Hambourg
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Architecture – Urbanisme – Aménagement du territoire
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Oui, l'augmentation des coûts -due à l'alourdissement des procédures et à l'augmentation des coûts des expros- concerne tous les projets, y compris ceux de métro, par rapport à des projets précédents.
Sur http://www.LaDepeche.Fr/article/2016/01 … aire.html, un commentaire indique :
Scorolia a écrit:
Le journaliste de La Dépêche devrait préciser que, depuis la loi NOTRe, les collectivités territoriales (région, agglomérations, départements..) ne sont plus autorisées à financer les infrastructures de type LGV du fait de la suppression de la clause de compétence générale. Cela change tout pour le financement de telles infrastructures qui devraient relever maintenant des seuls deniers de l'Etat (AFITF), de la SNCF, voire de PPP...
Ces types de financements seront certainement difficiles à rassembler: dette de l'Etat au delà de 2000 milliards d'euros, SNCF plus de 44 milliards et pas autorisée à investir au delà du taux de rentabilité (article 4 des statuts ex RFF et loi réforme ferroviaire de 2014). Reste alors les PPP mais les déboires de la LGV Tours-Bordeaux devraient rafraîchir les candidats privés...!
Des connaisseurs en matière de droit public pour confirmer/infirmer, en particulier la première phrase?
A ce que je sache, la Région a toujours la compétence du transport régional. Or, le TGV peut très bien servir pour les déplacements régionaux. C'est d'autant plus vrai avec des régions immenses. Un trajet Poitiers-Bordeaux est maintenant un trajet régional. Donc les Régions pourront toujours financer les projets de LGV.
Les métropoles ont la compétence en matière de développement économique. La construction d'une LGV entre bien dans ce cadre et elle pourrait être financée par ces dernières.
Par contre, ça serait effectivement plus dificile pour les Départements de justifier une contribution à la construction d'une LGV.
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Après les aménagements ferroviaires au Sud de Bordeaux (AFSB) déclarés d'utilité publique fin novembre dernier, c'est au tour des aménagements ferroviaires au Nord de Toulouse (AFNT) d'obtenir la DUP ce 4 janvier.
Un pas de plus vers la réalisation effective du programme GPSO, avec deux opérations sur trois ayant obtenu la DUP. Il faut encore attendre l'avis du Conseil d'Etat et un décret du gouvernement pour que les différents tronçons LGV obtiennent eux aussi le sésame, d'ici au 8 juin 2016 dernier délai.
Guins a écrit:
Oui, l'augmentation des coûts -due à l'alourdissement des procédures et à l'augmentation des coûts des expros- concerne tous les projets, y compris ceux de métro, par rapport à des projets précédents.
Sur http://www.LaDepeche.Fr/article/2016/01 … aire.html, un commentaire indique :Scorolia a écrit:
Le journaliste de La Dépêche devrait préciser que, depuis la loi NOTRe, les collectivités territoriales (région, agglomérations, départements..) ne sont plus autorisées à financer les infrastructures de type LGV du fait de la suppression de la clause de compétence générale. Cela change tout pour le financement de telles infrastructures qui devraient relever maintenant des seuls deniers de l'Etat (AFITF), de la SNCF, voire de PPP...
Ces types de financements seront certainement difficiles à rassembler: dette de l'Etat au delà de 2000 milliards d'euros, SNCF plus de 44 milliards et pas autorisée à investir au delà du taux de rentabilité (article 4 des statuts ex RFF et loi réforme ferroviaire de 2014). Reste alors les PPP mais les déboires de la LGV Tours-Bordeaux devraient rafraîchir les candidats privés...!Des connaisseurs en matière de droit public pour confirmer/infirmer, en particulier la première phrase?
C'est faux, les collectivités pourront toujours participer au financement, au titre des transports interurbains, du développement économique et de l'aménagement du territoire qui relèvent bien de leurs compétences.
En revanche, ça se corse du côté de SNCF Réseau. Avec la loi de réforme ferroviaire, la loi Macron d'août 2015 et un décret d'application de cet été, l'article 4 de RFF (tout financement doit faire l'objet d'un concours propre à éviter toute incidence négative sur les comptes de RFF) a été remplacé par un simple ratio dette nette / marge opérationnelle. Si ce ratio est dépassé, SNCF Réseau ne peut plus participer au financement de projets de développement. Or, ce ratio a été fixé cet été à 18 là où la première mouture du projet de loi de réforme ferroviaire envisageait 25. Dans les faits, ce ratio était de 17,6 en 2014-2015, et il a d'ores et déjà dépassé 18. C'est passé relativement inaperçu mais c'est un séisme réglementaire puisqu'il freine tous les futurs grands projets. Sauf relèvement de ce ratio (par décret du Premier Ministre ou du président), SNCF Réseau ne pourra plus cofinancer les prochains projets de LGV, sauf à la marge.
C'est un point clé à garder en tête pour le financement du GPSO : soit l'Etat changera sa politique menée jusqu'alors en augmentant sa part pour compenser le manque dû à la non participation de SNCF Réseau, soit le recours au marché de partenariat (ordonnance Macron de juillet 2015 remplaçant les contrats de partenariat plublic-privé) sera privilégié.
Il reste encore des pistes externes qui pourraient abonder le plan de financement (taxe sur les poids-lourds, taxe sur le carburant bas, éco-taxe etc.).
Merci à tous les deux pour vos réponses.
Effectivement, pour les départements, cela semble plus délicat au vu de leurs compétences.
Quel financement pour la LGV Bordeaux-Toulouse
Un rendez-vous important est programmé le 31 mars prochain à Toulouse. À l'initiative d'Eurosud Transports, une table-ronde sera consacrée au financement des LGV du Grand Sud-Ouest Européen. Outre les élus des différentes collectivités intéressées, les grands leaders du BTP ont été approchés (Bouygues, Eiffage, Vinci), ainsi que des responsables de la Banque Européenne d'Investissement (BEI) et de la Caisse des dépôts. L'association Eurosud Transport a également invité le ministre des Transports, Alain Vidalies, avec, en filigrane, le souhait de le voir nommer un Monsieur financement du GPSO. Le président du Projet du Grand Paris, derrière lequel se profile un investissement à trouver de 26 milliards d'euros en 15 ans, pourrait participer à ce rendez-vous.
http://www.LaDepeche.Fr/article/2016/03 … aille.html
La SNCF a enregistré en 2015 une énorme perte nette, conséquence d'une dépréciation de ses actifs liée à la montée de la concurrence et au vieillissement de son réseau
Les dépréciations (9,6 milliards pour SNCF Réseau, 2,2 milliards pour SNCF Mobilités, division qui exploite les trains, et 450 millions pour les gares) traduisent en particulier la montée de la concurrence d'autres modes de transports (covoiturage, autobus) au détriment des TGV, mais aussi l'absence de rentabilité prévisible de la nouvelle ligne LGV Tours-Bordeaux ou encore le vieillissement du réseau.
Prochaine étape : DUP avant le 8 juin incluant un argumentaire, procédure d'Aménagement Foncier Agricole et Forestier qui consiste en un remembrement des parcelles, libération progressive des terrains (rachats amiables et procédures d'expropriation) et recherche d'un plan de financement soutenable.
C'est une excellente nouvelle pour la région LRMP et plus généralement pour tout le Sud-ouest.
Quelques articles sur les pistes financières pour réaliser la LGV :
http://www.ladepeche.fr/article/2016/05 … miste.html
http://www.ladepeche.fr/article/2016/05 … lores.html
M. Ivaldi a un angle de vue de la situation plutôt original mais en tant que prof d'économie j'imagine qu'il doit savoir de quoi il parle. Ceci dit quelques points m'interpellent :
Marc Ivaldi a écrit:
«Faire un TGV entre Bordeaux et Dax est une aberration économique. Dax, ce n'est pas Londres et ne le deviendra pas.[...] C'est inadmissible, on va construire cette ligne pour un TGV par jour.
Visiblement, il a échappé à M. Ivaldi que la LGV Bordeaux-Dax n'était pas une finalité mais qu'il s'agit d'un des dernier tronçon de l'axe Paris-Madrid (le dernier sera Dax-San Sebastian, qui sera certainement le plus dur à réaliser vu la vive opposition des Basques français, rappelons que les basques espagnols sont chauds à 200%). Je crois aussi déceler une preuve de sa mauvaise foi, la LGV n'est certainement pas pensée pour un train par jour, il ne faut pas non plus prendre ses interlocuteurs pour des imbéciles.
S'il n'y avait qu'à réaliser la ligne Bordeaux-Toulouse, nous serions dans une bien meilleure situation.
Je ne vois pas ce qui lui permet d'affirmer cela étant donné qu'aucun financement n'est encore trouvé. On sait d'ores-et-déjà que l'état français et les collectivités locales n'amèneront qu'une contribution minime et qu'il faudra aller chercher du côté du privé, et là tout est encore trop floue pour dire que les financements des lignes sont en concurrence.
La grande vitesse ne va pas créer d'emplois.
C'est bien le seul défenseur de la LGV à avoir ce point de vue 
Sur le plan de la rentabilité économique (et donc forcément du montage de projet) il n'a pas tort. Il est démontré dans les études que la rentabilité de la portion Bordeaux - Toulouse est nettement supérieure que la portion Bordeaux - Dax. Or, le dossier est conduit comme un seul bloc, ce qui fait que c'est "tout ou rien", ce qui est habile de la part des décideurs aquitains, mais du coup rend le montage global plus complexe.
Cela me conduit à une autre remarque : les voyages en TGV jusqu'à 3 - 4 heures sont concurrentiels. Au-delà, l'avion est prééminent, à moins d'avoir un tarif particulièrement meilleur marché. Il n'y a qu'à voir la part très faible qu'occupe le train à l'heure actuelle sur la liaison Toulouse-Paris. Les voyageurs Madrid - Paris prendront toujours l'avion à mon avis et la LGV Paris - Bordeaux - Pays Basque - Madrid aura surtout du sens pour les voyageurs qui font un trajet intermédiaire.
Par ailleurs, son point de vue d'économiste est intéressant concernant le levier de développement urbain de ces LGV que l'on a trop souvent surestimé, comme c'est également le cas d'infrastructures autoroutières (avec un lobbying intense des opérateurs du BTP).
Ptiloulou a écrit:
le dossier est conduit comme un seul bloc, ce qui fait que c'est "tout ou rien", ce qui est habile de la part des décideurs aquitains, mais du coup rend le montage global plus complexe.
Ça fait un bout de temps qu'on n'entend plus tellement parler du projet GPSO dans sa globalité (à peu près depuis que l'Etat s'en désengage petit-à-petit). Même s'il est intéressant de tout réaliser (on pourrait même inclure Toulouse-Narbonne), il va inévitablement falloir dissocier les differentes branches de ce réseau. Les intérêts économiques sont trop différents pour les uns et les autres, il n'y a pas 50 entreprises qui a les reins assez solides pour tirer sont épingle du jeu en finançant ce méga-projet, ça devient une usine à gaz.
Ptiloulou a écrit:
Par ailleurs, son point de vue d'économiste est intéressant concernant le levier de développement urbain de ces LGV que l'on a trop souvent surestimé
C'est sûr qu'ils sont systématiquement surestimés mais lui annonce carrément qu'ils sont nuls. Je crois surtout que ce que l'on surestime ce sont les délais de retour sur investissement. Des investissements qui ce chiffrent à plusieurs milliards ne seront bénéfiques que sur des dizaines d'années. Et même si les bénéfices sont longs à venir, je suis persuadé que être connecté au réseau LGV limite au moins la casse pour des secteurs en difficulté, mais ce genre de données sont quasi-impossibles à avoir de manière fiables.
Un article sur la DUP qui vient d'être signée dimanche et présentant de manière synthétique les difficultés à venir :
http://actu.cotetoulouse.fr/lgv-bordeau … 024_37769/
D'après S-O, par un courrier du 27 avril, le Ministère de l'Agriculture réfute toute menace sur le vignoble suite aux 3 études de bureaux spécialisés. La ligne doit passer à 6 km à l'ouest de l'AOC Barsac et à 8,5 km à l'ouest de l'AOC Sauternes.
Les arguments des opposants étaient grotesques mais ont été largement repris par une presse complaisante qui a contribué à leur donner du crédit.
Quelques schémas possibles d'aménagement ferroviaire entre Toulouse et Narbonne après mise en service de GPSO et LNMP :
Installation d'une mission destinée à imaginer les conditions de réalisation financière des LGV du GPSO :
http://objectifnews.latribune.fr/politi … -32280597-[newsletter_objectifnews]-20141125
Ptiloulou a écrit:
Installation d'une mission destinée à imaginer les conditions de réalisation financière des LGV du GPSO
Ou comment dépenser de l'argent pour savoir où trouver de l'argent... 
Au fait : j'ai découvert par hasard qu'il y a encore d'autres projets de lignes nouvelles dans les cartons, visant à faire profiter le Béarn et la Bigorre du GPSO (soit une liaison Mont-de-Marsan-Pau dont la réalisation justifierait mieux le choix de la LN pour Bordeaux-Dax, ainsi qu'une liaison Pau-Tarbes shuntant Lourdes).
Tant qu'à mettre plein de projets dans le même dossier pour mettre en valeur la cohérence de l'ensemble, on peut presque regretter que le GPSO n'inclue pas au moins ce barreau Mont-Pau (ainsi que la réouverture de Bedous-Canfranc dans la foulée)...
Et surtout, dommage qu'on ait construit l'A65... 
Stifff38 a écrit:
Et surtout, dommage qu'on ait construit l'A65...
Ca c'est sûr...
Il a ensuite fallu créer un nouvel impôt pour compenser sa fréquentation ridicule : utilisation obligatoire de l'A65 par les camions; le montant des péages se retrouve évidemment dans le prix final des produits transportés...
En matière de ferroviaire, quand de manière monomaniaque on ne sait faire que de la voie nouvelle intégrale même là où le nombre de trains par jour ne le justifie pas, par exemple entre Langon et Montauban, ensuite on obtient :
http://www.20minutes.fr/societe/1918363 … eur-marche
Il est certain que les camions sur les nationales départementalisées c'est beaucoup mieux.
Chrisl a écrit:
Il est certain que les camions sur les nationales départementalisées c'est beaucoup mieux.
Avec ce super argument, je propose donc de doubler toutes les départementales par une autoroute obligatoire... ou bien alors peut-être que le niveau de fréquentation devrait également être pris en compte pour décider de ce genre d'infrastructures?
Guins a écrit:
En matière de ferroviaire, quand de manière monomaniaque on ne sait faire que de la voie nouvelle intégrale même là où le nombre de trains par jour ne le justifie pas, par exemple entre Langon et Montauban, ensuite on obtient :
http://www.20minutes.fr/societe/1918363 … eur-marche
Attention, ce genre de classement international ne vaut pas grand chose. Pour tenir une comparaison internationale un minimum pertinente, il faut tenir compte du niveau de vie de chaque pays (en parité de pouvoir d'achat par exemple). Forcément, dans le cas contraire, on retrouve les pays d'Europe de l'Ouest en tête des plus chers car ce sont ceux avec les niveaux de vie les plus élevés...
Le niveau de fréquentation assure l'équilibre financier depuis que les camions l'empruntent et cela rapproche Pau de Bordeaux ce qui éloigne le rattachement des Pyrénées Atlantiques à l'Occitanie comme vous l'avez souhaité.
Chrisl a écrit:
cela rapproche Pau de Bordeaux ce qui éloigne le rattachement des Pyrénées Atlantiques à l'Occitanie comme vous l'avez souhaité.
Euh, je ne sais pas qui désigne le "vous", mais personnellement je suis pour le rattachement du 64 à la région du Languedoc et des Pyrénées, par exemple en laissant par ailleurs le 30 rejoindre PACA :
http://www.midilibre.fr/2016/06/28/occi … 357251.php
Cacahuète a écrit:
Guins a écrit:
En matière de ferroviaire, quand de manière monomaniaque on ne sait faire que de la voie nouvelle intégrale même là où le nombre de trains par jour ne le justifie pas, par exemple entre Langon et Montauban, ensuite on obtient :
http://www.20minutes.fr/societe/1918363 … eur-marcheAttention, ce genre de classement international ne vaut pas grand chose. Pour tenir une comparaison internationale un minimum pertinente, il faut tenir compte du niveau de vie de chaque pays (en parité de pouvoir d'achat par exemple). Forcément, dans le cas contraire, on retrouve les pays d'Europe de l'Ouest en tête des plus chers car ce sont ceux avec les niveaux de vie les plus élevés...
C'est une remarque pertinente.
Néanmoins l'effet niveau de vie s'applique aussi au transport aérien et à l'autocar, on or constate que pour ces deux modes on est bien mieux lotis en terme de tarifs.
On pourrait rétorquer que cela est obtenu grâce à une main d'oeuvre issue en partie de pays "moins chers" pour ces deux modes, mais d'une part je pense que cet impact est relativement faible, et d'autre part il faut sortir de cette situation absurde :
- soit on obtient des limitations du dumping social par limitation du recours à la main d'oeuvre étrangère dans tous les secteurs d'activité
- soit on fait bénéficier aussi le système ferroviaire français de ces économies de main d'oeuvre.
Là on cumule les inconvénients des deux stratégies, c'est nul!
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