n'est pas un effet d'optique :) ) C'est pour ça que je précise dans les sous-titres que ça reste un peu flou mais mieux qu'avant. Disons que ça varie selon les rames et les stations (par exemple à Triolo c'est très souvent super bien aligné, à Lille Flandres ça galère encore un peu).
Pour l'injection effectivement, c'est aussi ce que je me suis dis; en voulant régler le problème ils en ont créé un autre. Vient-il du cantonnement virtuel ou simplement d'un problème de gestion de la vitesse en entrée de station? Ca restera à determiner :)

Je n'ai aucune idée de la manière dont fonctionne un pilotage automatique, mais j'imagine qu'un algorithme détermine des courbes de vitesse en accélération-décélération en fonction des tronçons/cantons, non? Donc en fait, le problème est juste dans une équation à modifier dans un ordinateur, ou bien je me trompe?

En gros dans les grandes lignes :
Le système VAL fonctionne par cantonnement, dès que la rame franchi la balise de cantonnement, la rame de derrière doit attendre que la rame de devant est franchi le tronçon du cantonnement, c'est le PC qui lui dit ce que la rame doit faire
Avec Alstom, c'est un fonctionnement diffèrent, les rames communiquent entre elles, sur la position, sa vitesse et autres infos et paramètres (donc fini le cantonnement)

Sur le principe du nouveau pilote d'Alstom, j'avais compris le principe en effet, mais je parlais de l'entrée en station à 4 Cantons lors d'une injection. Et grosso modo sur les courbes de vitesse de départ et d'arrivée en station, indépendamment des autres rames.
D'ailleurs, à ce sujet, en supposant qu'une des rames n'émette plus à cause d'une panne ou d'un piratage, je suppose quand même qu'on repasse automatiquement sur la notion de canton malgré tout, sinon comment éviter une collision?

Si si, il y a toujours un principe de cantonnement, mais virtualisé et mobile. C'est à dire qu'au lieu d'avoir des cantons fixes, on a des cantons mobiles déformables. C'est tout l'intérêt du CBTC ^^
Effectivement la rame calcule ses courbes de vitesses et ses instructions de traction/freinage en fonction. Je travaille d'ailleurs sur une simulation de mini CBTC (Octys VB2), je t'en ferais part si tu veux :)

(Je vais être plus technique à partir de maintenant)
Je pense que ce qui se passe c'est qu'Alstom a augmenté la vitesse maximale possible dans le canton déformable entre la rame à quai qui démarre (A) et la rame injectée (B).
Rame A prend de la vitesse donc le canton se déforme et est plus grand, rame B peut donc elle aussi prendre de la vitesse car la distance AB est suffisante.
D'une façon ou d'une autre, Alstom a des problèmes de gestion des PAF/PAP (Points d'Arrêts Fonctionnels, comme un signal / Points A Protéger, comme l'arrière d'une rame, la pointe d'une aiguille...) et la consigne de PAP l'arrière de rame A se tranforme en consigne d'arrêt en station. Ce FU pourrait s'expliquer par le fait que la consigne de protection tamponnement rame A possède un PAP qui s'éloigne tandis que le PAF station approche. La rame B ferait donc un "changement de consigne" et appliquerait la nouvelle consigne PAF station. D'où le FU car la courbe de vitesse ne doit pas être la même, et elle doitêtre largement au dessus de la tolérance de survitesse.
Ce n'est qu'une hypothèse post-analyse des vidéos et documentations des PA CBTC dont j'ai les ressources, donc ce n'est basé que sur mon avis, rien de professionnel!

J'ai également présenté un "bug" de consigne dans la vidéo, avec la 130 et la 137.
C'est ce fameux problème où la 130 essaie de s'injecter, s'avance sur l'aiguille (car consigne en cours et PAP de la rame en station donc la rame s'approche sans prendre en compte l'aiguille car elle est construite) mais la 137 arrive et commence la 2e phase de son cycle de rebroussement. Cela a donc pour effet de détruire la consigne d'injection de rame 130 (là est le problème 1) et de lancer la mission de phase 2 rebroussement pour rame 137 (là est le 2e problème, plus important)=>ce qui est dangereux c'est que l'aiguille / les aiguilles ont bougé. Je ne sais pas exactement si l'aiguille face à la 130 a bougé, mais partons du principe que oui. Si la 130 était sur cette aiguille pendant le mouvement, que se serait-il passé? Un déraillement et la casse de composants de l'aiguille.
La 137 est donc restée bloquée car sa consigne est obstruée (par la présence de rame 130 sur l'ADV (appareil de voie) ) et la 130 aussi car elle ne possède plus de consigne viable.
Je pense qu'un opérateur a donc finalement débloqué la situation en assignant de nouveau la consigne d'injection à rame 130.

Mais cet incident fait refléchir. Est-ce résolu maintenant? Aucun moyen de le savoir à moins qu'une situation similaire se reproduise. Mais Alstom semble avoir du mal sur les cantons déformables en zone de manoeuvre en général.

Finalement, au sujet des rames non-émettrices ou non-équipées PA (TNE/TNI) le principe de cantons fixes entre en jeu. Les rames en aval respecteront un cantonnement fixe derrière le TNE/TNI, mais les rames entre en aval respecteront le CBTC elles.
Pareil pour les zones de manoeuvre. Alstom conserve les détecteurs négatifs et certains principes de logique primaire pour détecter un train sur zone, hors CBTC, ce qui protège le tamponnement potentiel.
Le système coupera d'ailleurs le tout si un problème survient.

J'espère t'avoir renseigné!

Ce que tu dis est certes technique, mais après 2 lectures, largement compréhensible et surtout extrêmement cohérent comme analyse.
La question est: est-ce qu'on a besoin à ce point, pour gagner quelques dizaines de secondes, d'augmenter la vitesse sur un canton déformable? Question 2: malgré ton hypothèse, je ne comprends pas pourquoi le PAP qui guide l'augmentation de vitesse dans l'injection quand la rame A démarre et que le canton s'étire prend le dessus sur le PAF qui, est lui, fixe. C'est une question de codage informatique ça.
Il "suffirait" d'écrire en langage informatique un truc du genre:
"si le PAP s'éloigne et que le PAF ne se rapproche pas de plus de "x" mètres, alors la vitesse augmente" (à très gros traits bien sûr)

fréquences du métro en amélioration

évolution annoncée par Ilévia, dès ce lundi 16 septembre :
    Sur la ligne 1 : une rame toutes les 1min30 en heure de pointe (7h-9h et 16h30-19h) ;
    Sur la ligne 2 : une rame toutes les 2min50.

Pour les semaines à venir :
    Pour la ligne 1 : un retour quasi à la normale, avec une rame toutes les 1min12 à partir du 30 septembre ;
    Pour la ligne 2 : une rame toutes les 2min20 en heure de pointe, dès la mi-octobre.

Une « nette amélioration » du passage des rames est prévue après les vacances de la Toussaint, « avec un intervalle réduit à moins de 1min40, grâce à la reprise du service renforcé », précise Ilévia, qui annonçait il y a quelques jours un retour « optimum » du service pour fin décembre.

https://actu.fr/hauts-de-france/lille_5 … 16140.html

De nombreux usagers se plaignent de temps d’attente trop longs sur les quais…

« Nous avons réalisé des mesures précises. Les usagers qui voient passer les rames attendent au maximum entre 5 et 15 minutes aux heures de pointe sur la ligne 2 et en fonction des stations. C’est très désagréable, j’en conviens, mais nous ne sommes pas sur un service qui n’existe plus. L’offre ne s’est jamais arrêtée. En outre, les problèmes qui se posent aux heures de pointe et aujourd’hui moins sur la ligne 1 que sur la ligne 2 ne concernent que 26 % de nos usagers. Depuis peu, comme la situation s’améliore, nous pouvons injecter quelques rames vides en plus dans la circulation en ciblant les stations les plus bondées, ce qui permet de vider les quais en quelques minutes. »

Que pensez-vous de la pétition qui recueille aujourd’hui 1 500 signatures ?

« Je respecte les personnes qui ont lancé cette pétition. à mon niveau, je mets les moyens de l’entreprise pour sécuriser, gérer les flux, résoudre les problèmes d’amiante. Il y a des protocoles très stricts à respecter et nous ne pouvons pas faire n’importe quoi. Ce qui est important, c’est la santé de nos usagers et de nos salariés. Je confirme à ce propos que tous les tests réalisés démontrent la présence de zéro fibres d’amiante. Nous allons également mettre en place dans quelques semaines des protocoles de désamiantage de la 2e génération de rames de métro de façon à régler définitivement le problème à très court terme. Nous resterons bien dans le cadre de ce qui avait été annoncé : un retour à la quasi normale sur la ligne 1 pour fin septembre et une très nette amélioration sur la ligne 2 après les vacances de la Toussaint. »

Peut-on faire le point sur les essais menés par Alstom ?

« Il y a trois choses qui sont en train de se dérouler. Alstom a fini les essais des différentes mises à jour du logiciel. D’ici la fin du mois, nous aurons terminé la formation des agents du PC métro. Nous commencerons les « marches à blanc » à la fin du mois normalement jusqu’à fin novembre. »

https://www.lavoixdunord.fr/1503089/art … iZSbuCrLfw

Si ça continue, le tram de Liège sera en service commercial avant les rames Alstom du métro de Lille.

Bah ça sera le cas non ? Il me semblait que le tramway de Liège (construit par l'espagnol CAF) entrait en service commercial fin janvier 2025 ? La fin du doublement est attendue au mieux en 2026....

Crise du métro lillois : le président de la MEL exige un geste commercial de la part d’Ilévia

N’y a-t-il pas eu un manque d’anticipation des services de la MEL dans l’achat de rames permettant leur renouvellement ?
« Ce n’est pas un problème d’achat ou autre. Nous avons les 143 rames nécessaires au service mais la moitié a été sur le carreau. La problématique du renouvellement est par ailleurs liée aux difficultés rencontrées avec Alstom que nous comblons en fonction des avancées. Nous devions compter sur un doublement des rames sur la ligne 1 du métro dès 2016 et le premier protocole de négociation s’est tenu en avril… 2023 pour une livraison annoncée en 2026 ! Sur l’achat et la livraison de rames, le manque de réactivité est uniquement la cause des dix ans de retard d‘Alstom. Qui a pu croire qu’en 2016 nous allions avoir un métro de 52 m et l’ensemble des rames neuf ? Personne… »

https://www.lavoixdunord.fr/1505072/art … cial-de-la

Les essais ont repris à la rentrée. Ils se poursuivront les dimanche et les lundi, du 29 septembre au 4 novembre de 22 h 30 jusqu’à la fin du service. Il s’agit d’une nouvelle phase puisque ces essais entrent « dans le cadre de marches à blanc, soit des essais en conditions réelles du pilote automatique, en vue de sa mise en service », précise Ilévia dans un communiqué de presse.
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À noter que le trafic sera particulièrement perturbé les samedi 19 et dimanche 20 octobre puisque totalement interrompu sur la ligne 1
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La mise en service de ces 27 rames de 52 mètres n’est pas prévue avant février 2026.

https://www.lavoixdunord.fr/1506250/art … terruption

Si on parle de marche à blanc, c'est qu'on arrive quand au bout non? Pourquoi 1 an d'attente? A cause des travaux?

L'article mélange un peu les deux, mais j'imagine que ces marches à blanc ne concernent pas les rames de 52m. Ils auront le temps d'en refaire d'ici à 2026.

Là ils doivent être focalisés sur la bascule vers le nouveau PA en 26m et les nouveaux quais, avec les VAL208, prévue dans quelques mois.

Ca veut surtout dire que la bascule sur le futur quai agrandi se fera en 2025, pour permettre la rénovation du quai actuel

Métro de Lille : Ilévia fait un geste commercial pour répondre à la colère des usagers

Face la colère des usagers du métro à Lille, confrontés depuis début juillet à beaucoup de difficultés après la découverte d'amiante dans certaines rames, Ilévia fait finalement un geste commercial. Le gestionnaire du réseau de transport dans la métropole lilloise propose à ses abonnés de souscrire gratuitement à un abonnement annuel de V'Lille, les vélos en libre-service de la MEL. Un abonnement qui coûte 27 euros normalement.

https://www.francebleu.fr/infos/transpo … rs-6019021

vlys a écrit:

L'article mélange un peu les deux, mais j'imagine que ces marches à blanc ne concernent pas les rames de 52m. Ils auront le temps d'en refaire d'ici à 2026.

Là ils doivent être focalisés sur la bascule vers le nouveau PA en 26m et les nouveaux quais, avec les VAL208, prévue dans quelques mois.

Effectivement les marches à blanc ne concernent que le système 26m, sous PA Alstom.
Les quais semblent être bientôt terminé, donc ça colle, j'en profite pour ajouter que le basculement en PA Alstom signifie basculement des quais.
J'ai eu des échos comme quoi la mise en service est prévue dans moins de 2 mois, courant Novembre. Les marches à blanc seront décisives...patience ^^

J'ai eu des échos comme quoi la mise en service est prévue dans moins de 2 mois, courant Novembre

Effectivement, là on y est!
Du coup ce qui retarde al mise ne place des rames 52m, c'est, outre les nécessaires autres marches à blanc, la réfection des quais actuels j'imagine ?
Mais dans certaines stations, je suis sûr qu'ils ne vont pas les refaire, vu que les nouveaux quais sont à l'identique des anciens question carrelages et design.
Mais même s'ils sont refaits, on aurait besoin d'1 an et demi pour tout? ça me semble long compte-tenu de ce qu'il y a à faire.

Yoda59 a écrit:

Du coup ce qui retarde al mise ne place des rames 52m, c'est, outre les nécessaires autres marches à blanc, la réfection des quais actuels j'imagine ?
Mais dans certaines stations, je suis sûr qu'ils ne vont pas les refaire, vu que les nouveaux quais sont à l'identique des anciens question carrelages et design.
Mais même s'ils sont refaits, on aurait besoin d'1 an et demi pour tout? ça me semble long compte-tenu de ce qu'il y a à faire.

Le carrelage et l'habillage des stations ont besoin d'un coup de neuf, (incluant le changement des portes palières existantes) le carrelage à +40 ans, donc normal de remplacer complètement, surtout que entre le nouveau quai et le quai actuel, on devine la différence de nuance de couleur du carrelage (ça se voit nettement à République, plus pastel que le quai actuel)
On est reparti pour une grosse année de chantier de modernisation et rénovation des quais existants, qui pourra se faire de jour peut être que de nuit initialement, jusqu'en février 2026
La station Rihour changera complètement d'aspect, passant d'un carrelage jaune- marron et vert à un bardage blanc et un peu de noir

Rappel des phases du chantier initialement prévu :