T3 - Le Tramway des Maréchaux

Extrait du Dossier du maître d'ouvrage (téléchargeable ici http://www.debatpublic-extensiontrampar … -debat.pdf)

LE PROJET D ’EXTENSION À L ’EST DU TRAMWAY T3
Le projet d’extension à l’est du tramway T3 répond à un besoin d’amélioration de l’offre de transport et s’accompagne d’une requalification urbaine. À ce stade du projet, des variantes sont étudiées pour le tracé mais aussi pour l’insertion de la plate-forme et le choix de la localisation des stations.

Quelles sont les caractéristiques du projet d’extension à l ’est du tramway T3 ?
Le projet d'extension à l ’est présenté dans les pages qui suivent correspond à des caractéristiques possibles et non à un choix définitif. En effet, la Ville de Paris a pris le parti, en utilisant la procédure des marchés d’étude de définition simultanés, de demander à trois équipes d’architectes-urbanistes, de paysagistes et de bureaux d’études de définir des caractéristiques possibles pour l ’extension du tramway T3,  incluant tracé,insertion du tramway sur la voirie,localisation des stations...
Les différentes propositions seront ensuite analysées pour procéder au choix final de celle qui répondra le mieux aux besoins identifiés en termes de transport et d’aménagement urbain.
La proposition retenue pourra, ultérieurement, faire l’objet de modifications.
Plusieurs tracés sont proposés.
L’emplacement et le nombre définitifs des stations n’est pas non plus arrêté.
Enfin, l’insertion du tramway sur la voirie est, elle aussi, à l ’étude : elle pourra se faire dans l’axe du boulevard, de manière latérale (sur un côté) ou bilatérale, c’est-à-dire de part et d’autre du boulevard.

Le tracé,de Porte d’Ivry à Porte de la Chapelle.
Le prolongement du tramway en direction du nord-est, entre porte d'Ivry (terminus de la première tranche du tramway actuellement en construction) et porte de la Chapelle (terminus de la tranche d’extension) se traduira par la construction d’un linéaire compris entre 13,5 et 14,5 kilomètres,selon le
tracé retenu,sur les boulevards des Maréchaux.
Le tramway dessert, du sud vers le nord, les 13e, 12e, 20e, 19e et 18e arrondissements, et les communes limitrophes d’Ivry-sur-Seine, Charenton-le-Pont, Saint-Mandé, Vincennes, Montreuil, Bagnolet, Le Pré-Saint-Gervais, Les
Lilas, Pantin, Aubervilliers et Saint-Denis sur les départements du Val-de-Marne
et de Seine-Saint-Denis.
Dans le projet d ’extension vers l ’est, la plate-forme du tramway s'insère, du sud vers le nord, sur les boulevards Masséna, Poniatowski, Soult, Davout, Mortier,
d’Algérie, d’Indochine, Sérurier, Mac-donald et Ney.
Après analyse des contraintes techniques (circulation automobile, piétonne, aménagement des réseaux, plantations, stationnement...), des variantes de l'extension du tramway T3 ont été proposées. Elles sont encore à l'étude et pourront être enrichies. Différentes options sont ainsi envisagées sur plusieurs sections, en particulier pour le parcours Porte de Pantin-Porte de la Villette, la traversée de la porte de la Villette, et le tracé au niveau du boulevard Macdonald.
Les atouts et contraintes de chaque variante font l’objet d’études approfondies. Le choix final se fera en fonction de multiples critères : le potentiel de la ligne en termes de transport, de population desservie, de régularité, d’insertion urbaine, de qualité des dessertes, de vitesse commerciale, ou encore de faisabilité technique et de coûts.

Trois variantes ont été étudiées pour le tronçon situé entre la porte de Pantin
et la porte de la Villette.

- La première variante prévoit un tracé par le boulevard Sérurier en suivant le tracé du boulevard des Maréchaux. Ce choix permet une bonne compréhension du parcours par les usagers, puisqu’il suit les boulevards. Sa simplicité garantit une bonne vitesse commerciale et un temps de parcours réduit. Sur ce tronçon, il est envisagé de placer une station au droit du canal de l ’Ourcq - ce qui permet un accès direct au Parc de la Villette et au Zénith, et assure le lien avec la commune de Pantin par les rives du canal de l’Ourcq.
Toutefois, cette solution présente l ’inconvénient de ne concerner qu ’un nombre limité de riverains, le tronçon du boulevard Sérurier du tracé passant dans une zone peu résidentielle, entre le Parc de la Villette à l ’ouest et le boulevard périphérique à l ’est.

- La deuxième variante envisage un tracé en limite de Pantin, par la route des Petits Ponts. Ce choix offre des perspectives de desserte de population et d ’emploi importantes. Par ailleurs, il permettrait,par la construction
d ’une station à l ’est du stade Jules-Ladoumègue, d’accompagner la dynamique urbaine de la zone. Toutefois, pour obtenir une correspondance avec le RER E à Pantin, les usagers devraient parcourir environ 300 mètres à pied. Ce tracé nécessiterait la création d’un ouvrage d ’art pour le franchissement du canal de l ’Ourcq. Plus long, il serait inévitablement d ’un coût plus élevé que le précédent et augmenterait de trois minutes environ le temps de parcours.
Par ailleurs, il nécessiterait un remaniement complet du carrefour de la Porte de Pantin.

- La troisième variante prévoit un tracé à l ’intérieur de la ville de Pantin, et propose une interconnexion avec la gare RER E, ainsi que la desserte du centre ville de Pantin (mairie) et du Centre National de la Danse.
Ce tracé implique la reconstruction du pont passant au-dessus du canal de l ’Ourcq ainsi que le renforcement du pont franchissant les voies ferrées, qui sont des opérations difficiles. Une partie de la gestion urbaine de la voirie et des déplacements serait à remanier, pour la rue du Chemin de Fer et à Pantin, l’avenue du Général Leclerc. Le tracé global serait plus long, tant en distance qu ’en temps de parcours.
L’implantation de la station de tramway sur l’avenue Edouard-Vaillant, un axe très étroit,est proposée sur la chaussée, ce qui nécessiterait des études pour les questions de sécurité et de gestion de la circulation sur la voirie.
Par ailleurs, le choix de ce tracé impliquerait lui aussi le remaniement complet du carrefour de la porte de Pantin.
Si cette option était retenue, le retour du tramway sur les boulevards des Maréchaux se ferait par le nord de la porte de la Villette, directement sur
les boulevards des Maréchaux, évitant ainsi la baïonnette du carrefour du boulevard Macdonald avec l ’avenue Corentin-Cariou.

Le retour du fameux "mur" élevé par le T3 selon Claude Goasguen... 


Métro - 16 février 2006

"Le tramway est un mur pour Paris"
(16/02/2006)

Le président du groupe UMP au Conseil de Paris lançait hier son premier petit déjeuner "Allô Paris Bobo" autour du thème : "Après la défaite des JO, comment retrouver la voie du succès". Inquiet pour l'avenir économique de la capitale, l'élu revient sur ce qu'il souhaite voir changer. [...]

Propos recueillis par Aurélie Sarrot

M. Goasguen :

Au contraire, ce sera un soulagement. On présente le tramway comme le symbole de la modernité alors qu'aujourd'hui il n'y a plus une capitale européenne qui construit de trams. On fait des bus électriques.

  Je conseille à ce champion de la désinformation de se rendre à - au hasard - Amsterdam, Athènes, Berlin, Berne, Bruxelles, Dublin, Helsinki, Londres, Rome, Stockholm... villes qui créent ou amplifient leur reseau tram (projets en cours, récentes ouvertures y compris dans des capitales qui avaient supprimé le leur).

et maintenant... Montréal

L'actualité - 20 février 2006

Le maire Gérald Tremblay veut un tramway comme celui de Paris

PARIS (PC) - Jugeant qu'il y a "une limite à empiler les voitures les unes par dessus les autres", le maire de Montréal, Gérald Tremblay, apparaît décidé à doter sa ville d'un tramway, comme est en train de le faire la Ville de Paris. [...]

@ Marsu

Oui, c'est du bon sens, mais à quelques réserves près :
-> L'Etat, à travers les lois de décentralisation de Raffarin, s'est désengagé de manière relativement énorme de son aide aux transports urbains, ce qui change la donne ;
-> D'autres villes ont eu - et continueront d'avoir - de bonnes expériences avec le tram - j'appuie celui d'Angers à 200% par exemple - mais le contexte des Maréchaux me paraît relativement unique - du type ceinture extérieure, ligne orbitale contiguë à une véritable frontière qu'est le périphérique - et dans ce sens, le T3 me paraît davantage expérimental qu'autre chose ;
-> réduire l'espace de la voiture, pourquoi pas ? Mais cela se traîte-t-il justement à l'échelle d'un espace orbital qui sert, qui plus est, d'échange entre une (très grosse) ville centre et sa (gigantesque) banlieue ?

Pour ce qui est du temps de la ville, du temps de la collectivité, du temps de la politique et du temps de l'humain, entièrement d'accord avec toi, là aussi, c'est une problématique prégnante. Ce qui me dérange dans le raisonnement du T3, c'est que l'effet d'entraînement qu'il va sans doute créer au coeur des quartiers traversés ne soit guère programmé, et qu'on aurait pu - qu'on aurait dû - anticiper les deux, et l'effet du tram sur l'urbain, et l'effet de l'urbain sur le tram. Il aurait évidemment été hors de question de tout détruire sur une bande de 200 mètres de part et d'autre de la ligne, mais pour le moment, je n'ai pas vu le moindre document de programmation à moyen terme - programmation qui sert justement à faire le tampon entre le temps politique, le temps de la ville et le temps de l'habitant. C'est en cela que je pense que ce tramway est davantage à fonction idéologique qu'urbain, et c'est là qu'il me semble injustifié : un tram, comme tu le dis, c'est un pack, il sert à requalifier l'environnement urbain et les quartiers traversés, jusques et y compris, en l'occurrence, les quartiers de l'autre côté du périphérique. Je pense toujours au concept d'une suture plutôt que d'une coupure.

D'autre part, si ce tram est un outil de transport de proximité, et s'il prend de l'emprise aux voitures, quid des modes de transport Paris/Banlieue et Banlieue/Paris ?... ces mouvements pendulaires sont fondamentaux pour l'économie de la ville, 6 millions de banlieusards se retrouvent dans la ville centre chaque jour. Limiter de fait le franchissement des voitures par les Maréchaux, est-ce stratégique ? Qu'est-ce que cela impliquera à moyen terme ? Quid de la question du fret ? Engager l'habitant à prendre les TC sans envisager une politique de connexion en étoile convergeant non vers le centre, mais irriguant les franges, à une orbitale, cela a-t-il du sens ? C'est à toutes ces questions que j'aurais aimé avoir au moins des orientations de réponses...

Pour la PC, oui, effectivement, maintenant que l'orbitale par tram est engagée, la PC pourrait servir de TC lourd vers les franges justement. Mais pour le moment, pas de bruit institutionnel sur le sujet... Avant que cela n'existe, je sens que les années vont être longues pour ceux qui, comme moi, mettent désormais 1h20 de trajet matinal jusqu'au bureau au lieu de 40 minutes il y a 4 ans...

20 minutes, 2/05/2006

Premier test grandeur nature pour le tramway

20 Minutes | édition du 02.05.06

Le tramway des Maréchaux prêt au départ. Mais sans passager pour l'instant. Aujourd'hui débutent les premiers essais, destinés à former les machinistes de la RATP. [...]

©2006 20 minutes

20 minutes, 7/09/2006

Le tramway encore à l'essai, à trois mois de sa mise en service

20 Minutes | édition du 07.09.06

Le tramway des Maréchaux poursuit ses essais à Paris, et circule désormais entre les arrêts Pont-du-Garigliano (15e) et Porte-d'Italie (13e), sur un parcours de plus de 7 kilomètres. [...]

©2006 20 minutes

Tu me fais peur... 

MyNight a écrit:

Aux dernières nouvelles, le bouchon remontait de la Porte d'Orléans à Denfert. Le plus "caucasse", c'est que les chauffeurs de bus de la même RATP - du 38 en l'occurrence - n'étaient pas prévenus et pestaient méchamment. C'est inédit, ça pas vrai ?   

C'était bien pire que ça parce qu'Alesia était bouché, les marechaux bouchés de charlety à Porte d'orléans, sans parler des rues adjacentes, depuis le temps que je fais ce parcourt j'avais encore jamais vu ça

Avez vous remarqué que les voies sont très étroites?

En fait la semaine dernière c'était la première fois que je prenais les maréchaux depuis près de 2-3 ans. En fait je m'arrangeais toujours pour éviter les maréchaux pendant les travaux.
Et puis la semaine dernière je me suis décidé à y passer plutôt que de prendre rue d'alésia-tolbiac.
J'ai été très surpris par la place, dans le 15ème il n'y avait pas de marquage au sol et on avait l'impression qu'il n'y avait qu'une seule file de circulation. 

Dans le 14ème il y avait du marquage au milieu et c'est là qu'on voit qu'il n'y a pas qu'une seule et grande file mais deux files étroites.

En plus avec le PC c'est chaud dans certains virages. Bon je sais qu'il va disparaitre mais j'imagine que les gros camions de livraison (comme La Poste) doivent faire la même largeur et eux seront toujours là après la mise en service.

L'endroit le plus risqué pour les accrochages c'est aux feux rouges ou aux stations. La base des feux est très larges ce qui réduit encore plus la largeur. 

Je ne suis pas un conducteur chevronné mais je trouve que c'est abusé d'avoir réduit autant la largeur.
C'est clair que je vais continuer de prendre convention-alesia-tolbiac plutôt que les maréchaux quand je vais dans le 13ème.

J'avais une question en plus, savez vous comment ça se passe porte d'italie sur les maréchaux depuis qu'ils ont supprimé le souterrain. Est ce très embouiteillé?

A+

Ce matin, ô surprise, j'ai vu pour la première fois le petit bijou grandiose passer près de moi...





Les feux tricolores des rues transversales ne sont pas tous synchronisés visiblement avec le passage du tram. Dès lors, ce dernier doit s'arrêter lorsqu'il y a des bus ou des camions en travers des voies.

Cela donne un tram à l'arrêt, et des bouchons très inédits et guillerets, qui ressemblent à ceci :


On voit que les voies pour les automobiles sont si étroites, que même les deux-roues ne peuvent pas se faufiler entre les voitures.

Succès garanti !     

20 minutes, 21/09/2006

Le tram de Paris sera gratuit pour son inauguration

20 Minutes | édition du 21.09.06

Le tramway, ça se précise. Le Stif a précisé hier qu'il serait inauguré mi- décembre et serait gratuit pour l'occasion. [...]

©2006 20 minutes