Métropole Européenne de Lille - Métro

Ce qui bloque aussi c'est le PA des BOA et la question de la cohabitation, car a l'heure actuelle la cohabitation 208 - BOA n'est pas prévue...ce qui nous donne une fréquence d'environ 3 min avec seulement des BOA maximum.
Il faudra tester les nouveaux équipements, bien configurer la ligne pour du 52m et faire tout les essais nécessaires.
Il va falloir être patient lol

Visiblement, la ligne 1 aura des rames en plus, il y aura peut être une période compliqué en 2026-2027, mais nous aurons plus de précision le 20 décembre pour le renouvellement des rames VAL206, et il y a surement à parier que la ligne 1 sera intégralement en Alstom, donc des rames en plus (10-15 rames)
(Voir à partir du message : Message #87)

Plus de 70 rames de métro supplémentaires commandées par la métropole de Lille pour pallier le retard d’Alstom
[.....]
La MEL précise que le processus d’acquisition de nouvelles rames est déjà enclenché. “Les avants projets sont produits et les dossiers de consultation des industriels sont en cours de finalisation”, écrit-elle. Des négociations sont ainsi prévues à l’automne 2024. Elles devraient permettre de proposer des acquisitions de remplacement sur chacune des deux lignes lors du Conseil métropolitain du mois de décembre 2024, “évitant ainsi tout impact sur le niveau d’offre”.

https://france3-regions.francetvinfo.fr … 95964.html

Ça serait quand même triste qu'après toutes ces années de chantier et péripéties, ils ne rénovent les anciens quais qu'a minima. Certains sols sont vraiment vieux, notamment en lino marron, il faudra forcément les aligner avec les carrelages clairs présents sur les nouveaux quais.
De plus, il y aura forcément des mises aux normes à faire un peu partout sur les équipements, signalétique...

Je suis d'accord pour tout un tas de choses que vous mentionnez, mais dans certaines stations, honnêtement, je ne vois pas la différence entre le nouveau et l'ancien. Faudrait que je fasse des photos. ça dépend des stations et des carrelages en fait. Là où c'est bien orange et marron, pas de différence. Sur le blanc évidemment, ça se voit.

Sinon, je ne comprends pas trop

a l'heure actuelle la cohabitation 208 - BOA n'est pas prévue.

Qu'est-ce qui empêcherait la cohabitation si c'est le même PA, à part que certaines rames sont en 26m et d'autres en 52m?

Yoda59 a écrit:

Qu'est-ce qui empêcherait la cohabitation si c'est le même PA, à part que certaines rames sont en 26m et d'autres en 52m?

C'est aussi une question que je me suis posée, quand j'ai reçu cette information. Il faut voir si comme dit plus haut la MEL prévoit de racheter des rames (compatibles CBTC) pour les rajouter, et comment la flotte de rame VAL 206/208 va etre répartie si les VAL 208 et BOA sont "compatibles".
Ce qui est quasi certain à l'heure actuelle c'est qu'on ne verra pas de VAL 208 en 52m.

Moi j'ai une autre question simple: Qu'est ce que ce nouveau pilote automatique "décentralisé" apporte comme nouvelle fonctionnalité?

Une meilleure efficacité, une plus grande modularité, un logiciel et des équipements plus récents...et j'en passe.
Si tu veux + le côté technique je peux développer ;)

Oui je veux bien que tu développes, ça m'intéresse ;)

Après, si tu connais vraiment le sujet, je vais me permettre de te challenger un peu, car du point de vue d'un utilisateur lambda les choses me paraissent encore abstraite:

- Sur l'efficacité, c'est quoi les indicateurs qui permettent de mesurer l'efficacité et donc le gain d'efficacité potentiel? Après 40 ans de service, de notre point de vue, c'est plutôt "efficace" comme service.

- Modularité? Je comprends qu'on pourra intégrer plus facilement une plus grande variété de rames dans nos circuits, c'était une demande de la MEL?

- Obsolescence logiciel et matériel, ça c'est mon travail, donc je comprends parfaitement les enjeux liés à cette problématique. Cela dit, même si dans mon entreprise, on a connu des échecs j'ai du mal à comprendre comment ça peut prendre plus de 10ans sur un sujet aussi sensible. D'autant plus que la moyenne de l'obsolescence logiciel est de 5 ans, voir 2 ans. Donc ce qui a commencé à être écrit il y a 10 ans, a probablement dû être réécrit récemment. Je me trompe? Tu sais quelle stack logiciel/OS ils utilisent?

De mon point de vue, j'ai vraiment l'impression qu'Alstom s'est développé, en best effort et à moins coût en pratiquant l'offshore en Inde et ayant recours à de petites équipes junior (c'est un écho que j'ai sur la partie logiciel), un produit qui va probablement plus leur profiter à eux qu'à l'utilisateur final. Mais je me trompe peut-être.

Evoqué sur le contrat DSP prochain dans le sujet dédié : Transport en commun

Partie Métro :

3. Un métro à 5 heures du matin dès janvier 2026
Évidemment, l’arrivée du « 52 mètres » , doublement des rames du métro sur la ligne 1, confirmée pour février 2026, va concourir à réorganiser toute l’offre et à la faire monter en qualité. Pour le reste, le métro démarrera trente minutes plus tôt le matin dès janvier 2026, c’est-à-dire dès 5 heures, ce qui facilitera, au passage, l’accès aux Ouigo. La ligne 2 s’arrêtera, elle, le samedi soir à la même heure que la ligne 1, soit à 1 h 30 du matin. Un vœu exprimé de longue date par les étudiants.

https://www.lavoixdunord.fr/1508949/art … tarifs-les

Myrza a écrit:

- Sur l'efficacité, c'est quoi les indicateurs qui permettent de mesurer l'efficacité et donc le gain d'efficacité potentiel? Après 40 ans de service, de notre point de vue, c'est plutôt "efficace" comme service.

Ah oui en effet le VAL est très efficace. Du 66 seconde automatique c'est remarquable, toutefois ça peut être plus efficace et fluide.
Par ça j'entend que le cantonnement fixe pose un problème de timing; les cantons sont longs (et il n'y a souvent que 1 ou 2 entre chaque station en ligne) et ça crée rapidement des bouchons en accordéon. C'est pas parceque la rame de devant redémarre que celle en aval pourra redémarrer, il faut que le canton devant soit entièrement libre. Sur des cantons de quelques centaines de mettre (et en station c'est pas loin de 70m je crois) c'est franchement pas optimisé, mais c'est la technique qui veut ça. On rappelle que c'est une technique des années 80 ^^
Alors le grand avantage du CBTC (parmis tant d'autres), c'est les cantons déformables; chaque rame connait la position des autres rames et de ses points d'arrêts fixes (comme les stations), tout comme les limitations de vitesse et toutes autres consignes diverses. Cela optimise alors les bouchons; on est plus obligé de se "cantonner" (c'est le cas de le dire), car on peut s'approcher d'une rame en toute sécurité à quelques mètres d'elle. On peut tout à fait avoir 2 rames en station (qui ne desservent pas en même temps bien sur). Ca va avec tout un lot de sécurité, comme la vitesse lente à l'approche d'une rame, et c'est normal.
L'avantage c'est que c'est très dynamique, si la rame en amont avance après un bouchon alors celle en aval (bloquée) connait le point métrique de l'arrière du train en amont et peut recalculer des vitesses théoriques (à partir d'un certain seuil, par exemple on va pas redémarrer pour 2m c'est ridicule). Donc c'est plus ressemblant à ce qu'on trouve sur la route, si la voiture de devant avance alors j'avance si c'est pertinent.
Pour résumer, le cantonnement n'est plus fixe mais déformable et dynamique (il reste des cantons fixes en cas de défaut ou de rame non équipée).
Je pourrait encore développer +, mais je pense que j'ai amplement répondu à ta question, et ça fait déjà un gros pavé 

- Modularité? Je comprends qu'on pourra intégrer plus facilement une plus grande variété de rames dans nos circuits, c'était une demande de la MEL?

Par modularité, j'englobe aussi l'exploitation des trains. Sur les 2 lignes de métro actuellement, les sens et vitesses de marche sont définis dans un tapis au sol. Donc non modifiable dynamiquement (sauf exeptions, comme des limites temporaires de vitesse). Mais c'est impossible de prendre la majorité des voies en contresens, et certaines aiguilles qui forment des Services Partiels ne sont possibles que dans certains sens (ce qui énerve d'ailleurs les usagers, qui ne comprennent pas parfois que c'est techniquement impossible de faire mieux). Un des uniques réseau qui possède un tapis double-sens c'est CDGVAL, à la demande du client. Mais sur les autres réseaux VAL c'est un tapis sens simple.
Avec le CBTC, vue que tout (ou presque) est dynamique, on peut appliquer ou modifier certaines consignes. Vue que le programme de marche n'est plus au sol mais embarqué (et calculé en temps réel), alors on peut aisaiment réaliser des services partiels dans les sens qu'on veut, ou mettre en place des Voies Uniques Temporaires (si une portion de voie est défectueuse, ou impossible à rouler, on alterne les sens de passages sur la voie opposée). Et tant d'autres avantages qui permettent une meilleure modularité de la ligne, ou pour ainsi dire une gestion plus facile.

- Obsolescence logiciel et matériel, ça c'est mon travail, donc je comprends parfaitement les enjeux liés à cette problématique. Cela dit, même si dans mon entreprise, on a connu des échecs j'ai du mal à comprendre comment ça peut prendre plus de 10ans sur un sujet aussi sensible. D'autant plus que la moyenne de l'obsolescence logiciel est de 5 ans, voir 2 ans. Donc ce qui a commencé à être écrit il y a 10 ans, a probablement dû être réécrit récemment. Je me trompe? Tu sais quelle stack logiciel/OS ils utilisent?

J'avoue que sur cette partie là je suis encore dans le flou, j'essaie de me renseigner mais ces détails techniques sont compliqués à voir. Tout ce que je dis là est donc à prendre avec des pincettes.
En effet Alstom a beaucoup galéré à faire rouler nos rames Siemens avec leur nouveau pilotage: l'enjeu était d'adapter une ligne avec une infrastructure déjà existante, avec des rames déjà automatiques, pour changer le système. C'est très complexe vue que les rames et le système ne sont pas d'Alstom mais de Siemens. Alstom a donc du étudier le fonctionnement de nos rames, et s'adapter aux problématiques qui arrivaient régulièrement, avant de pouvoir enfin convenir à un système fiable et fonctionnel prêt à tester.
Pour la partie logicielle, ça commence à faire vieux, logique qu'on veuille l'adapter: mais souvent on va prioriser passer par les équipements déjà existants pour ne pas à les construire (enjeu de développement durable). Donc il faut savoir communiquer avec les équipements de base, créer un tout nouveau logiciel de gestion de l'exploitation (et c'est extrèmement long). Sachant que pour la partie PCC il en tient de changer tout les formats de supervision. Le système actuel est bourré de bug, donc un coup de nouveau serait pas de trop. Même l'aspect visuel (que j'adore mais bref) fait vieillot, enfin c'est les années 80.
Concernant les stacks ou OS je ne sait pas du tout...je crois que le VAL est un mélange de C (++?) et de Java, qui tourne sur du Windows, sous forme de logiciel propriétaire, mais aucune idée pour le cas d'Alstom.
A voir dans le futur, j'aurai surement l'occasion d'en savoir plus dans les prochaines semaines.

J'espère avoir répondu à tes questions, si tu souhaites quelques précisions n'hésite pas 

Merci beaucoup. C'est très enrichissant et très clair !!!

PatateDouce a écrit:

Ce qui est quasi certain à l'heure actuelle c'est qu'on ne verra pas de VAL 208 en 52m.

Qu'est-ce qui justifie de renoncer à cela (qui était prévu dès le début du projet, d'où la commande de seulement 27 rames) ?

PatateDouce a écrit:

Avec le CBTC, vue que tout (ou presque) est dynamique, on peut appliquer ou modifier certaines consignes. Vue que le programme de marche n'est plus au sol mais embarqué (et calculé en temps réel), alors on peut aisaiment réaliser des services partiels dans les sens qu'on veut, ou mettre en place des Voies Uniques Temporaires (si une portion de voie est défectueuse, ou impossible à rouler, on alterne les sens de passages sur la voie opposée). Et tant d'autres avantages qui permettent une meilleure modularité de la ligne, ou pour ainsi dire une gestion plus facile.

On peut aussi moduler la vitesse pour réduire la consommation d'énergie et l'usure aux heures creuses, ou optimiser les temps de stationnement en fonction de l'heure par exemple.

Sur la ligne B de Rennes, on a eu une belle illustration de l'avantage de ce genre de système il y a environ 2 ans de ça. Il y avait un problème de joint de dilatation abîmé sur le viaduc de la ligne qui obligeaient les rames à ralentir par mesure de sécurité. Les rames pouvaient ralentir juste avant le joint défectueux et réaccélérer ensuite, au lieu de rouler au ralenti sur l'intégralité du canton comme le ferait un simple VAL. Grâce à ça on évitait de trop perdre de temps. Et comme les cantons sont flexibles, les autres rames peuvent en tenir compte sans avoir besoin d'augmenter les distances de sécurité. Enfin la vitesse est vraiment personnalisable, ce n'est pas comme avec un pilote classique où elle est renseignée à l'avance dans les paramètres du tracé.

Page 9 du mag de la MEL :
https://www.calameo.com/mel-metropole-e … a7c?page=1

Ça continue de fanfaronner alors que le doublement du métro était prévu pour 2016… et pendant ce laps de temps regardez comment les réseaux dans les autres métropoles ont évolués. On est vraiment à la ramasse.

Après faut pas oublier qu'on est le premier réseau de France a rénover une ancienne ligne, la première automatique au monde, et que ça reste un énorme challenge.
Le temps de travail a été très sous estimé par rapport à la tâche.

Rennes aussi galère niveau affluence, il n'y a que Toulouse sur lesquels on pourrait prendre exemple et encore, eux sont encore en contrat avec Siemens (et n'ont pas changé de pilote automatique en soit...)
Donc en fait, le cas de Lille reste assez unique, je pense pas que ça soit comparable.

Là où on a mal calculé, en plus du problème de doublement 52 m, c'est qu'il nous manque comme à Toulouse une 3ème ligne. Il y avait de quoi faire une petite ligne pas trop longue de 8 km en axe nord-sud ou même est-ouest avec Haubourdin.
Au lieu de ça, en grande partie à cause de la ligne 2 trop longue mais aussi un manque de vision, on se retrouve avec un tram dans 10 ans qui ne desservira rien du centre et va obliger tout le monde à un report dans une des 2 lignes de métro qui vont saturer.

Au passage en lisant le magazine de la MEL on apprend que le tramway rallongé ne sera finalement pas là avant août 2026…. (De mémoire ils annonçaient fin 2025 initialement) au milieu d’un bel article de propagande où la MEL explique avec une litanie de superlatifs ô combien elle investit dans les transports (notamment avec 1.3M pour que le métro revienne à une situation normale) pour tenter de calmer la colère des usagers.

On apprend aussi qu’il  aura fallu plus d’un mois pour que le la maintenance des rames débute (23 septembre en attendant l’avis de l’inspection du travail) !!! Là je pense que la MEL ou Ilévia n’y sont pour rien, mais quand même, sans être un expert de ces questions je ne peux m’empêcher de me demander pourquoi attendre si longtemps quand un transport aussi important est impacté.

Métro : 55 élus demandent une mission d’évaluation du matériel roulant
55 élus ont signé pour la mise en place d’une mission d’information et d’évaluation du matériel roulant du métro. L’initiative sera soumise au vote lors du prochain conseil métropolitain. « Nous voulons plus de transparence, surtout sur la ligne 2 ».

Dans un contexte de dysfonctionnement important sur le réseau du métro, principalement la ligne 2, depuis plusieurs semaines, des élus de la MEL réagissent. « 55 élu.e.s sont signataires : les 8 du groupe MECS (écologistes), les 10 APM (présidé par Rudy Elegeest), les 4 Gauche métropolitaine et les 33 MDS (socialistes)… Nous dépassons la barre exigée du sixième… » Portée par les Verts, la mise en place d’une mission d’information et d’évaluation (MIE) de la politique de transport de la MEL est sur les rails. Elle sera soumise à l’approbation des conseillers lors du conseil du 18 octobre.

https://www.lavoixdunord.fr/1510700/art … el-roulant

Les articles parlent d’un nouveau PCC. Sait on si il sera au même endroit où va t’il être relocalisé ?

Délibération à l'ordre du jour du 18 octobre :

24-C-0264 - Renforcement de l'offre métro - Marché Façades de quai - Groupement FAIVELEY - EIFFAGE ENERGIE - Avenant n°5 - Augmentation du montant du marché et prolongation du marché (Transports, Mobilité, Accessibilité, Prévention, Sécurité).

https://www.lillemetropole.fr/sites/def … JOUR_0.pdf

La ligne 1 sera totalement fermée ce week-end des 19 et 20 octobre

Les 19 et 20 octobre, la ligne 1 du métro sera interrompue toute la journée. Alstom poursuit ses essais dans le cadre du doublement des rames. Des bus relais remplaceront le métro sauf à Rihour et à République. La ligne 2 circulera normalement.

Bien comprendre : rendue totalement inaccessible en raison de « marches à blanc », soit des essais menés par Alstom en conditions réelles en vue de la mise en service du futur pilote automatique. Système qui sera appelé à gérer le doublement des rames (52 mètres) sur cette ligne.

Source : https://www.lavoixdunord.fr/1513582/art … s-19-et-20

Doublement des rames de la ligne 1 du métro lillois : 43 % de places en plus mais un temps d’attente plus long
Dans la liste des documents confidentiels recueillis par MobiLille, il n’y avait pas que l’augmentation prévisionnelle des tarifs d’Ilévia. Une annexe détaille également le phasage si attendu du doublement des rames de la ligne 1 du métro. Où l’on apprend que la capacité augmentera de près de 43 % sur cette ligne à horizon 2031 avec une fréquence de rames de 1,30 minute en moyenne.
[....]
La mise en service du 52 mètres répondra à « une exploitation mixte ». Celle-ci se déclinera en une offre constituée à la fois de 50 % de rames VAL 208 de 26 mètres et de 50 % de rames BOA de 52 mètres.
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La première partie, intitulée « phase 1A » s’articulera, elle, entre janvier 2026 et août 2026. « Le parc métro sera composé de 21 rames BOA et de 22 VAL 208 au départ ». Au fur et à mesure de la livraison des nouvelles rames, des VAL 208 seront progressivement retirées du service commercial jusqu’en juillet. « La fréquence en heures de pointe sera de 1,25 minute, soit un peu plus que maintenant mais l’offre en capacité sera de +17 % en heures de pointe pour atteindre +26 % à la prochaine phase. »

De 2026-2027
Viendra la seconde partie, « phase 1B » programmée entre septembre 2026 et décembre 2027. « Le parc métro sera composé de 27 rames BOA et de 16 VAL 208 en septembre, avec toujours le réflexe de remplacement au fur et à mesure des livraisons ». La fréquence en heure de pointe sera de 1,30 minute. « La capacité sera progressivement augmentée pour atteindre une offre avec une capacité de 35 % à la fin de la phase », prédit l’annexe.

De 2028 à 2031
La seconde phase s’écoulera de janvier 2028 jusqu’à la fin du contrat de concession de service public en 2031. Cette phase débutera avec 34 rames BOA en circulation… Dès septembre 2028, l’offre de la ligne 1 sera totalement opérée par des rames BOA (une quarantaine) « pour une fréquence maximum d’1,30 minute et une capacité de +43 % sur l’offre actuelle ».

https://www.lavoixdunord.fr/1513186/art … -plus-long

j'avais cru avoir lu quelque part qu'en 52 m avec le nouveau pilote, on pourrait rester voire améliorer la fréquence, qui est déjà la plus élevée au monde apparemment. De fait le nouveau pilote ne servira pas à optimiser la fréquence si je comprends bien. Vous allez me dire qu'en 52 m, on atteint sans doute le maximum qu'on puisse faire?

Honnêtement, mettre la ligne 1 à 60 sec (Alstom BOA) avec la fréquentation qu'elle a (220 000 voy/j) me paraît un peu surdimensionné, la fréquence à 90 sec me semble déjà un bon point de départ, à terme la fréquence va se resserrer forcément
Avec le futur SERM, la fréquence devra être renforcé pour répondre à la demande