Le Périphérique parisien

tanaka59 a écrit:

Quand on recarde l’Europe depuis les années 50/60 . Il y a simplement eu un "copier/coller" du modèle américain.

Justement, le modèle Américain n'est pas transposable complètement en Europe, car nous avons des Vieux centres historiques, avec de petites rues, etc... Qui fait que la ville n'est pas adapté à la voiture complètement, d'ailleurs pas mal de pays européens, du Nord notamment l'ont compris très vite, Pays Bas, Danemark, tandis que nous Français, et Allemand, restons dans le tout voiture, car nous avons une industrie automobile puissante, et très pourvoyeuse d'emplois.
D'ailleurs les Pays Bas et Danemark n'ont pas d'industrie automobile, et c'est la cause, des choix politiques plus ambitieuses sur le vélo notamment, car il ont rien à perdre en emplois !

Reste à savoir si les emplois détruits dans l'automobile sera compensés par d'autres emplois qui tournerait sur le local, et la proximité, la vente de vélo, le commerce de proximité, etc.... ? J'ai toujours cherché à savoir s'il y a une étude là dessus....

tanaka59 a écrit:

Quid de la destruction de la Tour Mont Part Nasse ?

Non, je ne le pense pas ! 

Vous voulez vraiment appliquer le modèle néerlandais à la région parisienne ? Aucun souci, je suis partant. Par contre, je vous préviens. Ça ne se limitera pas à la piétonisation de la voie sur berge. Plus d'un ici va pleurer des larmes de sang. De très nombreuses voies dédiées à la voiture vont disparaître.

D'ailleurs, le système néerlandais a une autre particularité. Le système autoroutier a beau être dense, il ne passe que très rarement à proximité immédiate des habitations. Je veux dire par là qu'aucune habitation n'a une fenêtre donnant directement sur une autoroute. Pour l'île-de-France, autant dire qu'il faudrait faire un choix cornélien : doit raser des milliers d'habitations, soit raser des kilomètres d'autoroute. Pour quelle option optez-vous ? 

Cacahuète a écrit:

J'avoue être un peu désabusé. Si tu vois que 1900 véh/h > 1237 véh/h, alors tu dois voir que 1073 véh/h < 1226 véh/h.
Enfin bon, j'arrête là, les chiffres sont disponibles, chacun peut les lire et observer la tendance.

Selon les données de vos propres sources le trafic a augmenté de 26% entre la situation de référence de 2015 et les dernières données disponibles à l'heure de pointe du matin et de 1.6% le soir donc arrêtez de raconter n'importe quoi.

Dernière modification par hugosbrr (11-05-2019 14:59:24)

hugosbrr a écrit:

Selon les données de vos propres sources le trafic a augmenté de 26% entre la situation de référence de 2015 et les dernières données disponibles à l'heure de pointe du matin et de 1.6% le soir donc arrêtez de raconter n'importe quoi.

Ah ok, tu sommes les trafics. C'est mieux d'expliquer ta méthodologie dès le départ.
Mais je te renvoie à mon premier post :

Cacahuète a écrit:

La fermeture des voies sur berge rive droite a entrainé une hausse du trafic temporairement marquée sur certains axes (quais hauts rive gauche et rive droite, boulevard Saint Germain, périphérique, ...). Le trafic a ensuite eu tendance a baissé et même à passer sous la valeur référence de décembre 2015 (avant la fermeture) sur certains axes.

Ce qui surprend en Hollande comme en Flandres c'est que les autoroutes sont souvent hors "normes" . Il faut dire que le lobby du béton au BENELUX c'est quelque chose .

On a développé le vélo sans réellement se soucier et se poser la question "qui va t on emmerder" ... car cela est passé comme une lettre à la poste .

En France c'est à opposition systématique .  Résultat on arrive à des situations ubuesque ou le réseau français finit "en plein champ" .  Ou encore à des paradoxes. Par exemple un réseau routier en coeur urbain qui voit passer du transit de fret nord <> sud à l'échelle régionale ... on va pondre une idée de tramway à l'échelle locale est <> ouest .

En quoi le fait de mettre un tramway est <> ouest va décongestionner un réseau routier pour un flux de fret nord <> sud ? 

J'ai du mal à comprendre pourquoi Amsterdam est citée en exemple dans ce thread. Outre le fait qu'elle ne compte que 2.4 millions d'habitants dans son aire urbaine, elle n'est certainement pas un exemple pour résoudre le problème des transports parisiens et cela pour plusieurs raisons.

Si l'on se limite à la ville centre, la part modale de la voiture est beaucoup plus importante à Amsterdam qu'à Paris (37% vs 17%) donc développer les pistes cyclables comme suggéré ne va probablement pas réduire l'usage de la voiture de la part des habitants dans l'intramuros.

Si l'on regarde les statistiques, même si les Néerlandais utilisent souvent leurs vélos, cela ne veut pas dire qu'ils l'utilisent nécessairement pour faire leurs trajets domicile travail. Les néerlandais font en moyenne 29,11 km par jour pour leur déplacement, dont 2,43 km en vélo en moyenne, soit moins de 12%. Il est donc fort probable que le vélo soit utilisé uniquement comme un complément d'un autre moyen (par exemple le train) ou alors uniquement sur des courts trajets (courses, postes etc.). La voiture donc reste le mode de transport ultra dominant même au Pays-Bas.

L'IdF a un problème de mobilité de ses liaisons pendulaires, il ne pourra être traité qu'en augmentant l'offre de transport globalement (sans mentionner la politique du logement), nul besoin de supprimer des autoroutes pour construire métro, piste cyclable ou RER. Alors que nous apprend l'exemple d'Amsterdam et des Pays-Bas plus globalement sur le vélo ? Celui-ci ne peut traiter que les trajets courts et n'est donc pas une solution crédible unique à la problématique parisienne. De plus, malgré son image, les Pays-Bas sont un pays qui repose énormément sur l'automobile comme le montre son réseau autoroutier hors norme en Europe, y compris à Amsterdam qui aurait un réseau à faire palir d'envie n'importe laquelle des métropoles françaises.

hugosbrr a écrit:

J'ai du mal à comprendre pourquoi Amsterdam est citée en exemple dans ce thread. Outre le fait qu'elle ne compte que 2.4 millions d'habitants dans son aire urbaine, elle n'est certainement pas un exemple pour résoudre le problème des transports parisiens et cela pour plusieurs raisons.

Si l'on se limite à la ville centre, la part modale de la voiture est beaucoup plus importante à Amsterdam qu'à Paris (37% vs 17%) donc développer les pistes cyclables comme suggéré ne va probablement pas réduire l'usage de la voiture de la part des habitants dans l'intramuros.

Si l'on regarde les statistiques, même si les Néerlandais utilisent souvent leurs vélos, cela ne veut pas dire qu'ils l'utilisent nécessairement pour faire leurs trajets domicile travail. Les néerlandais font en moyenne 29,11 km par jour pour leur déplacement, dont 2,43 km en vélo en moyenne, soit moins de 12%. Il est donc fort probable que le vélo soit utilisé uniquement comme un complément d'un autre moyen (par exemple le train) ou alors uniquement sur des courts trajets (courses, postes etc.). La voiture donc reste le mode de transport ultra dominant même au Pays-Bas.

L'IdF a un problème de mobilité de ses liaisons pendulaires, il ne pourra être traité qu'en augmentant l'offre de transport globalement (sans mentionner la politique du logement), nul besoin de supprimer des autoroutes pour construire métro, piste cyclable ou RER. Alors que nous apprend l'exemple d'Amsterdam et des Pays-Bas plus globalement sur le vélo ? Celui-ci ne peut traiter que les trajets courts et n'est donc pas une solution crédible unique à la problématique parisienne. De plus, malgré son image, les Pays-Bas sont un pays qui repose énormément sur l'automobile comme le montre son réseau autoroutier hors norme en Europe, y compris à Amsterdam qui aurait un réseau à faire palir d'envie n'importe laquelle des métropoles françaises.

La taille ne fait pas tout. Les solutions développées à plus petite échelle peuvent également se révéler opportunes à plus grande échelle et inversement.
Concernant les parts modales voiture/vélo à Amsterdam et Paris, il faut manier les chiffres avec précaution car le découpage administratif est différent. La commune d'Amsterdam inclut l'essentiel de ce qu'on appellerait en France son unité urbaine, alors que la commune de Paris ne représente qu'une fraction réduite de l'unité urbaine parisienne. Ce découpage zoomé sur le centre de l'unité urbaine parisienne met en lumière une faible part de la voiture, qui est en réalité bien plus élevée à l'échelle de l'unité urbaine (les chiffres à l'échelle des départements de petite couronne donnent une idée, même si l'unité urbaine est encore un peu plus vaste).

Développer l'usage du vélo à Paris a plusieurs avantages :
- contribuer à réduire encore un peu la part de la voiture sur les déplacements purement restreints à l'intramuros. Ce n'est pas la plus forte marge de progression comme tu le soulignes, mais ce n'est pas négligeable ;
- reporter sur le vélo une partie des déplacements actuellement réalisés en TC par les parisiens, ce qui permettra d'alléger la charge du réseau et de laisser de la place aux banlieusards, dont la part dans les TC augmente ;
- permettre à une partie des banlieusards et des parisiens de réaliser leur trajet entièrement à vélo sur les trajets banlieue <-> Paris. Il y a une très grosse marge de progression sur ce créneau ;
- Inciter au développement de l'usage du vélo en banlieue par effet de ricochet.

On ne peut pas regarder uniquement les moyennes pour analyser les déplacements. Il faut au moins y inclure les déciles ou la médiane. Tous les déplacements domicile-travail ne sont pas adaptés au vélo, mais une partie d'entre eux, oui. Cette part est non négligeable. La reporter de la voiture vers le vélo représente un potentiel important de déplacements en moins réalisés en voiture (plusieurs millions compte tenu du nombre de déplacements journaliers en IDF).

Le vélo est une solution crédible en Île-de-France pour réduire l'utilisation de la voiture. Comme il nécessite moins de place que la voiture pour permettre un écoulement des flux équivalent, prendre une partie de l'espace dévolue à la voiture permet au global d'augmenter la capacité d'écoulement du réseau de transport, tous modes confondus. Comme le vélo permet également d'élargir l'aire d'attraction des TC, il permet d'accroitre la part modale des TC, aux dépens de la voiture.

Pour développer l'usage du vélo, il faut par contre réaliser des aménagements adaptés, proposer des services et promouvoir/inciter à son usage. Pour réaliser des infrastructures adaptées, l'espace public n'étant pas extensible à souhait, il faut prendre une partie de l'espace alloué aux autres modes. L'automobile étant celle qui en occupe le plus, c'est elle qui en cède le plus.

Aux Pays-Bas, comme dans tous les pays développés, la part modale de la voiture reste forte et l'est encore plus lorsqu'on regarde le total des kilométrages réalisés. Mais la part modale de la voiture y recule progressivement.

Au contraire, la situation de Paris+petite couronne, bien plus densément peuplée (8896 hab/km² - INSEE) que la commune d'Amsterdam (3883 hab/km² - wiki), devrait conduire à un écart de la part modale de la voiture en faveur de Paris, selon les études empiriques de Newman et Kenworthy (non exemptes de critiques). Ainsi, la part modale de la voiture n'est pas sensiblement la même, mais réellement supérieure à Paris+petite couronne.

Pour la désaturation, ne négligeons pas les impacts que peut avoir le vélo. Ne serait-ce que 10 % de part modal, ca représente un volume de flux très important en moins sur les autres modes. A l'échelle de l'IDF, ça représente 4 millions de déplacements par jour.

Le développement de l'usage du vélo a l'avantage d'être nettement moins onéreux que la solution madrilène. Les finances publiques ne sont pas extensibles. Les coûts du GPE dérapent, l'Etat ne parvient pas à respecter les engagements qu'il a pris dans le CPER et certaines collectivités n'arrivent pas à fournir leur part pour les projets déjà  lancés (CD93 notamment).

C’est tellement facile d’avoir une politique en faveur du report modal. Je pourrai sortir une idée par minute.
Par exemple, les primes à la casse en ile-de-france, au lieu d’avoir une prime pour acheter une nouvelle voiture, et bien on pourrait avoir une location atitrée d’un vélo électrique pendant 1 an + service veligo à volonté pendant 1 an + carte transport idf illimite pendant 1 an + 10 jours de location de voiture électrique.
On peut rajouter des bons sncf ou n’importe quoi d’autres.
Mais non.
Ou bien intra-muros, etablir une loi sur les copro qui permettrait à la ville d’expr des parties de niveau -1 d’immeubles afin de les rendre indépendants de la copro, et de les transformer en zone sécurisée de stockage de matériel (moyennant modeste cout) pour des entreprises qui viennent de banlieue et qui travaillent dans le quartier. Ainsi, au lieu de venir tout les jours en utilitaires, ils viendraient qu’au début avec leur matos et à la fin pour le reprendre. Les autres jours, ils peuvent venir en transport ou à vélo vu que le matériel est sur place
Non plus.

hugosbrr a écrit:

Si l'on pondère par le nombre d'habitants on trouve une part modale moyenne de 31% dans Paris et sa petit couronne, c'est donc un nombre sensiblement similaire à la part modale de la voiture à Amsterdam intramuros (27%).

La thèse que vous citez ne dit rien sur la part modale de la voiture si je me souviens bien, ils présentent le nombre de km par habitants en fonction de la densité, ce qui est bien différent.

Sauf que le vélo va remplacer des petits trajets, donc peu de déplacements domicile travail, ou alors des trajets qui se font en transport en commun (Paris intra muros par exemple). Ce n'est donc pas une solution pour réduire la congestion aux heures de pointes.

Oui il faudra faire des arbitrages budgétaires, mais l'argent est là (par exemple on pourrait supprimer l'audiovisuel public et les aides à la presse, cela ferait plus de 6 milliards par an à investir).

Je ne comprends pas ce que tu veux pondérer. La répartition modale n'évolue pas de manière linéaire avec le nombre d'habitants.

Les travaux de Newman et Kenworthy traitaient également de l'usage de la voiture en fonction de la densité. Des études plus fouillées cherchant à comprendre les liens entre densité et partage modal ont été réalisées par la suite par différents chercheurs. Certaines analysent les effets liés à la densité à l'origine d'impacts sur le partage modal :
http://theses.univ-lyon2.fr/documents/g … art=351356
http://theses.univ-lyon2.fr/documents/g … art=351360

Selon l'EGT 2010, en IDF 65 % des déplacements tous motifs font moins de 3 km et 51 % des déplacements domicile-travail font moins de 10 km. Ce sont des distances réalisables en vélo au quotidien pour la majorité des gens. Si l'on regarde motif par motif, la part du vélo est la plus importante justement sur les déplacements domicile-travail (3 %).
http://www.omnil.fr/IMG/pdf/egt2010_enq … -_2010.pdf

Toujours selon l'EGT 2010, en IDF 29 % des déplacements de moins de 3 km sont effectués en voiture. Ca monte à 54 %, pour les déplacements compris entre 1 et 3 km.
Selon toutes les catégories de distance analysées, la part de la voiture est toujours supérieure à celle des TC, par contre plus la portée des déplacements augmente, plus la part des TC est importante.
http://www.omnil.fr/IMG/pdf/-4.pdf
Le développement de l'usage du vélo devrait vraisemblablement capter  une partie des déplacements à pieds ou en TC (tant mieux pour la saturation de certaines lignes). Mais les déplacements en voiture étant très nombreux sur les déplacements courts, voire majoritaires, le vélo devrait aussi capter une partie non négligeable d'entre eux.
Sur les déplacements longs (> 20 km), là ou le report modal vers le vélo devrait être le plus faible, les TC représentent plus de 45 % des déplacements.

L'argent est là, oui et non. Les budgets sont cloisonnés et pas facilement réorientables, surtout d'un ministère à l'autre. La suppression de l'audiovisuel public a peu de chance d'être populaire et la réorientation du budget d'un service national ne peut se faire sur la seule région Ile-de-France. Je passe sur la crise générée dans le secteur de l'information coupé du jour au lendemain d'une partie de ses ressources financières.

bertrand_cbv a écrit:

La banlieue pour l'essentielle est restée dans le culte de la saine bagnole.

Certains oui, d'autre non. En fait, ça dépend de la municipalité, du département etc. Et on rejoint le problème récurrent de l'absence de politique globale en banlieue, à cause de sa balkanisation.
C'est ainsi qu'on se retrouve avec des pistes cyclables qui s'arrêtent net à une frontière administrative.

Cacahuète a écrit:

Je ne comprends pas ce que tu veux pondérer. La répartition modale n'évolue pas de manière linéaire avec le nombre d'habitants.

Pairs et la petite couronne c'est environ 6.6 millions d'habitants. Parmi eux, 2.1 millions ont une part modale de la voiture de 17% (intra muros) et les autres de 38%, ce qui donne bien une part modale de la voiture moyenne de 31%, si l'on considère que les parisiens et les habitants de la petite couronne font en moyenne le même nombre de trajets, ce qui semble raisonnable.