Le trafic automobile et le stationnement en Ile-de-France

djakk a écrit:

Donc en suivant cette logique, là où la part modale de la voiture est très faible (exemple : Paris intra-muros) on a le droit de réduire la place de la voiture au profit des piétons (dont la part modale est très forte) ?

La part modale n'y est pas très faible, et la rue ne sert pas seulement aux VP mais aussi aux bus et 2 roues,
mais oui, si sur les grands axes il y a une surcapacité routière, autant la donner aux autres modes et notamment aux piétons (et pas aux terrasses de bars qui s'agrandissent à pas cher).
C'est devenu un débat lorsqu'on a créé des bouchons routiers là où il n'y en avait pas avant.

djakk a écrit:

Heu si on s'en tiens à l'incivilité et à l'agressivité et au non-respect des piétons alors il faudra d'abord interdire les voitures !

Je suis piéton à Paris, et clairement les vélos aujourd'hui sont bien plus incivils que les voitures. Déjà les voitures ne montent pas sur les trottoirs pour rouler dessus. Les voitures s'arrêtent aux feux rouges et ne traversent pas comme si elles avaient tous les droits, forçant les piétons à s'arrêter alors que le feu piéton est vert ! Les voitures ne remontent pas les rues en sens interdit. Et je n'ai jamais vu d'automobilistes gueuler ou insulter des piétons, alors que c'est fréquent avec les vélos aujourd'hui.

wanchun a écrit:

djakk a écrit:

Heu si on s'en tiens à l'incivilité et à l'agressivité et au non-respect des piétons alors il faudra d'abord interdire les voitures !

Je suis piéton à Paris, et clairement les vélos aujourd'hui sont bien plus incivils que les voitures. Déjà les voitures ne montent pas sur les trottoirs pour rouler dessus. Les voitures s'arrêtent aux feux rouges et ne traversent pas comme si elles avaient tous les droits, forçant les piétons à s'arrêter alors que le feu piéton est vert ! Les voitures ne remontent pas les rues en sens interdit. Et je n'ai jamais vu d'automobilistes gueuler ou insulter des piétons, alors que c'est fréquent avec les vélos aujourd'hui.

en 2019 : 34 morts intramuros dont 16 pietons; 11 conducteurs de 2 roues motorisés et 6 cyclistes. Aucun automobiliste parmi les morts...
Je vous laisse me dire si c'est les vilains cyclistes que vous detestez tant ou les gentils automobilistes qui ont tués ces 34 personnes.

Les voitures s'arrêtent aux feux rouges ? Il faut le dire vite alors.

Les automobilistes respectent à peu près les feux (mais seulement quand ils sont bien rouges depuis plusieurs secondes, sinon observez : tout le monde se comporte comme s'ils étaient encore verts au début du rouge, quant au feu orange, il a l'air de vouloir dire "accélérez"...) mais alors tout le reste du code de la route, que dalle. Si les voitures ne montent pas sur les trottoirs, c'est juste parce qu'elle ne peuvent pas.

Ma courte expérience de cycliste m'a montré qu'on avait en fait totalement intériorisé le fait que les automobilistes ne respectaient aucune règle : limites de vitesse, priorités, files de circulation (à mon avis certains pensent sincèrement qu'en tournant à droite, ils ont la priorité sur tout le monde, y compris les vélos et les piétons qui vont tout droit), stationnement à peu près où on veut, sans parler des portières ouvertes de manière totalement imprudentes.

Après je dois avouer que parmi les cyclistes, il y a beaucoup de personnes fort peu sympathiques (ce qui m'a fait arrêter) et que le non-respect des feux est un fléau. En dehors du 16e, les vélos ont le droit de remonter quasiment tous les sens interdits sinon.

dicto a écrit:

en 2019 : 34 morts intramuros dont 16 pietons; 11 conducteurs de 2 roues motorisés et 6 cyclistes. Aucun automobiliste parmi les morts...

Apparemment il y a quand même eu 1 automobiliste, ce qui donne bien 34 : https://www.leparisien.fr/paris-75/pari … 228343.php
Même s'ils se sont ensuite montés à 11 en 2020, ça ne fait pas beaucoup, et c'est tant mieux.

dicto a écrit:

Je vous laisse me dire si c'est les vilains cyclistes que vous détestez tant ou les gentils automobilistes qui ont tués ces 34 personnes.

Après une très rapide recherche Internet je n'ai pas trouvé, en sachant qu'il faut surtout regarder la responsabilité (genre un vélo qui grille un feu et qui se fait ensuite heurter par une voiture, difficile d'incriminer cette dernière).
Oui, une voiture est dangereuse pour un vélo, mais entre les automobilistes et les cyclistes, je ne sais pas qui a le moins bien conscience.

Bonsoir,

djakk a écrit:

Simple : le flux pendulaire n'a rien à faire sur une autoroute …

C'est à dire ? Expliques toi .

wanchun a écrit:

^^Le problème des anti-voitures, c'est qu'ils n'ont toujours pas compris qu'une politique transport devait tenir sur deux pieds, et pas juste sur les transports en commun ou le vélo. C'est un peu comme les anti-nucléaires qui n'ont pas encore compris que la politique énergétique devait se fonder AUSSI sur le nucléaire.

Personnellement je suis pro-voitures et pro-transports en commun (beaucoup plus réservé sur le vélo par contre, qui est plus un gadget qu'autre chose, et quand on voit les comportements incivils et même agressifs des vélofaffs à Paris qui ne respectent pas les piétons...).

Comme on a aussi souvent tendance à vouloir marteler que les TC/trains peuvent strictement remplacer la voiture ...

Quand on sort de chez soi on a pas une place de stationnement avec une locomotive, un rame de métro, de tram ou un bhns parké dessus ...

Le transport de masse (TC/train) permet de déplacer une masse critique d'un point A vers un point B , si s'en est soit il que cette masse se déplace au abord de même axe. La voiture , la moto , à pied , le vélo permet de se déplacer librement car le transport de masse ne permet pas de se répondre à ce besoin.

Mo95 a écrit:

Ils ont tout à faire sur l'autoroute lorsque la distance est élevée et qu'il n'y a pas de TC en commun rapide pour effectuer la distance domicile travail ...

Je me souviens d'une carte posté par Greg59. On y voyait Paris en rouge vif pour le densité de transport public. Au délà de l'A86 on passait en vert (le néant ou faiblement doté donc jaune) .

wanchun a écrit:

tanaka59 a écrit:

> les politiques d’évictions du BP vers l'A86 n'ont aucunes logiques ...

Si, il y a une logique électorale, pour la mairie de Paris, qui consiste à satisfaire ses électeurs bobos et vélofaffs intramurossiens, et à se foutre des banlieusards qui ne peuvent pas voter pour le maire de Paris. C'est le summum de l'égoïsme en fait, et le résultat de plus de 100 ans de refus de la fusion Paris-banlieue. C'est devenu tellement caricatural, comme les bailliages/sénéchaussées/généralités/vigueries/doyennés/gabelles grandes et petites/ressorts enchevêtrés et délirants de l'Ancien Régime, qu'on se demande s'il faudra attendre une révolution pour remettre à plat tout ça. Rappelons que Paris est la dernière ville de cette taille au monde à vivre encore coupée administrativement de sa banlieue, la MGP n'ayant été qu'un coup dans l'eau, sans aucun pouvoir à cause de pacte faustien signé entre la gauche intra-murossienne et la droite du 92.

Je suis banlieusard (92 Ouest), fais tous mes déplacements à vélo ou en TC (quand je suis accompagné ou distance > à 15 ou 20 km) et me félicite d'un début de réalisation cyclable correcte à Paris après des années d'amateurisme. Ce qui me désole par contre, c'est le parti pris à continuer le tout bagnole de mon département et de la majorité des mairies de ma banlieue.

Je partage par ailleurs totalement ton avis sur le désastre de ce découpage administratif ubuesque. Ensuite on ne peut pas se plaindre qu'il soit maintenu pour de raisons de politique politicienne, il a été créé pour ces mêmes raisons.

wanchun a écrit:

djakk a écrit:

Heu si on s'en tiens à l'incivilité et à l'agressivité et au non-respect des piétons alors il faudra d'abord interdire les voitures !

Je suis piéton à Paris, et clairement les vélos aujourd'hui sont bien plus incivils que les voitures. Déjà les voitures ne montent pas sur les trottoirs pour rouler dessus. Les voitures s'arrêtent aux feux rouges et ne traversent pas comme si elles avaient tous les droits, forçant les piétons à s'arrêter alors que le feu piéton est vert ! Les voitures ne remontent pas les rues en sens interdit. Et je n'ai jamais vu d'automobilistes gueuler ou insulter des piétons, alors que c'est fréquent avec les vélos aujourd'hui.

Je suis très régulièrement piéton à Paris et dans ma banlieue (et d'autres), et si je ne prétendrai pas que tous les cyclistes sont irréprochables (une majorité était automobilistes il y a peu, on ne perd pas ses mauvaises habitudes si rapidement), je constate plus souvent des infractions grave au code de la route de la part des automobilistes. Les passages piétons par exemple, ne sont quasi jamais respecté. Sauf à forcer le passage, quasiment aucun automobiliste ne s’arrête pour laisser passer les piétons pourtant prioritaires. Ceux ci ont d'ailleurs fort bien intégré la chose et n'osent plus bénéficier de celle ci.
Au passage, l'essentiel de Paris étant en zone 30, il y a peu de sens interdit pour les cyclistes dans cette ville.

bertrand_cbv a écrit:

Je suis banlieusard (92 Ouest), fais tous mes déplacements à vélo ou en TC (quand je suis accompagné ou distance > à 15 ou 20 km) et me félicite d'un début de réalisation cyclable correcte à Paris après des années d'amateurisme.

On doit pas avoir la même conception d'une piste cyclable correcte alors... D'ailleurs même le grand expert danois des pistes cyclables avait critiqué la mairie de Paris l'an dernier...

tanaka59 a écrit:

Mo95 a écrit:

Ils ont tout à faire sur l'autoroute lorsque la distance est élevée et qu'il n'y a pas de TC en commun rapide pour effectuer la distance domicile travail ...

Je me souviens d'une carte posté par Greg59. On y voyait Paris en rouge vif pour le densité de transport public. Au délà de l'A86 on passait en vert (le néant ou faiblement doté donc jaune) .

Si tous les banlieusards avaient un métro à moins de 400m de chez eux et à moi de 400m de leurs destinations, ils seraient comme les parisiens que 34% à posséder une voiture comme les parisiens, mais la seule chose qu'on leur propose c'est des bus et trams super lents et les 4 pauvres lignes de métros du GPE qu'ils ont obtenus sont jugés inutiles et surdimensionnés... la voiture a encore de beaux jours devant elle.

NB : Je ne suis pas non plus démago au point d'exiger 1 métro tous les 400m, les 92,94 et 93 n'ont pas la meme densité que Paris et je ne parle meme pas de la GC mais apres un rapide calcul et 1 règle de 3

Paris
Densité : 21014 hab/km²
Station de métro : 304

haut de seine (92)
Densité : 10866 hab/km²
Station de métro : 37 (GPE compris)
Station de métro équivalent densité Paris : 157 , il en manque 120

val de Marne (94)
Densité : 7103 hab/km²
Station de métro : 35 (GPE compris)
Station de métro équivalent densité Paris : 103 , il en manque 68

Seine-saint Denis (92)
Densité : 7822 hab/km²
Station de métro : 42 (GPE compris)
Station de métro équivalent densité Paris : 113 , il en manque 71

Exercice très intéressant. Il faudrait affiner en utilisant la densité totale : habitants+emplois.

Des discussions que j'ai pu avoir sur ce forum, il semble que beaucoup ne s'émeuvent pas des interstations de deux kilomètres des prolongements métro extra-périph. Il doit y avoir un effet "c'est mieux que rien", mais je ne peux m'empêcher de penser que la plupart des extensions construites depuis 1970 sont des actes manqués de densification urbaine par le transport et de réduction efficace du trafic motorisé. Et ça ne va pas en s'arrangeant. Si on regarde le GPE, on a parfois des interstations plus longues que celles du train. L'exemple le plus frappant c'est la ligne 15 ouest qui va faire La Défense - Bécon-les-Bruyères, là où la ligne L fait le même trajet avec une station intermédiaire nommée "Courbevoie".

En fait ce qui apparaît et qui pose problème selon moi, c'est qu'on fait de la plomberie et non de l’irrigation. On s'attache à relier les dessertes existantes entre elles, pour faire le plus de points de correspondances possibles. On oublie, ou évite de créer des points de dessertes locaux y compris dans des territoires très denses, mais peu fournis en dehors du réseau bus (typiquement autour de la mairie de Courbevoie). C'est d'autant plus dommage qu'on peut faire cela tout en reliant les nœuds de correspondances. Il me semble assez évident que l'approche réseau prévaut sur celle urbaine et territoriale. Rien d'étonnant vu les profils des décideurs des plans de transport, mais ça donne des écueils et surtout des manquements au rôle de facilitateur de la déambulation urbaine de proximité que le métro rempli pourtant dans le 75.

Petit exercice de pensée qui n'engage à rien : Imaginons que dès 1900 le métro ait été pensé pour relier le plus efficacement les principaux hubs de Paris (les gares terminus + quelques autres comme République, Châtelet ou Opéra). Est-ce qu’aujourd’hui Paris-75 aurait le même profil urbain, notamment en terme de densité urbaine, de marchabilité et de facilité d'utilisation des TC ? On peut très bien imaginer qu'un tel plan de métro (en gardant le fait que le tram intra-muros ait disparu dans les années 1930 comme dans la réalité, remplacé par le bus) ait eu un impact important sur la silhouette de Paris. On aurait d'un côté des centres de TC concentrant encore plus les activités et les fonctions urbaines majeures, avec peut-être une surdensité à ces endroits-là. De l'autre côté, nombreux quartiers secondaires mais dynamiques de notre réalité seraient peut-être devenus, sans métro, des dortoirs de R+5 d'après-guerre sans socle actif avec une utilisation de la voiture beaucoup plus importante. Typiquement ce que l'on trouve dans certains quartiers extra-périph à densité moyenne-haute. Peut-être que j'extrapole trop, mais j'ai toujours conceptualisé que le métro, s'il n'a pas permis la densification de Paris, qui l'était déjà avant, a au moins aidé à maintenir d'une part la densité dans le centre-agglo, notamment durant les années de péri-urbanisation, mais surtout de maintenir une densité plutôt uniforme sur le territoire du 75 (encore une fois, je parle en habitants+emplois), y compris en dehors des principales centralités, vu que chaque sous-quartier a son TC lourd de proximité. En extrapolant encore plus, le maillage dense du métro a sûrement été un argument de poids pour limiter la percée d'autoroutes urbaines dans l'hyper-centre, même si je pense que le RER est sûrement plus en cause.

PS : désolé de la grosse digression, mieux vaudrait changer de fil

ziegfried a écrit:

Rien d'étonnant vu les profils des décideurs des plans de transport

C'est-à-dire ?

ziegfried a écrit:

Imaginons que dès 1900 le métro ait été pensé pour relier le plus efficacement les principaux hubs de Paris (les gares terminus + quelques autres comme République, Châtelet ou Opéra). Est-ce qu’aujourd’hui Paris-75 aurait le même profil urbain, notamment en terme de densité urbaine, de marchabilité et de facilité d'utilisation des TC ?

Ah si seulement ! On aurait un vrai métro "métropolitain", comme à Londres ou New York, au lieu d'avoir un tramway enterré limité à l'intra-muros avec des arrêts ultra-rapprochés.

A mon avis, beaucoup plus que le Périph, c'est le métro lent aux stations rapprochées choisi idéologiquement en 1900 (au détriment d'une sorte de RER rapide allant loin en banlieue avec interstations longues préféré par l'Etat, qui capitula face à la mairie de Paris) qui explique l'énorme coupure entre Paris et sa banlieue. En métro il faut un temps fou pour aller en banlieue (comparer par exemple le temps infini qu'il faut pour aller à Boulogne-Billancourt avec la ligne 9, alors qu'on ne parle pas d'une banlieue lointaine ! en comparaison, la rapidité pour aller à Vincennes ou Fontenay-sous-Bois avec le RER A !).

Pour ce qui est du GPE, c'est un équilibre entre les projets de l’État, de la RATP, et des collectivités locales qui fut fait, d’où un espacement intermédiaire entre les stations. Ni trop proches comme le voulaient les CL, ni trop éloignés comme le voulait l’État.

Enfin Paris possède une logique RER+Métro. qui fonctionne en binôme. l'idéale serait d'avoir des tram ou des BHNS pour faire le desserte locales. (petite pensée pour feu le tram de Versailles 1876-1957 R.I.P ). car la dualité fonctionne bien dans Paris, mais devient un vrais casse tête en banlieue pour se rabattre vers les gares ferroviaires. Il faut dire que la densité en banlieue s’effondre vite et très peu de pôles secondaires (surtout hors petite couronne) on la densités et la masse pour établir leur propre sous réseaux, pour ainsi dire aucun même.

A mon avis, beaucoup plus que le Périph, c'est le métro lent aux stations rapprochées choisi idéologiquement en 1900

Donc si je comprends bien, un métro aux station rapproché est "idéologique", alors que le choix de faire des interstations longue ne le serait pas...

Attention à ne pas oublier que le "métro lent" permet aussi de n'être jamais très loin d'une station et c'est aussi ça qui a fait son succès.
Si on suit ton raisonnement il n'y aurait jamais personne dans les bus ni dans le tramway car leurs arrêt sont trop rapprochés, hors ce n'est pas le cas. On a d'ailleurs des exemples de lignes voyageurs "tuées" par la concurrence du "métro lent" : les desserte voyageur de la petite ceinture.

xouxo a écrit:

Donc si je comprends bien, un métro aux station rapproché est "idéologique", alors que le choix de faire des interstations longue ne le serait pas...

Non, j'ai dit que le choix de faire un métro aux interstations rapprochées et limité à Paris intra-muros, en 1900, a été un choix idéologique (voir par exemple "Paris, histoire d'une ville", par Bernard Marchand). Les conseillers municipaux voulaient un système de transport de type cabotage, proche du tramway, et surtout, surtout limité à l'intra-muros, par peur bourgeoise des classes sociales "dangereuses" de banlieue (les Apaches, tout ça).

Il y a eu un bras de fer pendant 20 ans avec l'Etat, qui voulait un réseau de type londonien, avec rames larges et longues type train, interconnecté avec le réseau ferré (pour permettre la circulation des trains nationaux dessus si besoin), et allant loin en banlieue. Finalement l'expo universelle de 1900 a précipité les choses, et l'Etat a capitulé pour ne pas se retrouver sans rien au moment de l'expo universelle (grosse erreur à mon avis, car de toutes façons il n'y avait qu'une ligne de prête pour l'expo universelle, et ça n'a pas changé grand chose à l'exposition).

La mairie de Paris a poussé le vice jusqu'à concevoir des tunnels suffisamment étroits pour empêcher à l'avenir que des rames plus larges (et donc une connexion au réseau ferré national) puisse jamais circuler dans le métro parisien, ce qui encore aujourd'hui nous empêche d'avoir des rames larges comme à Lyon.

Ce métro serait à reprendre entièrement. Mais bien sûr ça n'est plus possible, alors on bricole depuis 100 ans (prolongements en banlieue qui allongent considérablement le temps de trajet (cf. Boulogne sur la 9), RER qui a ses imperfections, Grand Paris Express qui a aussi ses imperfections).

Oui c'est bien ce que j'avais lu.
je ne vois pas en quoi des choix de l'Etat, sans doute différents, aurait été moins idéologiques. L'"idéologie" aurait juste été différente : faire passer des train gabarit "national", diamétraliser les grand lignes en traversant Paris, et ensuite, éventuellement desservir un peu les habitant et les quartiers.

Et puis en 1900, ce n'est pas encore l'époque des banlieues rouges, les classes dangereuses sont encore bien dans l'intra muros

La mairie de Paris a poussé le vice jusqu'à concevoir des tunnels suffisamment étroits

ce n'est effectivement pas très prévoyant, mais il faut bien voir qu'un tunnel à faible gabarit coute aussi moins cher à creuser. (Donc ce n'est peut-être pas que de la malfaisance!)

xouxo a écrit:

Et puis en 1900, ce n'est pas encore l'époque des banlieues rouges, les classes dangereuses sont encore bien dans l'intra muros.

Oui et non. La population ouvrière et marginale s'était déjà largement répandue en petite couronne, d'où la croissance des communes de petite couronne.

wanchun a écrit:

On doit pas avoir la même conception d'une piste cyclable correcte alors... D'ailleurs même le grand expert danois des pistes cyclables avait critiqué la mairie de Paris l'an dernier...

On est encore très loin de la perfection, mais alors qu'il m'arrive très fréquemment de ne pas utiliser les pistes réalisés il y a plus de 3 ans, parce que dangereuse, inefficace voire ubuesque, des pistes comme la rive droite de la Seine entre Boulogne et Concorde, la piste en RG, Rivoli, Sébastopol et pas mal d'autres réalisation récentes sécurisent vraiment et permettent un déplacement efficace.
A Copenhague c'est effectivement à une autre échelle et avec d'autres moyens. La part modale du vélo n'a du coup rien à voire avec celle de Paris. Cela viendra.

ziegfried a écrit:

Exercice très intéressant. Il faudrait affiner en utilisant la densité totale : habitants+emplois.

Des discussions que j'ai pu avoir sur ce forum, il semble que beaucoup ne s'émeuvent pas des interstations de deux kilomètres des prolongements métro extra-périph. Il doit y avoir un effet "c'est mieux que rien", mais je ne peux m'empêcher de penser que la plupart des extensions construites depuis 1970 sont des actes manqués de densification urbaine par le transport et de réduction efficace du trafic motorisé. Et ça ne va pas en s'arrangeant. Si on regarde le GPE, on a parfois des interstations plus longues que celles du train. L'exemple le plus frappant c'est la ligne 15 ouest qui va faire La Défense - Bécon-les-Bruyères, là où la ligne L fait le même trajet avec une station intermédiaire nommée "Courbevoie".
...

En fait dans l'intra muros (le petit Paris), les stations sont trop rapprochés au détriment de l'efficacité. traverser Paris en métro est vraiment très lent. Avant l'ouverture de la ligne 14, je faisait Courbevoie - Ivry à vélo plus rapidement qu'en enchaînant train, métro, train. Après ce n'était plus possible (sauf incident toujours fréquent sur le RER C).
Le bon espacement en zone vraiment dense est à mon avis de l'ordre de 800m à 1200m. A moduler en fonction des coupures urbaines notamment.
Dans le cas de l'exemple de la ligne 15 à Courbevoie, ce qui serait bien adapté, c'est un tramway pour faire une desserte fine (un arrêt tous les 500m) avec correspondance à La Défense et Bécon. C'est l'axe Pont de Levallois - Rueil-Malmaison, mal desservi par les lignes 275 et 258 faute d'une capacité et d'une régularité suffisante. Faire la ligne 15 avec une station tous les 500m supprimerait toute possibilité de faire efficacement 1/4 à 1/3 du tour de Paris en un temps raisonnable. On a l'exemple du T2 justement dans le 92 (et pourtant il y a des stations manquantes comme à la Rose de Cherbourg).

bertrand_cbv a écrit:

Cela viendra.

Cela ne viendra pas, parce que Copenhague c'est une agglomération de seulement 2 millions d'habitants, contre 13 millions pour Paris, avec une densité bien plus faible que Paris, et des distances aussi moins grandes que Paris.

Rêver de Copenhague n'a aucun sens. Comparons-nous avec ce qui est comparable en terme de population et de densité : Moscou, Istanbul, Chengdu en Chine...

wanchun a écrit:

bertrand_cbv a écrit:

Cela viendra.

Cela ne viendra pas, parce que Copenhague c'est une agglomération de seulement 2 millions d'habitants, contre 13 millions pour Paris, avec une densité bien plus faible que Paris, et des distances aussi moins grandes que Paris.

Rêver de Copenhague n'a aucun sens. Comparons-nous avec ce qui est comparable en terme de population et de densité : Moscou, Istanbul, Chengdu en Chine...

Tout d'abord, le fait que Copenhague soit effectivement moins dense que Paris ne fait que donner un avantage à Paris sur le sujet. Plus c'est dense moins les distances à parcourir sont importantes, et par contre plus la circulation automobile est difficile.

Je ne retrouve plus le chiffre récent sur le sujet, mais en 1996, en Ile de France (donc en prenant en compte les zones de campagne), la distance moyenne du trajet domicile - travail était de 8,6km
Ça a augmenté, mais de mémoire, de l'ordre de 10% max.
Et à vélo, 10km c'est 45mn. Et en zone dense, en moyenne, on circule plus vite à vélo qu'en voiture.

bertrand_cbv a écrit:

wanchun a écrit:

bertrand_cbv a écrit:

Cela viendra.

Cela ne viendra pas, parce que Copenhague c'est une agglomération de seulement 2 millions d'habitants, contre 13 millions pour Paris, avec une densité bien plus faible que Paris, et des distances aussi moins grandes que Paris.

Rêver de Copenhague n'a aucun sens. Comparons-nous avec ce qui est comparable en terme de population et de densité : Moscou, Istanbul, Chengdu en Chine...

Tout d'abord, le fait que Copenhague soit effectivement moins dense que Paris ne fait que donner un avantage à Paris sur le sujet. Plus c'est dense moins les distances à parcourir sont importantes, et par contre plus la circulation automobile est difficile.

Je ne retrouve plus le chiffre récent sur le sujet, mais en 1996, en Ile de France (donc en prenant en compte les zones de campagne), la distance moyenne du trajet domicile - travail était de 8,6km
Ça a augmenté, mais de mémoire, de l'ordre de 10% max.
Et à vélo, 10km c'est 45mn. Et en zone dense, en moyenne, on circule plus vite à vélo qu'en voiture.

80% des déplacements ne se font pas entre le domicile et le travail et y'a plus de chances que la baisse de la voiture se fassent sur le dos des TC plutôt que sur le vélo c'est d'ailleurs déja le cas

Mo95 a écrit:

80% des déplacements ne se font pas entre le domicile et le travail et y'a plus de chances que la baisse de la voiture se fassent sur le dos des TC plutôt que sur le vélo c'est d'ailleurs déja le cas

Le déplacement domicile - travail est le déplacement contraint par excellence. Pour la plupart des autres déplacements, on a le choix. Faire ses courses à l'hypermarché à 5km ou dans les supérettes du quartier ; mettre son gamin dans une école a 3 km ou à celle du bout de la rue...
Le vélo, comme la marche qu'il ne faut pas oublier ont un domaine de pertinence. Ils ne peuvent pas satisfaire à tous les besoins de déplacement, mais en France, actuellement ils sont très sous employé, principalement parce qu'on ne les envisage pas.
Quand on a une voiture, grosso modo on l'utilise. Même quand c'est totalement inadapté.

Le bon espacement en zone vraiment dense est à mon avis de l'ordre de 800m à 1200m. A moduler en fonction des coupures urbaines notamment.

Le problème dans ce cas est que la desserte du territoire n'est pas bien assurée par cette ligne, qui nécessitera en complément un réseau secondaire de bonne qualité (tramway, bus fréquent en site propre) pour commencer ou terminer le trajet (potentiellement 1 ou 2 correspondance -départ et arrivée-)
Sinon, clairement ça va refroidir une partie de la clientèle (personnes agées, gens qui ont le choix de prendre leur voiture), ce qui est dommage.

J'avais déjà mis avant en ce défaut du GPX qui est la contrepartie de sa vitesse. Mais ça ne fait pas plaisir aux anti-tram qui veulent surtout faire du métro "pour ne pas faire du tram" et ne voient pas le GPX rendra nécessaire d'autre lignes de tram/BHNS.

bertrand_cbv a écrit:

Et à vélo, 10km c'est 45mn. Et en zone dense, en moyenne, on circule plus vite à vélo qu'en voiture.

Tous les travailleurs ne sont pas de jeunes hommes de 20-30 ans sans enfants se rendant à leur boulot avec un simple sac à dos.